Caminos de Hierro
en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Caminos… es una publicación
de Héctor F. Guerreiro
(versión digital)
Año XIV set
- oct 2013
Nº 69
fcpagochico@yahoo.com.ar
En este número:
A 100 años de la llegada del FC a
Stroeder 1913 – 2013.
El FCBAP en 1910 inicia las obras del FC a
Patagones llegando en 1913 a Stroeder.
El FCS adquiere el ramal a Patagones en 1920.
La estación Stroeder.
La actividad ganadera y el ferrocarril en
Stroeder.
La importancia del FC a Stroeder para el
transporte de cereal.
El transporte de aves y huevos por ferrocarril
desde Stroeder. Su incidencia sobre el servicio de encomiendas en general.
El transporte de hacienda por tren desde la
estación Stroeder.
Caricatura de Arturo H. Coleman (Superintendente
Divisional de Tráfico y representante de la Gerencia del FCS en Bahía Blanca)
alegórica a la intervención del nombrado en la construcción del FC a Patagones
A 100 años de la llegada del ferrocarril a Stroeder
1913 – 2013
El FCBAP en 1.910 inicia las obras del FC a Patagones, llegando en 1.913 a
Stroeder.
Esta línea férrea se origina en la concesión que el gobierno de la
Provincia otorga al sr. Eduardo E. Shaw en el año 1.906, para unir la ciudad de
Bahía Blanca con la de Patagones.
El F.C. Pacífico adquiere
los derechos de esa concesión, el
día 19 de febrero de 1.908.
Este ramal comenzó a construirse en
el año 1.910 a partir de la estación Bordeu (Empalme Bordeu).
Empalme Bordeu (km 10,750), en línea de trazos a la derecha el inicio del ferrocarril a Patagones, más tarde este empalme fue reemplazado por el FCS (empalme Aguará en la vía Neuquén).
 |
| Empalme Bordeu (km 10,750), en línea de trazos a la derecha el inicio del ferrocarril a Patagones; más tarde este empalme fue reemplazado por el FCS (empalme Aguará en la vía a Neuquén) |
Empalme Bordeu (km 10,750), en línea de trazos a la derecha el inicio del ferrocarril a Patagones, más tarde este empalme fue reemplazado por el FCS (empalme Aguará en la vía Neuquén).
La empresa del F.C.B.A.P. no
demostró, aparentemente, tener gran entusiasmo por iniciar la construcción de
este ramal y, desde sus orígenes,
recibió la crítica de la prensa local, como lo manifiesta la siguiente crónica
del diario El Censor, del jueves 27 de abril de 1.910:
“El 23 del corriente, se venció el plazo para que la
empresa del F.C.P., comenzara los trabajos del ramal a Patagones, de los que
días antes había construído unos 120 mts. de terraplén en la parte que cruza la
línea del F.C.S. (vía Neuquén), trabajos que se llevaron a cabo, al parecer, con
el objeto de conformar al inspector nacional a cargo de las obras pues, desde
entonces, ellos se encuentran en la más
completa paralización y abandono, en perjuicio de importantes intereses del
país y del público a quienes se amenaza con dos nuevos años de plazo para la
continuación de aquellos, después de lo cual habrá , seguramente, un nuevo
paréntesis”...
En realidad no poca razón tenía el escepticismo de la crónica ya que recién para el 30 de julio
de 1.911, la primera estación, Aguará, en
el km. 5, quedaba habilitada al servicio público, a más
de un año del comienzo de las tareas.
Después de la habilitación
mencionada, los trenes locales corrían hasta
Aguará, en lugar de hacerlo hasta la estación Villa Olga.
En esta última se
desembarcaba hacienda para el frígorífico Sansinena, en el pueblo de Cuatreros
(después Cerri), tarea que comenzó a efectuarse en Aguará, desafectándose
entonces Villa Olga para el tráfico ferroviario.
Para septiembre de 1.911, a
pedido del F.C.B.A.P., el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas,
solicitadas por la empresa:
Para llegar al km. 101 (Río
Colorado), mayo de 1.912.
Para llegar al km. 160, mayo
de 1.913.
Para llegar al km. 200, mayo
de 1.914.
Para llegar al km. 252
(Patagones), 31 de diciembre de 1.915.
