Caminos de Hierro
en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago
Chico
Caminos… es una publicación
de Héctor F. Guerreiro
(versión digital)
Año XV
set - oct 2014
Nº
74
fcpagochico@yahoo.com.ar
En este boletín:
Las estaciones de la línea a
Patagones (segunda etapa)
Estación Juan A. Pradere
Estación Igarzábal
Estación ferroviaria Igarzabal: ¿Refugio para la
actividad ganadera al norte del partido de Patagones en épocas de sequías
extremas?
Estación Villalonga
El transporte de hacienda por tren en la Estación
Villalonga: Análisis de su actividad ganadera desde la óptica del ferrocarril
La evolución del transporte
de cereal desde la Estación Villalonga
Estación Emilio Lamarca
Estación Stroeder
Las estaciones de la
línea a Patagones (FCBAP segunda etapa)
Las
estaciones entre Aguará y Pedro Luro (incluídas), primera etapa de la vía a
Patagones, fueron construcciones del tipo definitivo a diferencia de las
estaciones de la segunda etapa del FCBAP, entre el río Colorado y Stroeder, en
la que varias estaciones se construyeron en forma provisoria y algunas aún
permanecen de esa forma; de este tipo de estación provisoria encontramos a
Pradere, Igarzábal, Lamarca y la primera estación de Stroeder.
La
única estación que contaba con edificio
del tipo definitivo era la estación Villalonga. Más tarde el FCS cuando
adquiere la línea a Patagones (con punta de rieles en Stroeder) construye un
edificio de pasajeros para reemplazar al provisorio en Stroeder y que, a
nuestro entender, es el más importante de la línea.
La
estación Villalonga está construída en ladrillo a la vista rasado, con techo de
chapa a dos aguas con fuerte pendiente, las puertas ventanas y ventanas
son de madera del tipo vidrio repartido,
los pisos al igual que los cielos rasos construídos en madera machimbrada.
En lo que a planta se
refiere este edificio de pasajeros de la estación Villalonga es similar a los
edificios de Aguará, Ombucta, Origone y Buratovich es decir que presenta dos
aberturas hacia el andén como vemos en el croquis de abajo. |
Las
estaciones provisorias eran meros cobertizos con mínimas comodidades
construídas con madera y chapa, abajo venos un croquis de un edificio
provisorio del FCBAP.
Estación
Juan A. Pradere (389)
Esta
estación fue construída por el FCBAP, abierta en enero de 1915 y habilitada
para PCT. Contaba con un edificio de pasajeros muy modesto construído con
madera y chapa.
Dista
de Constitución 757 kms. y 125 de Bahía Blanca.
Tenía
un galpón de 128 m2. para carga general y una rampa para subir de punta.
La
longitud de la vía segunda era 199 mts y 1.195 la de las vías auxiliares. Cota
de riel 17,38 mts. y 4,60 mts. la profundidad del agua bajo la vía.
Entre
julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por Pradere 98 boletos de primera
clase y 868 de segunda.
Pradere
contaba hacia 1931 con algunas casas alrededor de la estación con hoteles para
hospedarse (Irineo Espíndola con 15 camas y Federico Donaubauer con 10 camas)),
destacamento policial, almacén de campaña,
confitería, verdulería, tienda, carnicería y herrería.
Los
agricultores estaban representados por Assad, Chida y Jorge Juan con 1.000
has., Barga Hnos. con 2.000 has., Tapatta Hnos. con 380 has., Florencio Lagos
con 2.100 has.
En
el rubro ganadero estaba la Sucesión Grat Llando.
El
tráfico despachado por la estación Pradere era: cuero, lana y trigo.
 |
Edificio de pasajeros de Pradere vista lado de las
vías
|
Estación Igarzábal
(390)
Esta
estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Patagones, fue
abierta el 01 enero de 1915 y habilitada para PCTH.
El
edificio de pasajeros era de tipo provisorio como la estación Pradere, de
madera y chapa.
