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viernes, 18 de julio de 2014

Boletín Nº 73

Caminos de Hierro en Bahía Blanca

Ferrocarril Pago Chico
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)
Año XV              jul - ago  2014                          Nº 73

fcpagochico@yahoo.com.ar


En este boletín:
Las estaciones de la línea a Patagones (primera etapa)
Aguará
Ombucta
Tte Origone
Buratovich
Ascasubi
Pedro Luro

Las estaciones de la línea a Patagones (FCBAP primera etapa)

Las estaciones entre Aguará y Pedro Luro (incluídas), primera etapa de la vía a Patagones, fueron construcciones del tipo definitivo a diferencia de las estaciones de la segunda etapa del FCBAP, entre el río Colorado y Stroeder, en la que varias estaciones se construyeron en forma provisoria y algunas aún permanecen de esa forma.

Las estaciones del título están construídas en ladrillo a la vista rasado, con techo de chapa a dos aguas con fuerte pendiente, las puertas ventanas y ventanas son  de madera del tipo vidrio repartido, los pisos al igual que los cielos rasos construídos en madera machimbrada.

Con respecto a la planta tenemos dos tipos de estaciones con dos o tres aberturas hacia el andén, en el caso de las primeras están Aguará, Ombucta, Origone y Buratovich y en el otro Ascasubi y Pedro Luro.

Arriba planta de las estaciones Aguará, Ombucta, Origone y Buratovich (dos aberturas hacia el andén)


Arriba planta de las estaciones Ascasubi y Pedro Luro (tres aberturas hacia el andén)


Estación Aguará (383)

Esta estación se encuentra en el partido de Bahía Blanca fue construída por el FCBAP y abierta en agosto de 1912, habilitada para PCTH (1).
Dista 652 kms. de Plaza Constitución y 18 kms. de Bahía Blanca Sud.
Había un galpón de cargas generales de 150 m2., el depósito de agua almacenaba 16 m3., tenía embarcadero con 1 brete y 300 m2 de corrales.
Contaba con rampa para subir al vagón de costado.
La longitud de la vía segunda era 270 mts. y la vías auxiliares sumaban 2.649 mts.. La cota de riel era 4,31 mts. y el agua bajo la vía 1,00 mt.

(1)     Pasajeros, Cargas, Telégrafo, Hacienda

Estación Aguará vista del lado de las vías


Entre julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por esta estación 238 boletos de primera clase y 981 de segunda.

El tráfico principal de Aguará era de hacienda hacia el frigorífico Sansinena y despachaba anualmente unas 1.500 tons. de productos elaborados por el frigorífico.
El frigorífico además exportaba por muelle propio sus productos.

También la firma Soulas et Files (lavadero de lanas) usaba ese muelle por un arreglo que tenía con el frigorífico.
El  muelle de la Cía. Sansinena de Carnes Congeladas era una instalación complementaria del frigorífico y no prestaba ningún servicio a la zona.

El transporte de hacienda y sus subproductos en la estación Aguará.

En sus inicios la carga por Aguará estuvo íntimamente relacionada al transporte de hacienda y sus subproductos, ya que en sus inmediaciones se encontraban emplazadas dos importantes empresas: la Compañía Sansinena de Carnes Congeladas, después denominada Corporación Argentina de Productores de Carnes (C.A.P.) y la Lanera del Sr. Soulas, más tarde denominada Lanera Argentina S.A.
Para el 06 de Agosto de 1910, el frigorífico antes citado ya contaba con un proyecto de un desvío, que inicialmente poseía 750 m. de largo y conectaba sus instalaciones a la red ferroviaria. Para fines de la década del ´70, llegó a alcanzar los 1659 m. de extensión total. Además este frigorífico poseía una vía de trocha métrica que conectaba sus instalaciones al muelle Cuatreros, permitiendo realizar el traslado de sus productos a los buques amarrados a esa estación marítima de una manera eficiente. La vía antes señalada, y denominada F.C. de la Compañía Sansinena, cruzaba con el ramal a Patagones en el km 652,603 con un ángulo de 75º . El manejo tanto de las señales como del cambio en este cruce quedaba bajo la supervisión del Jefe de la Estación Aguará.
Desde sus inicios el ferrocarril desarrolló un rol importante en la logística de este frigorífico, también podemos agregar que un siglo atrás se cargaba carne de La Compañía Sansinena de Carnes Congeladas en vagones de tranvía, que luego dejaban el producto, en el mismo mercado de consumo, en el centro de la ciudad de Bahía Blanca. No obstante lo antes señalado para finales de la década del ´50 el ferrocarril comenzaba a ser reemplazado sistemática por el camión, a tal punto que durante la gestión de Ferrocarriles Argentinos el 19 de Febrero de 1979 la por entonces Corporación Argentina de Productores de Carnes (C.A.P.) prestaba su conformidad para la rescisión del contrato 8989/F.789 que regulaba la concesión del desvío ferroviario en sus instalaciones, en virtud de no resultarle de utilidad tal instalación. Años después el desvío fue levantado.
En lo concerniente a la Lanera del Sr. Soulas, la historia no fue muy diferente a la antes relatada ya que para el 20 de Mayo de 1914 el Ferrocarril B.A.P. había desarrollado un proyecto en la estación Aguará que contemplaba la ejecución de un desvío particular en esta empresa con un largo total de 560 m. En sus inicios y con el auge del desarrollo de la industria lanera esta instalación resultaba de suma utilidad para el transporte de sus productos por ferrocarril, no obstante con el transcurrir del tiempo fue perdiendo vigencia hasta que a mediados de 1963 dejara de operar y el 26 de Marzo de 1970 el desvío fue levantado.
Para brindar una magnitud de la importancia que alcanzara en sus inicios el transporte de hacienda y subproductos en la estación Aguará, se puede señalar que en el año 1920 el Ferrocarril B.A.P. desplazó desde la estación antes señalada 3.326 Lanares, 2.534 vacunos, 519 ton. de cueros y 284 ton. de lana. (Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 120).