De acuerdo a los trabajos
efectuados y a los plazos requeridos se necesitarían cinco años para construir
unos 250 km de vías, con la infraestructura correspondiente, en un terreno
llano y con muy pocas obras de arte que efectuar; la más importante sería el
puente sobre el Río Colorado. Realmente parece un plazo de obras, más que generoso, exagerado.
El 21 de agosto de 1.911, la
línea llega hasta el km. 33.
El 01 de septiembre de 1.912
se inaugura (en carácter provisorio) el trayecto comprendido entre el km. 33,
estación Ombucta, y el 101; como
vemos cuatro meses más tarde del plazo acordado.
En los kms. 52, 73, 86 y 101
habían sido construídas estaciones que quedaban habilitadas para pasajeros,
equipajes, encomiendas, cargas generales y telégrafos y, además, las estaciones
del km. 86 y 101 estaban igualmente habilitadas para el tráfico de hacienda.
Para el evento inaugural, se
realizó un viaje, con una comitiva formada principalmente por gente de Bahía Blanca, Fortín Mercedes y de Patagones.
Una vez llegados a destino
pronunciaron discursos al efecto, el sr. Francisco Larreguy, de Bahía Blanca, el sr. Manuel S. Román, en nombre de la Municipalidad de Carmen de
Patagones y el padre Pérez, de
Fortín Mercedes.
Durante el acontecimiento la
empresa Colonización Stroeder facilitó
varios automóviles a la comitiva, lo que les permitió un recorrido por la zona.
Para la fecha quedaban
anulados los trenes 405 P y 406 P, que figuraban en el horario de mayo de
1.912, siendo reemplazados por un nuevo horario.Los trenes salían de B.B.N.O., hacia el km. 101, los días martes,
jueves y sábados, y regresaban del km.
101, hacia B.B.N.O., los días miércoles, viernes y domingos.
La estación km. 52 fue
llamada Teniente Origone, la del km.
73, Mayor Buratovich, la del km. 86,
Hilario Ascasubi, y la del km. 101, Pedro Luro.
El domingo 11 de octubre de
1.913 se inauguraba oficialmente, la segunda sección del ramal a Patagones, que
comprendía el tramo entre el km. 101, Pedro Luro, y el km. 177, lugar donde se
encontraba la Colonia Emporio Stroeder, cuya estación tomó el mismo nombre, Stroeder.
Ese mismo
día también se efectuó el remate de chacras y de terrenos frente a la estación,
ya que la Colonización Stroeder había fundado un gran centro urbano en este
sitio.
Entre Pedro Luro y Stroeder, nacieron las estaciones de:
Juan A. Pradere
Igarzábal
Villalonga
Emilio Lamarca.
Los trenes salían de B.B.N.O. a las 12.15 y llegaban al Km. 177
(punta de rieles) a las 06.55 pm. Regresaban del km. mencionado, hacia
B.B.N.O., los miércoles, viernes y sábados a las 05.00 pm.
Para la mencionada
inauguración viajó especialmente el sr. Hugo Stroeder, desde Buenos Aires,
acompañado por su secretario privado, y otras personas, que fueron recibidos
calurosamente por personal de la administración en la Colonia Stroeder y por un
núcleo de colonos ya establecidos en el lugar.
Según una crónica, del
diario Bahía Blanca de 1.913 :
“El galpón de Garage Stroeder había sido transformado en un gran salón
decorado con árboles y plantas de trigo, centeno y avena espigadas, de este
modo los recién llegados pudieron darse cuenta de la calidad de cereales que
cosecharán en esos parajes.
Después de un pequeño descanso los excursionistas fueron obsequiados por el
administrador de la Colonia, dr. Erico Schaeffer, con un banquete, ocupando la
mesa unas 50 ó 60 personas entre los recién llegados y colonos. En poco tiempo
desarrollóse gran animación y cordialidad.
El sr. Hugo Stroeder en su brindis auguró prosperidad a la Colonia y sus
colonos, agradeció a la empresa del F.C.P. y, en primer término, al gerente de
la División Bahía Blanca, W.B. Harding Green, a su Jefe e Inspector de Tráfico
y a los sres. Ingenieros de construcción, pues todos han prestado su ayuda y
empeño para obtener la inauguración de la línea hasta el km. 177, Villa
Stroeder”…
Los días miércoles y jueves los excursionistas recorrieron, repartidos en
tres “breaks”, toda la colonia y el embarcadero Stroeder.
