Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)
Año XIII jul - ago 2012 Nº 63
En este número:
A 100 años de uno de los grandes proyectos de irrigación en la vía a Patagones: Juan A. Pradere (1912 - Agosto – 2012)
Estación Juan A. Pradere
La actividad ganadera en la zona de influencia de la estación Juan A. Pradere varias décadas atrás.
Desvío de la Compañía salinera Anglo Argentina
A 100 años de uno de los grandes proyectos de irrigación en la vía a Patagones: Juan A. Pradere (1912 - Agosto – 2012)
Mucho tiempo ha transcurrido, y cuantiosos trabajos debieron llevarse a cabo, para que el riego del Río Colorado permitiera el desarrollo de este próspero valle bonaerense. Antiguos registros ferroviarios revelan que uno de los grandes proyectos de gran envergadura en esta zona data de un siglo atrás.
Sin lugar a dudas la llegada del ferrocarril a la zona del Valle Bonaerense del Río Colorado, trajo consigo el desarrollo de toda esta región. En Agosto de 1912 se habilitaba al servicio la estación ferroviaria de Pedro Luro, mientras que en Octubre de 1914 lo hacía la estación Stroeder. Por entonces algunos de los nuevos establecimientos rurales -como así mismo los ya existentes- comenzaron a esbozar los primeros proyectos de apertura de canales de riego, a cargo de particulares y colonos, en la búsqueda de captar agua del Río Colorado en pos del progreso de sus emprendimientos agropecuarios.
Muchos de los canales que comenzaron a delinear lo que pasaría a conformar en el futuro el sistema de irrigación del Valle Bonaerense del Río Colorado, se encontraban ahora con un obstáculo o barrera que tenían que franquear y que era el terraplén ferroviario sobre el cual se sustentaban las vías.
En la medida que se iban tendiendo los rieles del ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones, se contempló la ejecución de puentes y alcantarillas sobre cursos naturales de agua y en sitios claves donde por la pendiente del terreno escurría o drenaba el agua excedente de las precipitaciones pluviales. Con posterioridad el ferrocarril se fue adaptando y participando de un nuevo escenario que se comenzaba a gestar, en base al desarrollo agropecuario de esta zona, cada vez más demandante del aprovechamiento del agua del Río Colorado. Por ejemplo se ejecutó en su terraplén que cruzaba transversalmente el Valle Bonaerense del Río Colorado distintas obras de alcantarillado y desagües que permitían la conexión de distintos canales de riego en esta región.
Lo señalado en el párrafo anterior generaba que el ferrocarril participara o interviniera de manera indirecta pero permanente de todos aquellos proyectos de irrigación de esta zona que debían flanquear la traza ferroviaria para permitir a futuro el desarrollo de la zona antes indicada.
En función a lo anteriormente expresado y en base a antiguos registros ferroviarios se ha podido determinar que uno de los primeros proyectos de riego de gran envergadura en nuestra zona de estudio fue llevado a cabo sobre la margen derecha del Río Colorado. Se realizó en el extremo norte del Partido de Patagones, más precisamente, en el Campo del Colorado propiedad de Juana E. de Pradere, el cual en el año 1896 se dividiera en 3 fracciones -que constan en este proyecto- que se pasaron a denominar La Providencia , Los Álamos y San Francisco.
El plano del estudio de riego antes señalado fue concluido en Buenos Aires en Agosto de 1912 por T. Pegoni, en escala 1:20.000. El proyecto de irrigación comprendía unos 432 km2 (36 km x 12 km ) y tenía como epicentro la estación ferroviaria Juan A. Pradere. Además contenía como referencia junto al Río Colorado las estancias de San Francisco, Los Álamos, La Providencia y Santa Elena; incluso indicaban las instalaciones de Fortín Mercedes.
El proyecto estaba dividido en 2 secciones que en conjunto contenían un relevamiento minucioso de todos los relieves o niveles del sistema de irrigación. El estudio en sí contemplaba la ejecución de 5 canales, con sus respectivas tomas, sobre la margen derecha del Río Colorado. A estos canales se los pasó a denominar: Canal de San Francisco, Canal de Los Álamos, Canal de La Colonia , Canal de La Providencia y Canal de Las Lomas Negras. La extensión aproximada de cada uno de ellos era de 8.500 m ., 9.000 m ., 7.500 m ., 22.000 m . y 38.000 m . respectivamente.
Los Canales de San Francisco y de Los Álamos se encontraban interconectados, siendo uno y otro los más próximos al río, corriendo paralelos al mismo y no trasponían el terraplén ferroviario ya que ambos nacían al este del mismo. Los otros 3 canales restantes cruzaban el terraplén. El Canal de La Colonia lo hacía a 6.200 m . al norte del eje del cuadro de estación Juan A. Pradere[1], el Canal de La Providencia a 4.540 m . al norte del eje del cuadro de estación mientras que el Canal de las Lomas Negras interceptaba el terraplén en cuestión a 1.730 m . al sur del eje del cuadro de estación.