Estación Ombucta (384)

Esta estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino, abierta en agosto de 1912 y habilitada para PCTH.
Dista de Plaza Constitución 679 kms. y 65 kms. de Bahía Blanca, poseía 150 m2. de galpones propios para carga general y 900 m2 para cereales, además había galpones de particulares por 1.800 m2. para cereales
En la estación había depósito de agua con una capacidad de 49 m3.
Para la carga de hacienda contaba con embarcadero con 1 brete, 1 bebedero y 600 m2 de corrales.
Tenía rampa de carga para subir de costado. La longitud de las vías auxiliares sumaba 2.225 mts. La cota de riel era 22,23 mts. y la profundidad del agua bajo la vía 9,30 mts.

Estación Ombucta vista del lado de las vías

Entre junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por la estación Ombucta 86 boletos de primera clase y 624 boletos de segunda.

No había población en este sitio, hacia 1931 contaba con un hotel de 28 camas propiedad de Angel Paganini  y almacén de ramos generales (con estafeta de correo) del mismo propietario, quien además era agente de la compañía de seguros de “La Inmobiliaria”.
El teléfono del lugar era de la red de Bahía Blanca (Unión Telefónica). El destacamento policial estaba a cargo de un agente. René Navarré era el herrero local.

Los agricultores del lugar eran René Navarré, Cristóbal Aramburu, Juan P. Ginter, Juan P. Dumrauf, Vicente Conti, Nazareno Conti, Angel Paganini, Marcelo Nuñez, Francisco Colombo, Antonio Río, Juan Amán, Constantino Ombrosi, Pedro Camelli, Juan Bocca, Agustín Colombo, José Lucarelli, Fernando Hetchelinger, Leonardo Lorenzetti, Vicente Pilotti y 10 más de menor cuantía.

En esta zona estaban las estancias de “La Verde Erin”, “Los Blancos” y “San Félix” esta última poseía tambo y su propietario, Cristóbal Aramburu, fabricaba quesitos de postre “San Félix” (70 unidades diarias). Cristóbal Aramburu también era criador de aves.
Otro tambo pertenecía a  Pedro Nicola que fabricaba quesos.

El tráfico despachado por Ombucta consistía en trigo, algo de avena, semilla de alfalfa y pasto. En cuanto a la hacienda se embarcaron por tren, hacia el año 1930, 1.530 cabezas de bovinos y algo de ovinos.

El tanque de agua de la estación Ombucta

Construido por el FCBAP con una capacidad para almacenar 49.000 litros de agua. Corresponde al tipo de tanque 1361 A., diseñado por el ferrocarril antes citado.
Sustentado por una torre metálica constituida por 6 columnas de perfiles tipo I de 8”x4”x19 lbs., sobre las que se ensamblaban 2 perfiles tipo I de 9”x3 ¾”x20 lbs..  Estos a la vez reciben una cama de 5 perfiles tipo I de 12”x5”x32 lbs. donde asentaba el correspondiente reservorio de agua.

Estación Ombucta vista del tanque de agua

Las 6 columnas se encuentran arriostradas doblemente con perfiles tipo ángulo y se hallan sujetas al suelo por 6 bases independientes de hormigón a una profundidad de 3’ 3 ¾” (aprox. 1 m. de prof.). La altura de la torre alcanza los 16` 8 ¾” (aproximadamente unos 5,10 m. de h.).
Con respecto al plano tipo consultado, la única diferencia hallada con relación a la torre metálica ejecutada, se encuentra en la posición de la escalera. En el croquis se ubica en uno

de los laterales del tanque, mientras que en el tanque de Ombucta la parte superior de la escalera (la inferior falta) indica que fue colocada en el sector frontal de la estructura en sentido sur a la descarga del tanque.

Varias décadas atrás, en pleno auge de las locomotoras a vapor y del transporte de hacienda por ferrocarril, la importancia que alcanzara el tanque de agua de la estación Ombucta se comprende analizando el hecho de que, mediante resolución con fecha 23/08/1937, el por entonces F.C.S. aprueba el proyecto de instalar un equipo depurador de agua para mejorar el servicio brindado a las locomotoras, incorporándoselo a la red interna de agua de esta estación de la cual ya formaba parte este tanque.

En la actualidad, ya fuera de servicio, esta sólida estructura permanece erguida, convirtiéndose en un icono de la estación Ombucta.   

