Caminos de Hierro
en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Caminos… es una publicación
de Héctor F. Guerreiro
(versión digital)
Año XIV nov-dic
2013 Nº 70
fcpagochico@yahoo.com.ar
En este número:
“La crecida olvidada”: La gran inundación del
valle del río Colorado a la altura de Pedro Luro.
Evaluación de sus efectos sobre el terraplén
ferroviario.
Al vaciarse un lago cordillerano provoca una
gran inundación.
Sondajes en el lecho del río Colorado bajo el
puente ferroviario en el km. 750,033 del ramal a Patagones.
El puente ferroviario sobre el río Colorado en
proximidades de la estación Pedro luro. Su referencia en las inundaciones.
El tanque de agua del BAP junto al río Colorado
(en Pedro Luro).
El tanque de agua de la estación Pedro Luro.
Instalaciones de bombeo de agua en la estación
Pedro luro, junto al río Colorado.
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| Equipo Zerolit ablandador de agua plano archivo Guerreiro |
“La crecida olvidada”: La gran inundación del valle
del río Colorado a la altura de Pedro Luro.
Evaluación de sus efectos sobre el terraplén
ferroviario.
La localidad de Pedro Luro comenzaba a dar sus
primeros pasos, escasamente tenía un año, cuando a fines de diciembre de 1914 se produjo una inundación de carácter desastroso en
el valle del Río Colorado debido a la rotura del dique natural del Lago
Carri-Lauquén que se encuentra en la Alta Cordillera. La crecida del Río
Colorado asumió proporciones extraordinarias que superaron todas las conocidas
hasta entonces.
La trágica inundación de 1915 del Valle del Río
Colorado comenzó el 29 de diciembre de 1914 y su máximo nivel fue alcanzado
entre el 6 y 8 de enero de 1915 en las localidades Buena Parada y Río Colorado. Las aguas arrasaron los
terraplenes de la vía Neuquén del F. C. Sud en muchos sectores y fue necesario
suspender el tráfico ferroviario desde el 4 de Enero hasta el día 26 del mismo
mes.
En la medida que este torrente se iba
aproximando al mar, su terrible potencial destructivo lentamente comenzaba a
menguar y los lugareños no eran tomados tan de sorpresa como los establecidos
aguas arriba del Río Colorado.
Si bien es sumamente complejo establecer
la magnitud de la riada de 1915 que afectara el Valle del Río Colorado a la
altura de la localidad de Pedro Luro, indagando antiguos archivos ferroviarios
del F.C. BAP. (Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico), se logró acceder a los
planos confeccionados oportunamente que detallaban los daños y su extensión
causados por este desastre natural sobre el terraplén ferroviario de la vía
Patagones.
Mientras que aguas abajo, más precisamente
a la altura de la localidad de Pedro Luro, el nivel máximo de esta
desastrosa inundación se registró el día
9 de Enero, ese mismo día el Río Colorado en el punto de intersección con el antiguo puente ferroviario de madera
alcanzaba una altura de de 3,94 m., 33 cm por encima de la creciente máxima
calculada y establecida en los planos primitivos de la traza ferroviaria del F.C.
BAP.
Antiguos planos del F.C. BAP, de casi un
siglo atrás, son un fiel testimonio del luctuoso evento que se detalla en este
articulo y nos permite establecer con exactitud el deterioro que sufriera el
terraplén ferroviario a la altura de la localidad de Pedro Luro. Tomando como
eje el Río Colorado la infraestructura de vía se vio afectada en distintas
magnitudes a lo largo de 28,610 km de los cuales 7,136 km se ubicaban al sur
del Partido de Villarino, mientras un frente mucho más amplio y destructivo de
21,474 km se dio sobre la margen derecha del río es decir al norte del Partido
de Patagones.
Sobre el sector sur del Partido de
Villarino se registraron los siguientes daños en lo concerniente a
infraestructura de vía:
- 2 Alas dañadas de una alcantarilla tipo bóveda de 2 m. de luz.
- A la altura de lo que es hoy la laguna La Salada, 700 m. de terraplén
erosionado sobre el lado oeste que requirió un levante y tendido de
balasto.