Con el tren del viernes 17
volvieron la mayoría de los viajeros a Bahía Blanca, regresando algunos, más
tarde, hacia Buenos Aires.
Hugo Stroeder y su
secretario regresaron el domingo 19 con el tren de las 05 pm, siguiendo viaje a
la Capital por vía Pringles.
Según una crónica, la
primera cosecha en la Colonia Emporio Stroeder, de 1.913 – 1.914, produjo un
rinde de 28 fanegas (1) de trigo por hectárea, con un peso específico de 82 K.
por hectólitro.
El 11 marzo de 1.914 el
Poder Ejecutivo concedía dos años de prórroga al F.C.P., para terminar los
ramales de Bahía Blanca a Patagones y de Villa Olga al Meridiano V.
En realidad la estación
Stroeder sería punta de riel por varios años ya que el F.C.P. interrumpiría los trabajos de la
línea en forma permanente.
Héctor
F. Guerreiro
(1)
fanega: medida de capacidad para áridos equivalente
a 55,5 lts.
El FCS adquiere el ramal a Patagones en 1920.
En 1.915 el pueblo de
Patagones, sus fuerzas vivas, se dirigieron al gobierno de la Nación y de la
Provincia exigiendo la terminación del
ferrocarril detenido en el km. 177, estación Stroeder.
El B.A.P., sin embargo,
adujo serias razones por la paralización de las obras, adelantando que,
posiblemente, tendría que solicitar nuevas prórrogas.
El ingeniero Enrique de la Madrid,
de la Dirección General de Ferrocarriles, se mostró opuesto a conceder más
plazos recordándole a la empresa que éste, vencería
indefectiblemente el 31 de diciembre de
1.916.
Las obras siguieron
paralizadas, a pesar de haber recibido la empresa una intimación para que, en
un plazo de tres meses, reanudara las mismas.
Llegado 1.920, el Gobierno
le concede al B.A.P., un plazo de 18
meses para la terminación total de los trabajos.
Relata Arturo H. Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la
Argentina :
“Yo había seguido, con todo interés,
la marcha de los trabajos del F.C.P. y, estaba al tanto de las dificultadas
surgidas... Resultó así, que, cuando en enero de 1.920, el gerente general del
F.C.S. me comunicó que deseaba mantener una entrevista conmigo en las oficinas
del presidente de la Comisión Local, a la que asistiría el propio presidente
Don Fernando Guerrico, yo estaba en posesión de muchos datos concernientes a la
línea a Patagones, aunque no sospechaba que pudieran ser de inmediata utilidad
y aplicación.
En la reunión, extrictamente confidencial y reservada, se me explicó que el
F.C.S., tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico, el ramal de Bahía Blanca
a Patagones en toda su extensión ya construída y para continuarlo hasta el río
Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se
encontraban las instalaciones realizadas y sobre todo que perspectivas
comerciales existían para
justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la
delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.
 |
| Primer tren corrido por el FCS entre BBS y Stroeder, el 03 de enero de 1921. |
Arturo H. Coleman organiza un viaje a Patagones y va acompañado por el
ingeniero del Sud, Ben Nelson y funcionarios del F.C.B.A.P.,
elevando el 29 de enero de 1.920 un amplio informe.
Dicho informe, enviado por
la Gerencia General en Bs. As. al Directorio en Londres en marzo de 1.920, es
aprobado y en el mes de octubre el F.C.S. decide la compra del ramal al
F.C.B.A.P.
Héctor F. Guerreiro
La
estación Stroeder.
El primitivo edificio de la estación Stroeder, construido por el
ferrocarril B.A.P., se limitaba a una austera construcción de chapa y madera.