Estación Ombucta y su tráfico cerealero

Varias décadas atrás, la actividad agrícola en el área de influencia de la estación Ombucta, se veía claramente reflejada en el tráfico de cereal despachado desde sus instalaciones ferroviarias.

El hecho de que esta estación al ser habilitada en noviembre de 1911, ya contara con 1 galpón de cereales de 10 m x 65 m., brindaba una pauta muy clara que tiempo atrás la actividad agrícola en esa zona se encontraba en pleno desarrollo. Incluso en el cuadro de estación, a mediados de la década del ´60, se llegaron a instalar 7 silos los cuales con posterioridad fueron levantados quedando solamente registrados en antiguos planos ferroviarios.

Por medio de un desvío ferroviario construido en Febrero de 1912, se conectaban a la red férrea 2 galpones particulares tipo cerealeros de 50 m x 20 m. y 40 m. x 20 m. instalados en proximidades al cuadro de estación, lo que incrementaba la capacidad de acopio agrícola. El desvío en cuestión contaba con una extensión total de 590 m. de los cuales 202 m. se encontraban emplazados en terrenos ferroviarios  y 388 m. fuera de la propiedad del ferrocarril (constatado en base a indagaciones de documentación existente de antiguos archivos ferroviarios).

A continuación se detallan antiguos registros de trigo despachados desde la estación Ombucta  

Trigo despachado desde la Estación Ombucta
Periodo y Año
Toneladas
Año 1920
6.019
Julio 1929/Junio 1930
2.133
Julio 1934/Junio 1935
7.304
Julio 1935/Junio 1936
2.528
Julio 1940/Junio 1941
3.916
Julio 1945/Junio 1946
4.065
Julio 1947/Junio 1948
3.842
Total
29.807
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920  – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

Por la proximidad de la estación Ombucta a la zona portuaria de Bahía Blanca, principal destino del cereal despachado, el transporte automotor de cargas le fue quitando lentamente competitividad a este tipo de tráfico ferroviario. El camión brindaba un servicio más ágil y menos rígido para volúmenes de cereal a desplazar no muy grandes y con mínima programación de despacho.

En la actualidad la logística cerealera de Ombucta y su zona de influencia son realizadas por camión, generando un circuito chacra – puerto en el que en muchas ocasiones se suele eliminar el acopio en el campo, o bien se implementa la alternativa del silo bolsa.

Lo planteado en el párrafo anterior nos brinda la explicación del motivo por el cual las grandes instalaciones de acopio de cereal emplazadas  oportunamente en la estación fueron levantadas o se encuentran sin operar.

El transporte de hacienda por tren en la Estación Ombucta.

Varias décadas atrás el transporte de hacienda por tren  era una las tantas actividades que se desarrollaban en la Estación Ombucta.

En el sector sur del cuadro de estación junto al paso a nivel del km 679,904 fue instalado, desde que fuera habilitada al servicio la estación, un corral tipo F.C.B.A.P. de 2da. Clase. El mismo contaba con bebedero, portones y manga con rampa que agilizaba las operaciones, para el embarque y recepción de hacienda.

El movimiento de hacienda reflejaba una cierta disparidad entre el ganado bovino y ovino, desnivelándose la balanza en favor a la hacienda vacuna, tal como lo demuestra la siguiente tabla.

Hacienda despachada desde la Estación Ombucta
Periodo y Año
Bovinos (cabezas)
Ovinos (cabezas)
Año 1920
2.217
875
Julio 1929/Junio 1930
1.530
129
Julio 1934/Junio 1935
2.022
1.060
Julio 1935/Junio 1936
2.054
2.674
Julio 1940/Junio 1941
3.497
3.398
Julio 1945/Junio 1946
2.726
420
Julio 1947/Junio 1948
1.267
2.235
Total de todos periodos
15.313
10.791
Total ambos ganados
26.104
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920  – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

La desaparición del tráfico ferroviario de ganado, fundamentalmente como consecuencia de un mercado captado por el transporte de carga automotor que ofrece al cliente una mayor agilidad, rapidez y dinámica de logística. El proceso de privatización de los ferrocarriles del Estado en la década del 90, fue otro de los factores que determinaron la desaparición de este tráfico ferroviario, no solamente en el orden regional, sino también a nivel nacional.

Por lo planteado en el párrafo anterior, todo hace pensar que resultaría sumamente difícil y complejo reinstalar el transporte ferroviario de hacienda no solamente en la estación Ombucta, sino también en nuestra región.

Hoy un mudo testimonio de esta actividad que se desarrollara oportunamente en la estación Ombucta, la brinda un vagón de hacienda, deteriorado y olvidado en proximidades del corral, ambos rodeados y en parte cubiertos por malezas, como si la naturaleza reclamara un espacio que fuera suyo. 

Estación teniente Origone (385)

Esta estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino y fue abierta en agosto de 1912, estaba habilitada para PCTH.
Dista de Plaza Constitución 698 kms. y 65 kms. de Bahía Blanca.