- 2.000 m de terraplén debilitado que necesitaba un levante general y
tendido de balasto. Estos 2.000 m. de terraplén a reparar llegaban a tan
sólo 100 m. del paso a nivel lado
norte del cuadro de estación Pedro Luro. Incluso a lo largo de este sector
señalado, más concretamente entre la laguna La Salada y la estación, el
terraplén fue erosionado a tal punto que fue cortado en un ancho de 30 m.
por erosión del agua.
- 176 m de terraplén ubicado desde el Río Colorado hacia el lado de la
estación Pedro Luro, severamente debilitado que requirió un levante general y tendido de balasto.
Sobre el sector norte del Partido de
Patagones se registraron los siguientes daños en lo concerniente a
infraestructura de vía:
- 7.004 m de terraplén, ubicado desde el Río Colorado hacia el lado de
la estación Juan A. Pradere, severamente debilitado que requirió un levante general y tendido de balasto.
Dentro del sector antes definido a unos 5.700 m. del Río Colorado, más
precisamente a la altura del denominado Zanjón Grande, el curso de agua
por entonces era sorteado por las vías del F.C. BAP mediante un puente de
20 m de luz, que a su vez actuaba de paso bajo nivel. El mismo
temporalmente debió ser reforzado por una estructura tipo pilastra de
madera en donde se utilizaron para su ejecución 350 durmientes. Incluso en
el sitio donde se hallaba el puente antes señalado el terraplén
ferroviario fue cortado en un ancho de 140 m. (siendo este el punto más
bajo entre el Río Colorado y la estación Juan A. Pradere).
- A unos 3.450 m al sur del paso
a nivel lado sur de la estación Juan A. Pradere, (a 12,544 m. del Río
Colorado), en una extensión de unos 1.255 m se registraron el
debilitamiento de una alcantarilla tipo bóveda de 2 m de luz y 4 sectores
erosionados en el terraplén ferroviario que totalizaron 335 m de daños a
lo largo de esta estructura a lo que se le adicionó el corte de 60 m de
terraplén en donde quedara la vía colgada en el centro.
- A unos 9.935 m. al sur del paso a nivel lado sur de la estación Juan
A. Pradere (unos 19.000 m del Río Colorado), en un largo de unos 2.450 m
se registraron en tres sectores que totalizaron 430 m., erosión y
debilitamiento del terraplén ferroviario, a lo que se adicionó el daño a 2
alas de una alcantarilla tipo bóveda de 2 m. de luz y la socavación de 1
m. de terraplén en un largo de 350 m.
Los daños causados por la inundación de
1915 en la infraestructura de la vía Patagones a lo largo de un frente de
28.611 m, que involucró a las Estaciones de Pedro Luro y Juan A. Pradere, se
establecen con la siguiente magnitud:
- 3 alcantarillas tipo bóveda de 2 m. de luz.
- 1 puente metálico de 20 m. de luz.
- 11.055 m de terraplén ferroviario.
A un siglo de la llegada del tren a la
zona del Valle Bonaerense del Río Colorado su terraplén ferroviario ha sido testigo
de numerosas crecidas de este río, pero sin dudas la mayor prueba a la que se
vio expuesto fue la gran inundación de 1915.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
Al vaciarse un lago cordillerano provoca una gran inundación.
Arturo
H. Coleman (Superintendente Divisional de Tráfico y Representante de la
Gerencia del FCS en Bahía Blanca) fue protagonista de la creciente en la zona
de Río Colorado, a continuación transcribimos un capítulo (cuyo título es el
que encabeza esta crónica) escrito por el nombrado en su libro Mi vida de ferroviario inglés en la
Argentina y en el que relata, con lujo de detalle, sus vivencias durante
dicha inundación:
“Al referirme, en otro capítulo, al Ferrocarril de
Bahía Blanca al Neuquén, explico el régimen que domina las crecientes de los
ríos cordilleranos, en especial del Limay y del Neuquén, que forman luego el
caudaloso Río Negro, y de como la formación del Lago Pellegrini en la Cuenca de
Vidal sirvió de regulador de las crecientes evitando en gran parte las
periódicas inundaciones del valle.