Cuando el F.C.S. se hace cargo del ramal Bahía Blanca – Patagones y viendo
el potencial de la zona de influencia de la estación Stroeder en lo referente
al transporte de pasajeros y al tráfico de cargas, fundamentalmente
provenientes de la actividad agropecuaria de esta región, comienza a
desarrollar un estudio para la construcción de una nueva y cómoda estación
ferroviaria en esta localidad.
 |
Primera estación de Stroeder construída por el FCBAP |
 |
| Estación Stroeder construída por el FCS según plano aprobado por resolución de la Dirección General de Ferrocarriles de fecha 29/04/1929 |
Es así como el 29 de Abril de 1929 es aprobada por
resolución la construcción de la actual estación Stroeder, que pasó a
reemplazar al primitivo y modesto edificio construido por el B.A.P.
 |
Estación Stroeder fachada a las vías |
 |
Estación Stroeder fachada a la calle |
 |
Estación Stroeder fachada lateral |
Héctor F. Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti Dep. Agr. UNS
La actividad ganadera y el ferrocarril en Stroeder
Varias décadas atrás, el movimiento de hacienda por tren era sumamente relevante en esta estación. Su
tráfico reflejaba el perfil ganadero del sistema productivo de Stroeder y toda
su zona de influencia, evidenciando la particularidad de que la hacienda lanar
ocupaba un lugar preponderante y en franca expansión, con relación al ganado
vacuno.
Hacienda despachada desde la Estación Stroeder
|
||
Periodo y Año
|
Bovinos (cabezas)
|
Ovinos (cabezas)
|
Año 1920
|
4.383
|
2.244
|
Julio
1929/Junio 1930
|
1.059
|
15.045
|
Julio 1934/Junio 1935
|
84
|
7.933
|
Julio 1935/Junio 1936
|
154
|
8.460
|
Julio 1940/Junio 1941
|
0
|
7.873
|
Julio 1945/Junio 1946
|
30
|
40.257
|
Julio 1947/Junio 1948
|
233
|
34.568
|
Total
|
5.943
|
116.380
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 –
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947
y 1949
El siguiente cuadro muestra el desplazamiento de hacienda por tren en la
estación Stroeder durante el periodo 1958-1983.
Estación Stroeder - periodo 1958/1983
|
|||||
Hacienda despachada (cabezas)
|
Hacienda recibida (cabezas)
|
||||
equinos
|
vacunos
|
lanares
|
equinos
|
vacunos
|
lanares
|
264
|
4332
|
128076
|
5
|
178
|
3626
|
Total cabezas despachadas
|
Total cabezas recibidas
|
||||
132672
|
3809
|
||||
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca
Evidentemente existe un marcado desbalance con relación a la hacienda
despachada por tren y la recibida en la estación Stroeder, por lo que se
establece que esta zona fue y es netamente de cría, aunque muy supeditada a las
condiciones climáticas reinantes que determinan el estado de las pasturas.
El último embarque realizado de hacienda desde la Estación Stroeder data
del 31/01/1983, fecha en que se cedieron para la carga 3 vagones jaulas (Nros: 59.272, 57.932 y 58.977) para ser cargados
con vacunos, cuyo destino fue San Carlos de Bariloche. Si bien desde Enero de
1983 no se ha desplazado hacienda por ferrocarril desde o hacia la Estación
Stroeder las 258.804 cabezas de
ganado transportadas por riel, y que se detallan en las 2 tablas anteriores,
hablan por si solas de la importancia que oportunamente llegó a alcanzar el
tren en el desarrollo de la ganadería de esta zona.
Otro tráfico importante desde la estación Stroeder, y que tenía una relación
directa con la hacienda transportada, era el transporte de lana, tal como
demuestran las 2 tablas presentadas a continuación.
Periodo y Año
|
Lana (toneladas)
|
Año 1920
|
3.814
|
Julio
1929/Junio 1930
|
70
|
Julio 1934/Junio 1935
|
143
|
Julio 1935/Junio 1936
|
107
|
Julio 1940/Junio 1941
|
150
|
Julio 1945/Junio 1946
|
285
|
Julio 1947/Junio 1948
|
316
|
Total
|
4.885
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 –
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947
y 1949
Lana transportada por tren desde Stroeder periodo
1958 a 1973
|
|
Nº Vagones
|
Lana (toneladas)
|
233
|
1.489
|
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca
El último embarque de lana desde la estación Stroeder en vagón completo fue
realizado durante el año 1973. Desde entonces ese tipo de tráfico por tren
desde esta localidad no se ha desarrollado más. No obstante las 6.374 ton. de lana despachadas
oportunamente revelan la importancia alcanzada por este tipo trafico varias
décadas atrás.