Estación Teniente Origone vista del lado de las vías

Había construído en esta estación un galpón de 150 m2 para carga general y 2.475 m2 para cereales.
Para la carga de hacienda contaba con 1 brete, 600 m2. de corrales y 1 bebedero.
Había rampa de carga para subir de costado. La longitud de las vías auxiliares era 1.710 mts. La cota de riel marcaba 20,28 mts. y el agua bajo la vía estaba a 9,70 mts.

Entre junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon 439 boletos de primera clase y 1.975 de segunda.

En Origone la estación estaba alejada unas 12 cuadras del pueblo; éste contaba hacia 1930 con Delegado Municipal, Escuelas provincial y nacional, sub-comisaría, dos hoteles (“Rocca” con 30 camas y “Comercio” con la misma capacidad).

Había dos clubes de football locales Deportivo “Cina-Cina” (1) y Atlético “Origone”.
La parte comercial estaba representada por Angel M. Rocca y Cía como acopiador de cereales, en almacenes generales de campaña  estaban Angel M. Rocca y Cía, Antonio Odriozola, Secundino Parada, Vda. De Diez, Nicasio Camsen, Adolfo Schapiro, Enrique Rodriguez y Llort y Farré. En representación de autos “Ford”, Pellejero y Sosa, en máquinas agrícolas “Deering”, “Mc. Cormick” y “Case”, Angel M. Rocca y Cía., “Massey Harris”, Wenceslao Molins. Tienda de Simón Cura, herrería de Enrique Steinnecker y taller mecánico de autos Pellejero y Sosa.

(1)     Árbol de la familia de las leguminosas nativo de la Argentina.

Estación Mayor Buratovich

Esta estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino, fue abierta en abril de 1922 y habilitada para PCTH.
Dista de Plaza Constitución 719 kms. y 86 kms. de Bahía Blanca.
Contaba con un estanque de 80 m3. de capacidad., un galpón de 150 m2. para carga general y otro para cereales de 1.350 m2.
La carga de hacienda se realizaba por un embarcadero que contaba con 1 brete, 218 m2. de corrales y 1 bebedero.
Tenía rampa para subir de costado. La longitud de las vías auxiliares sumaba 1.358 mts. y la cota de riel se encontraba a 16,68 mts, la profundidad del agua bajo la vía era 5,55 mts.

Entre junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por esta estación 822 boletos de primera clase y 3.465 de segunda.

Hacia 1930 el pueblo de Mayor Buratovich tenía delegación municipal, alumbrado eléctrico (concesionario Alfredo Rabitti), biblioteca (Bernardino Rivadavia con 650 volúmenes), correos y telégrafo de la nación, dos escuelas provinciales Nº 6 y Nº 8, destacamento policial, mensajería “San Lorenzo” a río Colorado pasando por los campos “Sin Pensar”, “Santa Felisa”, “El Triunfo”, “La Armonía”, “La Verde” y “La Isaura” con escala en todos los establecimientos; se utilizaba uno o dos camiones para carga y pasajeros.
Además el pueblo contaba con cine (“Grand Splendid”), bar y salón de billares, compañías de seguros, tres hoteles uno de 15 camas, otro de 40 camas y el otro de 50 camas.
Los surtidores de nafta eran comercializados por Duarte Hnos y Cía., José Menéndez, Eulogio Monteoliva, Isaac Partnoy y Juan Rivas.
El servicio de trilladoras estaba a cargo de José Lencini.

Estación Mayor Buratovich vista del lado de las vías

 Como acopiadores de cereales estaban José Alvarez, Isaac Partnoy y José A. Rubin; acopiadores de pieles y plumas Laurona y Necraschevich (que además tenían depósito de forrajes, carbón leña y papas). almacenes por mayor Lorenzo carderelli, Duarte Hnos. y Cía., Juan Etcheverry y Cía., Isaac Partnoy, Mauricio Partnoy, Juan A. Rivas, José Rusansky, Moris Svartz y tres minoristas; almacén de campaña “El Calden” de José Alvarez. Librerías Ramón Guasch, Francisco Gil y Hermanas Ordoñez. Panaderías Joaquín Aparicio, José Luciani y José Serantes. Representantes de autos: “Chevrolet” González Hnos. y “Ford” José Menéndez. Representantes de máquinas “Agar Cross y Cía” Maximiliano Ortez, “Massey Harris” José González. Tiendas: Duarte Hnos. y Cía., Manuel Cura, Samuel L. Lebed y Hno., Fortunato Terk. Zapatería Francisco Gil. Peluquerías Santos Godino, Edmundo Latour y José Monteoliva.
Las industrias locales estaban representadas por: fábrica de embutidos de José Carderelle, Albino Daita; fábrica de hielo de Alfredo Rabitti, carpintería y herrería Damelio y Ciaffoni; cervecería Mario Lanzavecchia (agente de Quilmes), hornos de ladrillos Angel Cavallaro, Fernandez Prevetera; talleres mecánicos y de autos, González Hnos., José Lodi, José Menéndez; talleres de vulcanización Santos González, Eulogio Monteoliva.