El otro gran río que cruza la citada línea férrea, el
Colorado, no ha sido hasta ahora regulado en su caudal y sus avenidas no han
alcanzado la importancia de las correspondientes al Río Negro y solo de tarde
en tarde han provocado inundaciones de resultados desastrosos. En una de ellas
quizás la de mayor magnitud, me tocó actuar en forma personal en el año 1914,
la que paso a describir por las extrañas causas que la motivaron.
El domingo 29 de diciembre, del citado año 1914,
recibí un telegrama del señor Gobernador del Neuquén, solicitándome facilidades
para pasar su automóvil por el puente del ferrocarril sobre el Río Neuquén,
agregando además, que le había llegado el aviso de que el río Colorado bajaba
muy crecido. Pocas horas más tarde, llegó otro despacho, esta vez del señor
Gobernador de Río Negro, pidiendo la cooperación inmediata del Ferrrocarril Sud
para socorrer a la población de la localidad de Río Colorado confirmando que se
esperaba una furiosa avalancha pero sin suministrar, tampoco, detalles sobre la
veracidad o procedencia del rumor.
A fin de ganar tiempo y prefiriendo, como era mi
costumbre, pecar por precavido antes que lamentarme por indolente, dispuse lo
necesario para correr un tren de auxilio compuesto por veinte vagones dobles,
cubiertos y dos abiertos, en los que se cargaron como medida de precaución,
cuatro botes a remos. Salimos de Bahía Blanca el mismo día a las dos de la
tarde, con destino a la estación Río Colorado.
Al pasar por Buena Parada, una pequeña villa de unos
doscientos pobladores, situada a tres kilómetros de la estación Río Colorado y
ubicada cerca del puente metálico que atraviesa el río, hice detener el tren
invitándose a la gente a subir a los vagones. La policía se vió precisada en
ciertos casos de resistencia, a actuar enérgicamente y sin contemplaciones.
Muchos antiguos vecinos conocedores del paraje y del régimen creciente del
Colorado ridiculizaban la idea que les parecía fantástica de que el río pudiera
desbordarse en el lugar y poner sus vidas y haciendas en peligro. No recordaban
que jamás hubiera subido tanto el nivel del rio como para constituir para ellos
una amenaza. Sin embargo por la convicción o por la fuerza logramos que
subieran a los vagones todos los pobladores, llevando parte de sus efectos
personales. Proseguimos la marcha hacia el lugar más alto de la estación Río
Colorado donde quedaron los vagones con la gente. Eran aproximadamente las
nueve de la noche.
El tren de horario que debía seguir para su destino,
Neuquén, había quedado detenido en Río Colorado, desde unas horas antes, porque
no se había podido obtener información telegráfica ni telefónica de las
estaciones Juan de Garay, Pichi Mahuida y Fortín Uno donde la vía corre
paralela al curso del río.
Desde la noche anterior el río crecía muy lentamente
sin que se abrigaran sospechas de verdadero peligro, pero como a la diez de la
noche del domingo el Jefe de la estación Pichi Mahuida avisó telegráficamente
que se encontraba en la oficina con el agua a la cintura y que hacía abandono
de la estación. Ya era tiempo que lo hiciera, para ponerse a salvo, después de
permanecer en su puesto hasta el último momento como corresponde a un
ferrroviario consciente de su responsabilidad.
Prudentemente yo había ordenado al tren de pasajeros
que se encontraba detenido en Río Colorado que retrocediera hasta la estación
Gaviotas, para mayor seguridad, alejándose así del río sin atender a las
airadas protestas de los pasajeros que se oponían a tal determinación.
A las cuatro y media de la mañana siguiente, lunes,
proseguimos viaje con tres coches oficiales y un vagón conduciendo dos botes de
los cargados en Bahía Blanca, dejando los otros en Río Colorado, los que
tuvieron oportunidad de prestar valiosos servicios de salvataje.