Si bien no consiguió la misma magnitud que el tráfico de lana, las cargas
de cueros despachadas desde la Estación Stroeder alcanzaron también notoria
relevancia.
Periodo y Año
|
Cueros (toneladas)
|
Año 1920
|
285
|
Julio
1929/Junio 1930
|
38
|
Julio 1934/Junio 1935
|
20
|
Julio 1935/Junio 1936
|
17
|
Julio 1940/Junio 1941
|
16
|
Julio 1945/Junio 1946
|
15
|
Julio 1947/Junio 1948
|
1
|
Total de todos periodos
|
392
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 –
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947
y 1949
[1] Carga
promedio de cereal despachado desde Stroeder 44,87 ton. – Largo del vagón tolva
cerealero 15,814 m.
Ing. Agr. (Mg)
Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
La importancia del FC a Stroeder para el transporte de cereal.
Desde que el ferrocarril llegara y se instalara en Stroeder, hace un siglo
atrás, se ha vinculado muy estrechamente con la actividad agrícola de toda su
zona de influencia. Esta situación queda perfectamente demostrada si se
analizan los registros de cereales despachados por ferrocarril desde esta
estación.
Periodo
|
Trigo (ton)
|
Avena (ton)
|
Cebada (ton)
|
Centeno (ton)
|
Julio 1921/Junio 1922
|
4.383
|
-
|
-
|
-
|
Julio 1929/Junio 1930
|
13.064
|
-
|
-
|
-
|
Julio 1934/Junio 1935
|
21.032
|
182
|
163
|
59
|
Julio 1935/Junio 1936
|
7.667
|
72
|
23
|
44
|
Julio 1940/Junio 1941
|
11.332
|
8
|
34
|
-
|
Julio 1945/Junio 1946
|
10.829
|
124
|
60
|
-
|
Julio 1947/Junio 1948
|
30.674
|
35
|
195
|
-
|
Subtotal
|
98.981
|
421
|
475
|
103
|
Total
|
99.980
|
|||
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 –
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947
y 1949
Periodo
|
Trigo (ton)
|
Avena (ton)
|
Cebada (ton)
|
Centeno (ton)
|
Enero 1959/Diciembre 2012
|
1.222.999
|
1.150
|
268
|
34
|
Total
|
1.224.451
|
|||
Fuente: Ferrocarriles Argentinos – U.E.P.F.P.-
Si se suman
los totales de las anteriores tablas, resulta que 1.324.431 ton de cereal fueron despachadas por tren desde la
Estación Stroeder. Considerando que en promedio un camión tiene una capacidad
de 28 ton. de carga, haber transportado ese volumen de cereal por tren
equivaldría a un ahorro de 47.301 viajes de ida y vuelta en camión que hubieran
producido un importante congestionamiento vial y un deterioro más prematuro de
numerosas rutas, fundamentalmente la Ruta Nacional Nº3 Sur, en el trayecto
entre Bahía Blanca y Stroeder.
Para poder
establecer en otros términos la dimensión de lo que representa el tonelaje de
cereal despachado por tren desde la estación Stroeder, se puede decir que si la
cantidad de los vagones utilizados en ese tráfico (29.517 vagones) se pusieran
en fila, generarían una formación de más de 467 km de extensión con vagones
tipo Tolvas[1].
Las cifras antes señaladas demuestran que el ferrocarril en esta región
fue, es y será una herramienta imprescindible para la actividad agrícola.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep.
Agr. UNS
El transporte de aves y huevos por ferrocarril desde
Stroeder.
Su incidencia sobre el servicio de encomiendas en
general
Cuadro 1.