Entre los agricultores encontrábamos a José Alvarez, José Angulo, Santiago Arechavaleta, Pedro Aguilar, Luis J. Aguilar, Santiago Buratovich, Felipe Barni, Juan Bordenave, Carlos Bel, Ramón Bel, Compañía Crédito Territorial S.A., Manuel Calavozzo, Héctor Carminatti, Miguel Calvet, Comyn Hnos., Domingo Carosso, Juan F. Cardona, Ramón Diez, Federico Fernández, Juan Ferrero, Miguel Ferrero, Luciano García, García y Vallés, Domingo Gaggioli, Cayetano Laplaca, Alejandro Luciani, José Lecini, etc.,etc..

Las estancias del lugar eran”La Rosario” de Mariano Abaurrea; “La Diana” de Santiago Buratovich, “El Prado” de la Compañía Crédito Territorial S.A.; “La Armonía” de Datelli y Amado; estancia de Aguirrezabala E Duprat y Cía.; “El Morro” de Augusto Frías Nin, “El Carmen” de Felipe Lasarte; “El Chara” de Rufino Luro; “Caldén Guazú” de José Pedro Labeguere; “La Verde” de Martínez Pérez y Cía.; “Sin Penasar” de Francisco Navarré; “El Triunfo” de Evaristo Rubio, “IslaVerde” de Enrique Santamarina e Hijos; “Romero Chico” de Taillade Hnos..

La pesca en el océano la realizaban ocho pescadores dedicados a la pesca de langostinos y pejerreyes producción que era despachada por ferrocarril al mercado de Buenos Aires para su venta. A la estación, para su embarque en tren, el pescado era enviado desde la costa distante 60 kms. en camiones

Otro transporte por ferrocarril estaba dado por: leche, frutas y legumbre, cueros, lana, leña, además de trigo y semillas de alfalfa.
En cuanto a la hacienda el tráfico era de ovinos y bovinos.

Estación Mayor Buratovich
Su pasado, su presente y su potencial en la actividad agropecuaria del Partido de Villarino

La estación Mayor Buratovich es una de las tres estaciones ferroviarias ubicadas dentro de la zona bajo riego[1] del Partido de Villarino[2] ,se encuentra ubicada en la localidad del mismo nombre, Latitud – 39º 15’ O.S y Longitud - 62º, 37’ O.W, y en el km 719,620 del ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones.

Esta estación fue construida y habilitada al servicio en Agosto de 1912 por el ex Ferrocarril BAP (Buenos Aires al Pacifico) 8 meses antes de la fecha fundacional de la propia localidad[3], contando con el servicio de pasajeros, cargas, hacienda y telégrafo. En Marzo de 1948, cuando los ferrocarriles se nacionalizaron, esta estación pasó a la órbita del Ferrocarril Nacional General Roca. Con el advenimiento de las privatizaciones, fue concesionada en 1994 a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial[4].

En lo que respecta a las dimensiones del cuadro de estación son sumamente amplias; cuenta con 960 m de largo por 160 m de ancho. Dentro del mismo existe una infraestructura de vía importante, constituida por 1789 m de vías auxiliares.

En el predio que constituye el cuadro de estación se encuentran instalados dos galpones de cereales de 15 m x 45 m (675 m2) y un galpón de cargas de 10 m x 15 m (150 m2). En la zona ubicada al este de la vía principal se emplaza el edificio de estación[5] .

El hecho de que esta estación se localice a 84 km por vía del Puerto de Ing. White y con acceso directo al mismo, mientras que por ruta esa distancia es de 100,6 km, le otorga un importante potencial no utilizado en lo absoluto por la actividad agraria de la zona, incluso las vías del ramal Bahía Blanca – Patagones tiene conexión con el Puerto de Rosario de Santa Fe.

Varias décadas atrás la estación Mayor Buratovich poseía suma relevancia en lo concerniente al transporte de ganado y sus subproductos (fundamentalmente leche, lanas y cueros), las hortalizas (entre las que sobresalían en primer término la papa y la cebolla, seguidos por el zapallo y el ajo, entre otros) y en menor medida el cereal (básicamente el trigo).

El tráfico de hacienda era tan relevante en la estación Mayor Buratovich, que la misma operaba con una vía auxiliar de 190 m, (a este desvío interno se los denominaba “desvío corral”), que se conectaba al embarcadero y este a su vez al corral y antecorral en donde se embarcaba o recibía hacienda por tren.

En el corral existía un bebedero conectado a un tanque metálico cuya capacidad era de 1500 litros, que por medio de una cañería metálica de 1” recibía agua desde un tanque australiano de 80.000 litros y este a su vez de un molino[6] ubicado dentro del cuadro de estación que permitía en el pasado asegurar el suministro de agua de apropiada calidad, no solamente a la estación, sino también al ganado transportado por tren.

En el siguiente cuadro puede observarse la magnitud que llegó a alcanzar en tráfico de hacienda por tren en esta estación.