Luego de recorrer unos 25 kilómetros divisamos en el
horizonte una especie de miraje, que resultó ser, como lo temíamos, agua.
Continuando el viaje por un corto trecho llegamos a la orilla misma de la
inundación. Entonces dispuse que se retrocediera lentamente cerca de un
kilómetro y por último decidí regresar a Río Colorado para esperar los
acontecimientos que se avecinaban.
Al retroceder unos tres kilómetros comprobamos que la
parte baja de la línea férrrea tras de nosotros se hallaba invadida por la
creciente y al intentar reiniciar la retirada, ya completamente rodeados por el
agua constatamos que el terraplén se había aflojado y el tren se inclinó hacia
un costado. No pudiendo avanzar ni retroceder resolví sin pérdida de tiempo las
medidas necesarias para nuestra seguridad.”
Imagen archivo Ferrowhite
Navegando en bote sobre los alambrados.
“Se prepararon los dos botes y cargamos en ellos
cuantos elementos nos fue dable acomodar, medida muy oportunamente tomada
porque media hora más tarde el agua llegaba a las ventanillas del primer coche,
que había quedado en la vía en posición casi normal.
Desatamos las lanchas y empezamos a “navegar” cruzando
como a un metro por encima del alambrado de la vía, dirigiéndonos hacia una
porción de terreno alto, especie de lomada, distante algo más de dos
kilómetros. Nuestro grupo “náufrago” estaba constituído por trece personas
incluyendo el maquinista, el foguista, el guarda tren y el guarda freno.
Lo que más llamaba nuestra atención mientras remábamos
en los botes, era la enorme cantidad de animales: caballos, vacas, cabras,
ovejas, avestruces y demás que luchaban contra la muerte al ser arrastrados por
la corriente. También el pequeño mundo viviente estaba representado sobre la
superficie bullente por miles de serpientes, tarántulas, arañas monstruosas,
ratones, cuises e infinidad de insectos que daban a las aguas un aspecto
curioso al saltar y moverse buscando su salvación en algún paraje seco. El agua
aparecía fuertemente barrosa y de un subido color chocolate.
Cerca de las nueve nos pareció que el nivel de las
aguas se mantenía estacionario y entonces atracamos y desembarcamos en la alta
planicie. Utilizando los remos como pilares y las frazadas de las que estábamos
bien provistos, como lonas, levantamos una amplia carpa, en la mejor forma que
supimos, la que nos sirvió de morada, no diré cómoda, pero si eficiente,
durante la semana que permanecimos completamente aislados sin que nos fuera
dable, por medio alguno, informar sobre nuestro paradero.
Imagen archivo Ferrowhite
Durante el obligado aislamiento, fueron despachados
por el ferrocarril distintas comisiones en nuestra búsqueda, pero no pudieron
aproximarse a donde estábamos. Cuando las aguas descendieron, tampoco pudimos
obtener ayuda inmediata por el lado este a causa de los 20 o 30 centímetros de
barro grueso, colorado, que dejaron las aguas, del lado oeste estábamos
cercados por espesos matorrales espinosos del monte natural. A pesar de todo no
estábamos intranquilos ni hambrientos porque, después de explorar el campo,
descubrimos en una hondonada una majada de ovejas a unos cinco kilómetros de
nuestro improvisado campamento y en consecuencia dispusimos de abundante
provisión de carne. Es lógico pensar que muy poco nos preocupaba la señal de
los animales y el nombre de su dueño en aquellas especiales circunstancias.”
La inundación en el pueblo de Río Colorado.
“Ya de regreso a Río Colorado, luego de nuestro
forzado veraneo en medio del monte, supe que de no haber obligado a los
habitantes de Buena Parada a refugiarse en los vagones todos hubieran perecido
arrastrados por la incontenible correntada. En los siete días que permanecieron
en la estación, vivieron encaramados en los techos de los vagones, del galpón
de locomotoras y del edificio de la estación. Los vecinos de la población, a su
vez, tuvieron que guarecerse en los techos de las casas construídas de ladrillo
cocido, puesto que las de adobe y otros materiales endebles se derrumbaban al
empuje de las aguas.