Kg de carga general despachada y
recibida por encomienda desde la Estación Stroeder
Año
|
Kg. despachados
|
Kg. recibidos
|
1958
|
169.000
|
87.000
|
1959
|
106.550
|
159.000
|
1960
|
100.171
|
163.013
|
1961
|
98.246
|
132.653
|
1962
|
103.380
|
88.620
|
1963
|
69.692
|
68.816
|
1964
|
58.696
|
128.317
|
1965
|
58.863
|
119.941
|
1966
|
55.422
|
120.471
|
1967
|
54.218
|
77.562
|
1968
|
45.594
|
106.644
|
1969
|
48.375
|
110.678
|
1970
|
39.455
|
109.268
|
1971
|
43.191
|
101.936
|
1972
|
34.739
|
106.696
|
1973
|
27.060
|
129.328
|
1974
|
12.140
|
110.735
|
1975
|
12.680
|
63.957
|
1976
|
8.636
|
89.360
|
Total
|
1.146.108
|
2.073.995
|
Fuente:
Ferrocarriles Argentinos
Como se puede apreciar en la tabla anterior el transporte de encomiendas en
la Estación Stroeder, tiempo atrás, era realmente significativo En 19 años se
desplazaron más de 3.220 toneladas de carga, un equivalente a 2 operativos
cerealeros como los que actualmente realiza FerroExpreso Pampeano S.A.
Si analizamos el tonelaje de encomiendas tanto despachado como recibido por
ferrocarril en la estación Stroeder a lo largo del período 1958 – 1976, se
puede apreciar que ha existido un desbalance de 64,41% a favor de la carga
recibida respecto a la despachada.
Con relación al total de kg despachados por encomiendas, se remitieron
654,317 ton de huevos y aves (tonelaje que incluía la tara tanto de las jaulas
para las aves, como los cajones para los huevos) Esto representa un 57,09% de
participación para este tipo de cargas, lo cual pone muy en claro la
importancia que tuvo el transporte de aves y huevos por encomienda desde la
Estación Stroeder.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep.
Agr. UNS
El transporte de hacienda por tren desde la Estación Stroeder
La localidad de Stroeder, ubicada en la
región semiárida del Partido de Patagones, posee una estación ferroviaria que
cuenta dentro de su infraestructura con un corral y un embarcadero para hacienda,
conectado a un desvío ferroviario de 315 m de longitud. Estas instalaciones
formaban parte de un importante sistema destinado al transporte de hacienda
emplazado a lo largo de la red del ex Ferrocarril General Roca.
El ganado
embarcado en los vagones jaulas era despachado a distintas estaciones[2] de la red
ferrea, alcanzando puntos tan alejados al sur como San Carlos de Bariloche
distante a 917 km de Stroeder, o incluso al norte, tal el caso del Mercado de
Avellaneda (en el Gran Buenos Aires) ubicado a unos 820 km de la misma. En las
estaciones de carga de hacienda, los corrales estaban conectados por una manga
con rampa de acceso, de manera que los animales eran introducidos en el vagón,
que estaba contra paragolpe, y guiados por los baqueanos al primer vehículo de
la formación hasta completar la carga. Después se hacía lo mismo con el segundo
vagón y así sucesivamente hasta el último (Guerreiro, H., 2011). Sobre el
paragolpes existía un escalón que permitía comunicar los vagones para que pase
la hacienda.
En distintos
boletines de servicio y circulares internas del ferrocarril se hacía énfasis en
el cumplimiento de principios elementales de cuidado para con los animales,
como por ejemplo:
- Antes de
cargar vagones con ganado se debía vigilar que los enganches estuvieran
apretados hasta que los topes se tocaran, para evitar que entre los puentes de
uno y otro vagón quedara un espacio que permitiera a los animales meter las
patas. Por otra parte, había que asegurarse que las ruedas estuvieran bien
calzadas para que los vehículos no pudieran moverse.
- Para que
el ganado no se lastimara las puertas debían estar aseguradas como también los
pisos, los soportes de hierro colgantes y las tranqueras de madera que
sostienen el piso alto.
- Las
maniobras con vagones de ganado se debían reducir al mínimo indispensable. Los
maquinistas tenían que evitar realizar movimientos bruscos al tiempo de
arrancar o parar el convoy.
- El Jefe
y demás personal de la estación debían procurar evitar el maltrato de los
animales en el momento de embarque, pues los golpes y excesos de gritos podían
producir el embravecimiento del ganado dando lugar a que se lastimaran
mutuamente una vez encerrados en el vagón.
- Los
animales nunca debían estar apiñados entre sí, ni contra las paredes del vagón
y tenían que disponer cada uno del espacio suficiente para poder ir cómodos.