Hacienda despachada desde la Estación Mayor Buratovich
Periodo y Año
Bovinos (cabezas)
Ovinos (cabezas)
Año 1920
1.128
6.085
Julio 1929/Junio 1930
2.218
14.422
Julio 1934/Junio 1935
1.326
4.027
Julio 1935/Junio 1936
2.513
13.127
Julio 1940/Junio 1941
(recibidas) 3.220
11.232
Julio 1945/Junio 1946
3.769
31.495
Julio 1947/Junio 1948
3.727
40.336
Total de todos periodos
17.901
120.724
Total ambos ganados
138.625
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920  – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

Hacienda despachada desde la Estación Mayor Buratovich
Periodo
Bovinos (cabezas)
Ovinos (cabezas)
Octubre 1959
2.046
445
Noviembre 1959
1.003
1.144
Total del bimestre
3.049
1.589
Total ambos ganados
4.638
Fuente: Ex – Ferrocarriles Argentinos

El tráfico de hacienda en esta estación estuvo oportunamente muy ligado a la calidad y cantidad de la pastura de esta zona, en donde era muy frecuente la recepción de ganado para engorde o invernada. Además resultaba muy usual, despachar forraje desde la estación Mayor Buratovich a otras estaciones de la red férrea, ya sea por situaciones extraordinarias como por ejemplo una sequía, o por ser un problema crónico o permanente del lugar.

Una pauta de la dimensión de lo planteado en el párrafo anterior puede apreciarse en el periodo Julio 1945/Junio 1946, en el cual se despacharon 777 toneladas de pasto desde la estación Mayor Buratovich a distintas estaciones de la red[7]. Incluso en Junio de 1968 cuando este tipo trafico se encontraba en franco retroceso, se despacharon desde esta estación 5 vagones conteniendo 52 toneladas de forraje[8].

A principios de la década del 60 ya en el Ferrocarril General Roca se comenzaba a registrar una importante merma del tráfico de hacienda. El paso del tiempo trajo consigo el desarrollo de nuevas rutas y la mejora de las existentes, además de la paulatina masificación del transporte de hacienda por camión, que no solamente impactó negativamente en la actividad ferroviaria de carga de la Estación Mayor Buratovich, sino que también concluyó con la desaparición total de este tipo de transporte ferroviario en nuestro país a principios de la década del 90.

Una carga ferroviaria que se desarrollaba particularmente en la estación Mayor Buratovich y que tiene relación directa con la actividad ganadera de la zona, era el transporte de leche. El mismo se llevaba a cabo en el servicio de encomiendas, alcanzando una significativa relevancia; los datos detallados a continuación lo revelan.

Leche despachada por tren desde la estación Mayor Buratovich

Año 1958
Año 1959
Meses
Kg de leche
Kg de leche
Febrero
13.000
12.000
Mayo
12.000
11.000
Junio
10.000
11.000
Agosto
12.000
12.000
Septiembre
16.000
13.000
Octubre
16.000
19.370
Noviembre
15.000
19.765
Total
94.000
98.135
Fuente: Ex – Ferrocarriles Argentinos

Leche despachada por tren desde la estación Mayor Buratovich

Año 1968
Año 1969
Meses
Kg de leche
Kg de leche
Enero
6.455
27.915
Febrero
4.480
27.955
Abril
5.065
27.205
Mayo
3.925
29.755
Junio
5.100
35.740
Septiembre
13.915
32.095
Octubre
17.580
37.725
Diciembre
16.650
13.780
Total
73.170
232.170
Fuente: Ex – Ferrocarriles Argentinos

Como puede apreciarse en el ultimo cuadro, el incremento en el trafico de leche de un año a otro, realmente fue muy notorio, y esto obedeció a que comenzara a operar por entonces un nuevo tambo: “Estancia Vial del Sur”.

Con el tiempo los distintos tambos fueron adquiriendo sus propios vehículos y el desarrollo de diferentes normas y pautas en el proceso de la leche y sus derivados (varias de ellas relacionada a la higiene, envasado, distribución) que contribuyeron a la desaparición de este importante transporte de carga ferroviario.

En lo concerniente a la carga de papas, la Estación Mayor Buratovich tenía un tráfico sumamente importante, basta tan solo ver los antiguos registros recabados al respecto.

Entre Julio de 1945 y Junio de 1946 se despacharon 270 toneladas de papas desde esta estación[9].
 
Año 1958
Año 1959
Mes
Nº vagones
Ton. papas
Mes
Nº vagones
Ton. papas
Mayo
22
188
Mayo
33
677
Junio
8
162
Junio
41
862
Agosto
26
530
Agosto
43
850
Septiembre
5
124
Septiembre
28
548
Octubre
3
56
Octubre
17
333
Noviembre
-
-
Noviembre
4
81
Total
64
1.060
Total
166
3.351
Fuente: Ex – Ferrocarriles Argentinos

Según lo visto en el último cuadro en tan solo 6 meses del año 1959 se despacharon desde la estación Mayor Buratovich 3.351 ton de papas utilizando 166 vagones a un promedio de 20.18 ton de carga por vagón.

Por otra parte otro de los tráficos de carga que se desarrollaba con intensidad en esta estación era el relacionado a las hortalizas, destacándose ampliamente entre las mismas la cebolla, el zapallo, el ajo y el morrón con la particularidad que de acuerdo al volumen a despachar se realizaba a vagón completo o por encomiendas.

En lo que respecta al volumen de cereal despachado por tren, -en particular de trigo- el mismo no adquirió una relevancia muy marcada, ya que debió compartir protagonismo con la ganadería y la horticultura que se encontraban en pleno desarrollo en la zona.