Los botes que tan previsoramente había dejado en Río Colorado
prestaron importantes servicios trasladando a mucha gente en peligro a lugar
seguro. Las aguas alcanzaron hasta la parte superior de la caldera de la
locomotora de nuestro tren, el cual durante treinta días no pudo ser movido a
causa de los daños sufridos por la vía y el tiempo que debió transcurrir para
que quedara seco el terreno.
Para darnos una ligera idea de la altura a que
subieron las aguas, basta decir que el carnicero de la estancia del señor
Duhau, llegó a nuestro campamento a caballo, nadando éste por sobre los hilos
de la línea telegráfica del ferrocarril. El personal de la misma estancia,
condujo un carro hasta una loma próxima, con diez personas, mujeres y niños,
los que permanecieron sobre el vehículo desde la mañana del lunes, día y noche,
sin alimentos casi, hasta la tarde del viernes, sufriendo los rigores del sol
de enero, en pleno verano.
El servicio regular de trenes por la vía Neuquén quedó
paralizado algo más de un mes, más allá de la estación Río Colorado.
Debido a las precauciones tomadas y a pesar de la
terrible avenida, la pérdida de vidas no fue tan alta como se hubiera podido
esperar. Sin embargo una pequeña población denominada 25 de mayo, establecida
sobre las barrancas del río Colorado, fue barrida totalmente por las aguas
ahogándose muchos de sus pobladores.”
La causa del desbordamiento.
“La causa determinante de la imprevista y súbita
inundación fue debida a un fenómeno geológico muy pocas veces observado en el
curso de los ríos que desembocan en el Atlántico al sur de bahía Blanca.
Próximo al nacimiento del río Colorado, en la
Cordillera de los Andes, a unos 480 kilómetros de la vía férrea, corre el río
Barranco, tributario del Colorado. El lago Carri Lauquén estaba situado en el
propio curso del río Barranco. Esta cuenca que desapareció bruscamente tenía
unos treinta y dos kilómetros de largo con un ancho que variaba entre los tres
y los doce kilómetros. Se había formado cientos de años atrás a causa de que la
salida del encajonado valle, por la cual discurre el río barranco fue bloqueada
por una erupción volcánica que obstruyó parcialmente el paso, con enormes
rocas, dejando un reducido boquete por donde desaguaba el lago.
Con tan estrecha salida, el lago Carri Lauquén,
actuaba como regulador natural del rio Barranco, pues por más agua que
penetrara en él la cantidad que salía era siempre la misma debido a la
compuerta rocosa.
El lago Carri Lauquén tenía capacidad para almacenar
toda el agua que pudiera volcarle su cuenca ya sea por derretimiento de la
nieve de los Andes o por las intensas lluvias sin que se desbordara ni colmara,
protegido por las altas montañas que lo flanqueaban. El 27 o el 28 de diciembre
de 1914 el recipiente andino se encontraba muy lleno y la extraordinaria
presión del líquido o quizá algún movimiento sísmico derrumbo el tapón que obstruía
el boquete, disgregándolo y arrastrando las rocas volcánizas que cerraban el
paso vaciándose rápidamente el lago con los resultados parcialmente referidos.
Pudo constatarse, posteriormente, durante una
inspección realizada por el ingeniero del Ferrocarril Sud, señor Blencowe, que
el barro depositado en las paredes del lago indicaba que la profundidad del
mismo, en su centro, cuando reventó, era de 110 metros y en las orillas de 85.
El volumen de agua que súbitamente volcó el lago sobre
el río Barranco y éste a su vez la descargó sobre el Colorado, se consideró no
inferior a dos mil ochocientos millones de toneladas o metros cúbicos, cantidad
de líquido que explica la inundación inesperada y el por qué los vecinos de
Buena Parada no hubieran podido salvarse, de no abandonar, a justo tiempo, sus
viviendas.
Con la supresión del lago Carri Lauquén desapareció el
principal factor que eliminaba los peligros de inundación del río Colorado por
lo que grandes dehielos o intensas lluvias en la Cordillera de Los Andes, en la
cuenca propia, pueden ahora provocar crecidas del río Colorado y hasta
desbordamientos.”