- Era
necesario, además, revisar los vagones y levantar animales caídos pues un
animal caído podía causar la caída de otros y por consiguiente la muerte de
muchos.
Por otra parte, en la pared lateral del vagón se
observaba una leyenda que decía: “Sea compasivo con los animales”.
Varias décadas
atrás el movimiento de hacienda por tren era sumamente relevante en esta
estación, donde el ganado ovino ocupaba un lugar preponderante y en franca
expansión con relación al ganado vacuno (Tabla 1).
Tabla 1. Hacienda despachada desde la Estación
Stroeder.
Período
|
Bovinos (cabezas)
|
Ovinos (cabezas)
|
Julio 1919/Junio 1920
|
4.383
|
2.244
|
Julio 1929/Junio 1930
|
1.059
|
15.045
|
Julio
1934/Junio 1935
|
84
|
7.933
|
Julio
1940/Junio 1941
|
-
|
7.873
|
Julio
1945/Junio 1946
|
30
|
40.257
|
Julio
1947/Junio 1948
|
233
|
34.568
|
Total
|
5.789
|
107.920
|
Fuentes:
Guía Comercial Lumen FF.CC Sud año 1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland años 1931, 1936, 1942, 1947 y 1949.
Durante el
período 01/01/55 al 15/07/55 se despacharon desde la estación en estudio 12.921
cabezas de ganado en 65 vagones tipo jaula[3].
El tráfico de hacienda por ferrocarril en ese entonces era muy importante, no
solamente en la estación Stroeder, sino a lo largo de toda la red ferrea, a tal
punto que en julio de 1955 el Ministerio de Transportes de la Nación disponía
que se otorgue trato preferencial a los trenes especiales de hacienda,
instruyendo a las Oficinas de Control de Trenes, Locomotoras, etc. sobre la
necesidad de dedicarles la máxima atención, evitándoles cualquier demora.
Incluso en las estaciones de carga o descarga el jefe personalmente disponía
todas las medidas necesarias para que las operaciones se efectuaran sin ningún
inconveniente.
Tabla 2. Desplazamiento de hacienda por tren en la estación Stroeder
durante el período 1958/2011.
Hacienda despachada
(cabezas)
|
Hacienda recibida
(cabezas)
|
|||||
Años
|
Equinos
|
Vacunos
|
Lanares
|
Equinos
|
Vacunos
|
Lanares
|
1958
|
0
|
437
|
17801
|
0
|
54
|
0
|
1959
|
0
|
1041
|
23795
|
0
|
0
|
0
|
1960
|
0
|
458
|
27610
|
0
|
0
|
0
|
1961
|
0
|
179
|
9096
|
0
|
49
|
0
|
1962
|
32
|
286
|
2758
|
0
|
0
|
780
|
1963
|
0
|
315
|
4103
|
0
|
57
|
499
|
1964
|
164
|
0
|
2208
|
0
|
0
|
460
|
1965
|
21
|
30
|
7718
|
0
|
0
|
0
|
1966
|
0
|
20
|
8170
|
0
|
0
|
0
|
1967
|
0
|
23
|
3376
|
0
|
0
|
0
|
1968
|
0
|
158
|
2484
|
0
|
0
|
0
|
1969
|
0
|
295
|
3281
|
0
|
0
|
0
|
1970
|
47
|
607
|
8666
|
0
|
0
|
1227
|
1971
|
0
|
62
|
6228
|
0
|
0
|
0
|
1972
|
0
|
56
|
410
|
5
|
0
|
0
|
1973
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1974
|
0
|
22
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1975
|
0
|
172
|
242
|
0
|
0
|
0
|
1976
|
0
|
53
|
130
|
0
|
18
|
660
|
1977
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1978
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1979
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1980
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1981
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1982
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1983
|
0
|
118
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1984 a 2011
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
Total
|
264
|
4332
|
128076
|
5
|
178
|
3626
|
Fuente: Ferrocarriles
Argentinos
Como puede apreciarse en la Tabla 2, la hacienda recibida escasamente alcanzó el 2,87 % del total del ganado despachado en esta estación. Su destino principal era la reproducción de ganado de pedigree o la invernada de hacienda proveniente generalmente del sur, para evitar que los animales desmejoren su estado como consecuencia de las malas condiciones de los campos en donde se encontraban originalmente. El ferrocarril solía acordar rebajas sobre las tarifas vigentes para los despachos de hacienda destinada a invernada.