En total el presente estudio contemplaba unos 85.000 m . de extensión de canales para riego a lo largo de unas 43.200 has. de campo, convirtiéndose en uno de los primeros proyectos de irrigación de gran envergadura de que se tenga referencia en el extremo norte del Partido de Patagones.
Bibliografía:
- Guerreiro, Héctor F. El ferrocarril de Bahía Blanca a Carmen de Patagones (parte 2da) Caminos de Hierro en Bahía Blanca. Ferrocarril Pago Chico. Nº 27.Año 6. Mayo-Junio 2005. Bahía Blanca, Bs.As, Argentina. 6 pág.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti
Dep. Agr. UNS
Estación Juan A. Pradere
Según E. Udaondo, en Significado de la nomenclatura de la estaciones ferroviarias de la República Argentina
Hacia el año 1931, de acuerdo a una guía del FCS Pradere, contaba con una escuela, destacamento de policía y lugar para hospedarse (unas 25 camas), además almacén de campaña: confitería, verdulería, tienda, carnicería y herrería.
La estación referida se encuentra ubicada en la progresiva 758,577 de la vía a Patagones entre Pedro Luro (km. 747,449) al norte e Igarzábal (km. 779,082) al sud.
Una construcción con techo a dos aguas, de madera y chapa, era el modesto edificio con que contaba este lugar.
El almacenaje se efectuaba en un galpón de chapa y madera de 128 m2 .
Contaba con vía 2da. de 799 mts. y 1195 mts. de vías auxiliares.
La cota de riel es de 17,38 mts. y el agua bajo el mismo se encuentra a una profundidad de 4,60 mts.
Pradere contó en una época con importante tráfico de ovinos y lana y en menor cuantía en lo referido a bovinos y carga de cereal.
Próximo a esta estación hacia el norte se encuentra el puente sobre el denominado Zanjón Grande, desagüe natural para los desbordes del río Colorado.
La actividad ganadera en la zona de influencia de la estación Juan A. Pradere varias décadas atrás.
La estación Juan A. Pradere, provista de corral y embarcadero conectados a un desvío ferroviario de 135 m . de largo, llegó a alcanzar notable importancia en el tráfico de hacienda, destacándose el ganado lanar.
Así se puede señalar que para el período Julio 1947 – Junio 1948 se despacharon 10.656 ovinos y 134 ton. de lana desde sus instalaciones.
Otro dato con relación a la actividad ganadera y a las bondades de la tierra en esta zona, han quedado plasmadas en el hecho de que tan sólo durante el período Julio 1940 a Junio 1941 se despacharon desde la estación Juan A. Pradere 702 ton. de pasto hacia otras estaciones donde era requerido.
Ing. Agr. (Mg) Viviana P. Conti Dep. Agr. UNS
Desvío de la Compañía salinera Anglo Argentina
Esta salina contaba con un desvío en el km. 877,643 de la vía a Patagones entre Cardenal Cagliero y J. B. Casas.
El desvío (paralelo a la vía principal, desarrollado como vía de cruce) tenía entre puntas de agujas una longitud de 398 mts. con trampas en el lado sud y lado norte (las trampas evitaban que cualquier vehículo no autorizado, que se encontrara en el desvío, ingresara a la vía principal ya que descarrilaría en la maniobra), los rieles eran de 70 libras de 9,14 mts. de longitud, con 12 durmientes por riel. Este desvío había sido solicitado por la salinera en el año 1926.
Hacia 1972 se observa el mal estado de las vías a consecuencia del ataque del salitre sobre rieles y fijaciones del mismo.
En septiembre de 1972 se realiza la clausura del desvío por el capataz de la cuadrilla Firme 378 de Cardenal Cagliero, ya que la circulación de máquinas y vagones sobre el mismo no era segura lo que podría ocasionar accidentes que afectaran la vía principal, debido a la proximidad del desvío con ésta.
En la reparación mencionada el FC se hacía cargo de los materiales y la salinera de la mano de obra.
Para el 15-03-73 el desvío es habilitado por Vía y Obras ya que se había realizado su reacondicionamiento.
La compañía salinera contaba con un FC Decauville que llegaba (dentro de la propiedad de la salinera) paralelo al desvío de trocha ancha donde se realizaba el intercambio de sal de los vagones decauville a las chatas del ferrocarril.
Más tarde se propone la construcción de un galpón entre el desvío del ferrocarril y el desvío Decauville.
También la salinera comienza la construcción de una rampa para realizar la carga a los vagones con camiones.
Si bien el desvío en principio fue considerado como un “desvío particular”, andando el tiempo el FCGR pasa a considerarlo como de “uso público” ya que se encontraba en terrenos del ferrocarril por lo que anula el contrato original realizado con la salinera Anglo Argentina.
Esa determinación al parecer fue llevada a cabo debido a la aparición de firmas interesadas en cargar su producción a través de dicho desvío.