Sondajes en el lecho del río Colorado realizados bajo el puente ferroviario en Km. 750,033 del ramal a Patagones
Sondajes en el lecho del río Colorado realizados bajo el puente ferroviario en Km. 750,033 del ramal a Patagones
El río Colorado fue para el ferrocarril motivo de profundos análisis,
debido a los efectos erosivos y destructivos que ejercía sobre el terraplén y
los apoyos del puente metálico ferroviario. Uno de esos estudios consistió en
la realización por parte del F.C.S. de sondajes comparativos en el centro de la
línea del puente ferroviario mostrando las alteraciones que sufriera el lecho
del río.
El río Colorado tendía a erosionar con mucha mayor intensidad el apoyo del
lado norte del puente (en la margen que da sobre el partido de Villarino)
situación que llevara al F.C.S. a ejecutar defensas (ver Boletín Caminos… Nº
60), e incluso a proyectar rectificar una parte del río en proximidades al
puente (ver Caminos… Nº65).
Tal como puede evaluarse en el croquis D.K. 1139/26 con fecha 10/06/1935, ejecutado por
el F.C.S., sin lugar a dudas, el lecho del río Colorado en el año 1921, antes
de construirse el puente ferroviario metálico, tenía menor profundidad que el
22/11/1932, fecha en que se llevara a cabo uno de los tantos sondajes
realizados por la empresa ferroviaria antes señalada.
Coincidentemente con lo expresado anteriormente, el sitio del río donde
alcanzó mayor profundidad bajo esta estructura ferroviaria se encontraba muy
próximo al sector del apoyo lado norte.
Incluso se profundizó 6,20 m. más en relación al sondeo de 1921, alcanzado los
10,67 m. de hondura respecto al nivel 0 establecido en el riel ubicado sobre el
puente, más precisamente en proximidades al apoyo antes citado.
Si bien a lo largo del periodo 1928 – 1935, en que se realizaron los
diferentes sondajes a la altura del puente ferroviario, ya se habían sucedido
varias crecidas del río, numerosas inundaciones quedaban aún por venir en esta
zona, antes que las aguas del Río Colorado fueran embalsadas permitiendo a los
productores de esta región desarrollar sus actividades sin que los campos
sembrados y el ganado corrieran peligro de ser afectadas por este exceso
hídrico.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
 |
| Sondajes bajo el puente ferroviario en Pedro Luro, plano archivo Guerreiro |
El
puente ferroviario sobre el río Colorado en proximidades de la estación Pedro
Luro. Su referencia en las inundaciones.
Como se detallara oportunamente en el Boletín Nº 60,
la inundación de noviembre de 1930 fue una de las severas a que se viera
expuesta la estructura y bases del puente ferroviario metálico construido por
el entonces F.C.S. en 1925. De hecho el 27/11/30 las aguas llegaron a
encontrarse a tan sólo 19 cm. de la viga inferior principal del puente antes
mencionado.
Imagen
del río y del puente ferroviario durante una creciente
No obstante lo anteriormente señalado y basado en un
antiguo plano ferroviario identificado como DK 1139/70, se ha podido constatar
que en la inundación del año 1931 las aguas alcanzaron un nivel de 29 cm. con
respecto a la viga inferior del puente, mientras que en la inundación de enero
de 1942 ese registro se ubicó a 20 cm por debajo de la inundación de 1931 y 30
cm menos de la histórica inundación de noviembre de 1930.
 |
| Imagen del puente ferroviario y su altura relativa con respecto al río en la actualidad. Imag V. Conti |
El croquis citado en el párrafo anterior también
deja en evidencia como el torrente del río afectaba y erosionaba de manera
mucho más acentuada las bases del puente ferroviario ubicadas sobre la margen
izquierda del río, del lado del partido de Villarino.
En la actualidad las aguas del río se encuentran
embalsadas y reguladas, lo cual ha contribuido significativamente al desarrollo
y prosperidad de la producción agropecuaria del sur del Partido de Villarino y
norte del de Patagones.