A los efectos de
dimensionar la relevancia de este tipo de tráfico basta con observar la
cantidad de vagones utilizados para despachar la hacienda en el período
1958/1983 (Tabla 3).
Tabla 3. Total
vagones y hacienda despachada por categoría durante el período 1958-1983.
Categoría
|
Vagones
|
Cabezas
|
yeguarizos
|
13
|
264
|
vacunos
|
164
|
4332
|
lanares
|
692
|
128076
|
Total
|
869
|
132672
|
Fuente:
Ferrocarriles Argentinos
La década del
‘60 marcó un rumbo distinto para el transporte de hacienda por tren,
fundamentalmente por el desarrollo y expansión del transporte automotor.
Comenzaron a circular los camiones tipo jaula que pronto masificaron sus
servicios y que ofrecían al cliente, por otra parte, una mayor agilidad,
rapidez y dinámica de logística que el transporte ferroviario. Esto no
solamente se observó en nuestra región sino también en el orden nacional. En
forma simultánea, los productores de la zona de Stroeder se inclinaban cada vez
más a la agricultura, actividad que les generaba una mayor rentabilidad, lo que
actuó en desmedro de la actividad ganadera.
La declinación
del tráfico de hacienda por tren en esta zona comenzó a tener tal magnitud, que
en Noviembre de 1962 se trató de revertir esta tendencia instruyendo a los
jefes de estación para que a la brevedad hicieran conocer sus apreciaciones
sobre la forma de recuperar en lo posible este tipo de tráfico, indicando los
diversos factores que habían incidido para que se operara esta disminución y
las posibilidades que existían para volver a absorberlo.
Por otra parte,
a finales de la década del ‘60 se comienza a evidenciar en esta región, una
sustitución del ganado lanar por el vacuno como consecuencia de la crisis
lanera ocasionada por la implantación de productos sintéticos en el mercado, la
acción de depredadores como zorros y pumas, los mejores precios alcanzados por
la carne vacuna y los mayores cuidados y costos que requería el ganado lanar.
El último
embarque de hacienda realizado desde la Estación Stroeder data del 31 de Enero
de 1983, fecha en que se cedieron para la carga 3 vagones jaulas (Nros: 59.272
– 57.932 – 58.977) para ser cargados con vacunos, con destino a San Carlos de
Bariloche.
El proceso de
privatización de los ferrocarriles del Estado en la década del ‘90 fue otro de
los factores que determinaron la desaparición de este tráfico ferroviario, no
solamente en el orden nacional, sino también a nivel regional. Numerosos
vagones tipo jaula fueron reconvertidos y adaptados como chatas
portacontenedores, cumpliendo una función completamente distinta para la que
fueron diseñados inicialmente.
Por todo lo
visto y analizado en el presente trabajo, se puede concluir que el tráfico
ferroviario de hacienda ha reflejado oportunamente el comportamiento y
evolución del sistema productivo ganadero de Stroeder y su zona de influencia.
Por otra parte, si bien en su momento el transporte ferroviario de hacienda
ofreció un importante apoyo logístico para la actividad ganadera de la región,
actualmente resultaría sumamente difícil y complejo reinstalar este tipo de
transporte.
Conti, Viviana Patricia y Adúriz, Miguel Angel
Departamento de Agronomía –
Universidad Nacional del Sur
[2] Tal es el caso de
las estaciones: San Carlos de Bariloche, Ing. Jacobacci, Valcheta, América,
Pigüé, Corti, Aguara, Bordeu, Puerto de Ing. White, Nueva Roma, Rondeau, Tres
Picos, García del Río, Saavedra, Tornquist, González Moreno, Trebolares,
Coronel Pringles, Tres Arroyos, El Divisorio, Krabbe, Patagones, San Antonio
Oeste, Cañuelas, Salliqueló, General San Martín, Algarrobo, Pedro Luro,
Realicó, San Román, Mayor Buratovich, Bernasconi, Bajo Hondo, Teniente Origone,
Darregueira entre otras
[3] Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca: Circular 3) B.S.66 (3)
con fecha 28 de Julio de 1955.