Trigo despachado desde Estación M. Buratovich
Periodo
Trigo despachado ton.
Año 1920
2.875
Julio 1929/Junio 1930
764
Julio 1934/Junio 1935
6.053
Julio 1935/Junio 1936
2.556
Julio 1940/Junio 1941
4.607
Julio 1945/Junio 1946
990
Julio 1947/Junio 1948
2.103
Total de todos períodos
19.948
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920  – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.

En el predio de la estación no se emplazaron silos o instalaciones complementarias para el acopio de cereal, lo que da la pauta que la infraestructura destinada al transporte de cereal proyectadas y ejecutadas a principios del siglo pasado por el ferrocarril no se han visto desbordadas con asiduidad por la existencia cereal acopiado, como el caso de otras estaciones ferroviarias[10] del ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones, de forma que obligara a tomar medias al respecto con el objeto de evitar la potencial pérdida de este tipo de trafico. De hecho la última solicitud de ejecución de mejoras en alguno de los galpones de cereales con fines de acopio de granos corresponde al galpón de cereales Nº 3[11] de la estación Mayor Buratovich y data del 7/10/1980.  

Con el transcurso del tiempo, el permanente competidor del ferrocarril, en lo que a cargas respecta, el camión, fue ganando un importantísimo espacio, no solamente en nuestra región, sino también a nivel nacional, no quedando ajena a esta situación la estación Mayor Buratovich que desde finales de la década del ochenta dejó de operar en lo que a cargas de relevancia respecta, hasta que en 1994 desapareció por completo.
En la actualidad el escenario agrario de la región es muy diferente al de hace 30 años atrás. Existe una mayor superficie destinada al cultivo como consecuencia de la expansión de las fronteras agrícolas, a veces en detrimento de la producción ganadera. En tal sentido habría que dejar abierta la posibilidad de rehabilitar al servicio de cargas en esta estación, máxime que es un recurso existente, cuyas vías están conectadas y cuentan con acceso directo a los Puertos de Bahía Blanca, Rosario y muy próximas al de San Antonio Oeste, pudiendo convertirse en el futuro en una herramienta vital en la logística agraria de esta región, que permita hacer su producción más competitiva.



[1] Tarea llevada a cabo por Corfo Río Colorado.
[2] Las otras dos son Hilario Ascasubi y Pedro Luro ambas ubicadas al Sur, por lo que se desprende que Mayor Buratovich se ubica en la zona extremo Norte del área bajo riego del partido de Villarino
[3] La localidad de Mayor Buratovich fue fundada el 27 de Abril de 1913.
[4] Prestataria en la actualidad del servicio ferroviario de pasajeros interurbanos de la Provincia de Buenos Aires.
[5] Cedido a la Municipalidad de Villarino y cuyo destino es el del La Casa de la Cultura de la localidad.
[6] Actualmente fuera de servicio, siendo en la actualidad el único vestigio de la antigua instalación de agua ferroviaria de esta estación.
[7] Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947 pag Nº 606.).
[8] Fuente: Ex – Ferrocarriles Argentinos.
[9] Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947  pag Nº 606.
[10] Tal es el caso de las estaciones Villalonga – Stroeder – J.B. Casas y Cardenal Cagliero que en la actualidad poseen  importantes plantas de silos en sus cuadros de estaciones.
[11] Ubicado al Norte del Galpón de Carga


Estación Hilario Ascasubi (387)

Esta estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino, abierta en agosto de 1912 fue  habilitada para PCTH.
Dista de Constitución 733 kms. y 114 kms. de Bahía Blanca.
Un depósito de agua de 75 m3 proveía de agua, tenía un galpón para cargas generales de 150 m2. y otro de 900 m2. para cereales. El embarcadero de hacienda contaba con 1 brete, 600 m2. de corrales y 1 bebedero.
Había rampa para subir de costado. Las vías auxiliares sumaban 1.620 mts., la cota de riel se encontraba a 17,48 mts. y el agua bajo la vía a una profundidad de 5,70 mts.

Entre junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por esta estación 325 boletos de primera clase y 1.331 de segunda.

Estación Ascasubi vista del lado de las vías

Este lugar hacia 1931 tenía una pequeña población con viviendas de madera y chapa edificadas alrededor de la estación en terrenos del ferrocarril, la población principal estaba a 200 mts. de la estación.
Para la época la zona ya contaba con riego a través de canales y había otros canales en construcción.

El pueblo contaba con la escuela provincial Nº 9 (2 grados con 25 alumnos), con destacamento de policía y surtidores de nafta “Energina” y “Tydol”. El almacén de ramos generales era propiedad de Jesús Fernández que además tenía a su cargo la estafeta de correo. El hotel “Los Vascos” ofrecía 20 camas; la principal tienda se llamaba “La Siria” y Eleuterio Vadé era el dueño de la carnicería y verdulería del lugar. El aserradero con 26 hombres producía diariamente 5 tons. de tablas para la construcción de cajones y era propiedad de Carlos Luro. Juan Mijnovich era el acopiador de aves.