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
 |
| Imagen del río Colorado y del puente ferroviario durante una creciente. Imag archivo Guerreiro. |
Si viajamos en tren desde Bahía Blanca hacia Carmen de Patagones, pocos
metros antes de trasponer el puente ferroviario sobre el Río Colorado y hacia
el lado derecho de la vía, se puede observar un gran tanque de agua metálico.
El mismo formaba parte oportunamente del antiguo sistema que proporcionaba agua
a las instalaciones ferroviarias de la estación Pedro Luro.
A la derecha el tanque de agua mencionado, próximo al
río Colorado, imagen V. Conti.
Construido por el entonces Ferrocarril B.A.P. su proyecto data del 13 de
Abril de 1914. Este tipo de tanque originalmente era apto para almacenar 112.000 litros de agua,
pero como resultado de una modificación llevada a cabo en esta estructura en
particular, se logró incrementar el volumen en 30.000 litros .
Las medidas del tanque eran 5,49
m . x 7,31
m . x 3,65
m . de alto. Se encontraba montado sobre una torre
metálica arriostrada constituida por 6 columnas de hierro fundido de 40,5 cm . de diámetro y 2,5 cm . de espesor. Sobre
éstas asentaban 2 perfiles tipo P.N.30 que a su vez recibían 9 perfiles del
mismo tipo que cumplían la función de asiento del depósito de agua. Estos
últimos fueron reforzados con la colocación de rieles de 25,8 kg/m. adosados de
forma invertida en la parte inferior de cada uno de ellos.
Plano con vistas laterales del tanque de agua. Plano archivo Guerreiro
La altura total de tanque era de 16.64 m . medida desde la base de la torre a la
parte superior del depósito. Al tanque se accedía por una escalera lateral que
poseía un descanso intermedio. El tramo inferior inicial de la misma era
portátil para limitar el acceso a lo alto de la estructura solamente al
personal ferroviario que debía desarrollar tareas especificas.
Esta estructura, hoy ya fuera de servicio, continúa erguida desde hace casi
100 años. Testigo silencioso, en otra hora de numerosas crecidas del Río
Colorado, es un firme testimonio de la presencia del Ferrocarril B.A.P. en el sur del Partido de Villarino.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
 |
| Detalles tanque agua. Plano archivo Guerreiro |
La estación Pedro Luro fue construida por el F.C.B.A.P., siendo habilitada
al servicio en Agosto de 1912.
A la derecha tanque de agua “Piggott” instalado por el
FCS en la estación Pedro Luro, a la izquierda el viejo tanque “Pacífico” que
fue reemplazado. Plano archivo Guerreiro.
En sus comienzos la misma contaba con un tanque de agua metálico tipo
“Pacífico”, de 4,15 m
x 4,15 m
x 3,00 m
de alto, con una capacidad de almacenamiento de 49.000 litros , que
descansaba sobre una torre metálica. La altura a la parte superior del mismo
con respecto al nivel del riel era de 8 m .
Tanque de agua de la estación Pedro Luro en la
actualidad, vista desde las vías, imagen V. Conti
Esta estructura se encontraba ubicada en el extremo sur del andén.
El agua era destinada al consumo humano, a las locomotoras (por entonces
vaporeras), y a la hacienda que por esa época era transportada por tren. En tal
sentido cabe recordar que en esta estación existía un amplio corral con
embarcadero, conectado a un extenso desvío ferroviario que operaba para los
fines antes señalados.
A efectos ilustrativos, se puede citar que durante el período Julio
1945/Junio1946 se despacharon desde la estación Pedro Luro 105 equinos, 4.521
bovinos, 58.374 ovinos y 402 porcinos.
Para Noviembre de 1946 el por entonces F.C.S. concluye un importante
proyecto, que con posterioridad es llevado a cabo. El mismo se centraba en
optimizar el servicio de agua prestado por el ferrocarril a sus instalaciones
existentes en Pedro Luro. El proyecto consistía en el reemplazo del tanque de
agua existente por otro tipo “Piggott” con capacidad para 195.000 litros ,
montado también sobre una torre metálica, que alcanzaba un alto total de 10,75 m ., distancia
comprendida desde la base de la torre hasta el techo que tiene caída a dos
aguas.