Las estancias del lugar eran “San Adolfo”, Carlos Luro, “Monte Paquete”, Juan Frentzel Beyme, “El Zorro”, León Indart, “El Chara”, “El Alba”, Andrés V. Vidal, “La Selva”, Julio Loyato. Los agricultores estaban representados por : B. Malarchuck, J. Mancinelli, José Escala, Pedro Pons, Juan Cardona, José Piotante, Krupek y Barquín, Ramón Gonzalez, Benítez y Romano, Francisco Legarreta, Nicolás Sosa, Carlos Bell, Juan Ressia, Alfredo Ressi, Francisco ressia, David Lanaro, etc., etc..

La estación Ascasubi cargaba en distintas épocas: frutas y legumbres, avena, cebada, trigo, semillas de alfalfa, pasto; también cuero, lanas y leña.
Con respecto a la hacienda el tráfico era de ovinos y bovinos.

Estación Pedro Luro (388)

Esta estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino, abierta en agosto de 1912 y habilitada para PCTH.
Dista de Constitución747 kms. y 114 kms. de Bahía Blanca,.
Contaba con depósito para carbón de 600 tons., estanques con capacidad para 233 m3. de agua, triángulo para inversión de locomotoras y galpón para 2 máquinas.
El galpón para cargas generales tenía 150 m2 y 675 m2. para cereales. En el  embarcadero de  hacienda había 600 m2. de corrales, 1 brete y 1 bebedero.
Tenía dos rampas para subir de costado. La vía segunda medía 921 mts. y las auxiliares 4.183. Había 1 coche de reserva y 1 revisador de vehículos. La cota de riel era 18,58 mts. y la profundidad del agua bajo la vía 6,70 mts.

Entre julio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por esta estación 646 boletos de primera (I) clase y 2.591 de segunda (II).

Hacia 1931 la población era aledaña a la estación y la cantidad de habitantes reducida (unos 100 ).
En el lugar una mensajería aseguraba las comunicaciones entre distintos lugares de campo, un camión que salía de Pedro Luro los días miércoles vinculaba los establecimientos de “Los Guancos”, “El Sostén”, “La Sarita”, “El Puma”, “La Mascota”, “El Morro”, “El Peligro”, “La Independencia”, y llegaba a “Nueva Vida” punto final después de recorrer 115 kms. El recorrido a la vuelta era el mismo, regresando los días viernes, el servicio se ofrecía en forma continua.
El pueblo contaba con dos escuelas provinciales Nº 4 y Nº 11 con 70 y 50 alumnos respectivamente; sala de primeros auxilios “Juana A. Pradere” a cargo del dr. A. Sorín. Farmacéutica, Catalina Tejo; Compañías de seguros ”La Acción” de Bahía Blanca a cargo del agente Antonio Martínez, “La Italia” de Buenos Aires con Galino Barga Hnos., “La Inmobiliaria”, “La Colón”, “La Unión General Agrícola” de Buenos Aires.
Había una sociedad recreativa llamada “Fortín Club”; el hotel estaba a cargo de P. González y Pérez; el servicio de trilladoras prestado por Carlos Luro, Enrique Cortabel, estanci y cabaña “San Vicente” de Luro S.A., Félix César, Jorge A. Santamarina.
Una línea de teléfono de 100 kms. vinculaba, en forma particular,  distintos establecimientos ganaderos de la zona.

Estación Pedro Luro vista del lado de las vías

Entre los agricultores podemos mencionar a : Alberto Urquiola, Cairo Hnos., Carlos Luro, Andrés V. Vidal, estancia y cabaña “San Vicente” de Luro S.A. administrada por Luis A. Luro, Guillermo Burke, José P. Arias, Jorge A. Santamarina, José R. Gibrón, Leopoldo Sahore, Luis Botazzi, Roberto M. Acevedo, Santechia Hnos.
Había 44 arrendatarios y 19 invernadores.
Las estancias se encontraban representadas por “Las Isletas” de Jorge A. Santamarina, “San Pedro” de Roberto M. Acevedo, “Santa María” de José Raúl Gibrón, “San José” y “El Fortín” de estancia y cabaña San vicente, “La Elena” de Carlos Luro, “La Petrona” de Petrona H. de Borda, “El Sostén” de Fermín Uriarte, “El Puma y “La Mascota de sucesión Antonio Iriarte, “La Sarita” de Felipe Ganduglia, “Los Guanacos” de F. Hitce y Cía.

En el año mencionado anteriormente había en la zona de la estación Pedro Luro 100 kms. de canales construídos por los dueños de campos con los cuales se regaban numerosas has. de alfalfa. En construcción había más canales que serían también alimentados con agua del río Colorado .

A cinco kms. de Pedro Luro había una laguna de agua salada (hoy concocida como “La Salada”) de 10 kms. de diámetro, alimentada por un canal de agua del río Colorado. Ubicada en un campo propiedad de la estancia y cabaña San Vicente S.A. de Luro había abundancia de truchas y pejerrey prontas a ser explotadas por la empresa propietaria.

El tráfico de la estación servía al transporte de cueros, lana, trigo y semillas de alfalfa.
En lo que respecta a hacienda se embarcaban ovinos y bovinos.


Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS -  Héctor F. Guerreiro  

Boletín Nº 73, jul - ago 2014
Caminos de Hierro en Bahía Blanca