La nueva estructura sería trasladada desde la estación El Moro, ubicada en la Provincia de Buenos
Aires entre las estaciones San Agustín y Tamangueyú.
Una vez instalado el tanque en cuestión comenzó a operar y lo hizo así por
varias décadas hasta que a mediados de la década del noventa, los volúmenes de
agua requeridos por el ferrocarril en la estación Pedro Luro decrecieron
significativamente y su servicio fue
sustituido por la colocación de medidores de agua corriente
independientes dentro del cuadro de la estación Pedro Luro.
Hoy día, aunque fuera de uso, este tanque de agua sigue siendo un icono de
la estación Pedro Luro, un legado de la presencia del F.C.S. en el extremo sur
del Partido de Villarino.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
Instalaciones
de bombeo de agua en la estación Pedro Luro junto al río Colorado.
Para Julio de 1937 el F.C.S. realizaba mejoras en
sus instalaciones de bombeo de agua ubicada en la margen izquierda del Río
Colorado, muy próxima al puente ferroviario ubicado sobre el curso de agua
antes señalado. Se proponía la instalación de un depurador o suavizador de agua
 |
| Plano archivo Guerreiro |
tipo “Zerolit” (modelo de fecha 04-09-1936) que era
proporcionado por la firma inglesa United Water Softeners TTD Permutit
House London W4. El objetivo fundamental de la mejora antes señalada se
centraba en optimizar la calidad del líquido elemento entregado a las, por
entonces, locomotoras vaporeras y consecuentemente a la red de agua
perteneciente al ferrocarril en la estación Pedro Luro.
Las instalaciones de bombeo eran muy completas.
Poseían 2 motores con 2 bombas y 2 pozos muy próximos de donde se captaba por
vertientes el agua del río. Disponía de 2 habitaciones para el personal que
tenía a su cargo el funcionamiento del sistema.
 |
| Plano archivo Guerreiro |
La estación Pedro Luro además de encontrarse muy
próxima al Río Colorado contaba por entonces con un galpón de locomotoras, un
triángulo para invertir las máquinas y poseía numerosas instalaciones
complementarias, tales como el corral para hacienda desde donde se recibía y
despachaba ganado a diversas estaciones de la red y numerosas viviendas para el
personal ferroviario en actividad, lo que la convertían en un punto vital para
el suministro de agua tratada y de buena calidad.
 |
| Plano archivo Guerreiro |
Con posterioridad e incluso durante la primera etapa
de Ferrocarriles Argentinos, se continuaron realizando mejoras en estas
instalaciones. La desafectación del galpón de locomotoras en la estación Pedro
Luro, el paulatino reemplazo de las locomotoras vaporeras por las nuevas tipo
diesel eléctricas, la abrupta caída y posterior desaparición del transporte de
hacienda por tren, hicieron que estas instalaciones para proveer de agua a la
infraestructura ferroviaria de Pedro Luro quedaran sobredimensionadas
Con el transcurrir del tiempo y con el advenimiento
de las concesiones ferroviarias y la masiva reducción del tráfico en el ramal
Bahía Blanca- Carmen de Patagones, este sistema fue dejado de lado y
reemplazado por la red de agua corriente local.
Si se toma como referencia el antiguo tanque de agua
junto al Río Colorado construido por el B.A.P., actualmente camuflado por una
antigua y frondosa vegetación, se puede ubicar y apreciar parte de lo que fuera
en su momento un complejo y moderno equipo de bombeo y tratamiento de agua
construido por el ferrocarril.
En la actualidad este pequeño fragmento de la
historia ferroviaria de la localidad de Pedro Luro se convierte en un recuerdo
nostálgico para algunos lugareños y ferroviarios memoriosos que tuvieron la
fortuna de vivir la época de prosperidad y pujanza en que reinaban los trenes
por el corredor Bahía Blanca-Carmen de Patagones.
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