Dista
779 kms. de Constitución y 146 kms. de Bahía Blanca, contaba con 150 m2 de
galpones para carga general.
Había embarcadero para hacienda con 1 brete, 220
m2. de corrales con 1 bebedero.
La
longitud de la vía segunda era de 813 mts. y 1.104 la de las vías auxiliares.
La cota de riel era de 12,12 mts. y 5,40 mts. la profundidad del agua bajo la
vía.
 |
Edificio de pasajeros de Igarzábal vista lado de las
vías
|
Entre
julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por esta estación 162 boletos de
primera clase y 1117 de segunda.
Este
lugar no tenía pueblo.
La
pesca en el océano despachaba unas 10 tons. anuales de langostinos y
pejerreyes.
Otro
tipo de tráfico consistía en frutas y legumbres, leña, lana, cueros y trigo.
Con respecto a la hacienda el movimiento de bovinos era de más de 400 cabezas y
más de 15.000 en lo referido a ovinos.
Estación ferroviaria Igarzabal
¿Refugio para la actividad
ganadera al norte del partido de Patagones en épocas de sequías extremas?
La estación Igarzabal es una de las tres estaciones
ferroviarias ubicadas dentro de la zona bajo riego[1] del Partido de Patagones[2]. Se
encuentra en la Latitud
39º 46’
O.S y Longitud 62º 36’
O.W, y en el km 779,082 del ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de
Patagones. Debe su nombre en homenaje al Dr. Benjamín D. Igarzabal (1823 –
1894) jurisconsulto, político, legislador, ministro y miembro del directorio
del Ferrocarril Central Norte.
Esta estación fue construida y habilitada al
servicio en Enero de 1915 por el ex Ferrocarril BAP (Buenos Aires al
Pacifico). Contaba con el servicio de
pasajeros, cargas, hacienda y telégrafo. En Noviembre de 1977 la estación Igarzabal
se encontraba habilitada únicamente para recibir y despachar cargas por vagón
completo[3], hasta
finales de la década del 70 en que fuera
desafectada del servicio por completo.
En la actualidad cuenta con un galpón de cargas de 10 m x 15 m en estado regular,
mientras que el resto de las instalaciones ferroviarias, edificio de estación,
viviendas complementarias, corral, etc., se encuentran en estado ruinoso por el
transcurso del tiempo o depredados. Cuenta con un andén con cordón de hormigón
de 120 m
de largo, que en la actualidad le permite cumplir la función de apeadero, para
el ascenso como descenso de pasajeros que requieran llegar o partir por tren
desde el denominado “Paraje Igarzabal”.
Por otra parte las dimensiones del cuadro de
estación son sumamente amplias: 960
m de largo por 160 m de ancho. También cuenta con un terreno
próximo de 200 m
de largo por 80 m
de ancho, ubicado por medio al paso a nivel lado sur de dicha estación. Dentro
del propio cuadro cuenta con una infraestructura de vía importante: 620 m de vía segunda[4] y 930 m de vías auxiliares[5]. No
obstante las mismas se encuentran actualmente tapadas con malezas, por lo que
en caso de que se requiera que las mismas se encuentren en actividad, se deberá
despejarlas de los obstáculos antes señalados, revisar el estado de los
durmientes y colocar los 2 cambios de ambos extremos retirados con
posterioridad a la clausura de la estación.
El hecho de que esta estación se encontrara ubicada
a 21 km
de la estación Juan A. Pradere y a tan solo 15 km de la estación
Villalonga, sumado a que el lugar no alcanzara un desarrollo urbano
convirtiéndose en paraje, generó la clausura
de la estación Igarzabal.
Otro factor que determinó el fin operativo de la
estación Igarzabal fue que su actividad se centralizó por mucho tiempo en el
tráfico de hacienda, tal como puede apreciarse en el siguiente cuadro.
Hacienda despachada desde la
Estación Igarzabal
|
||
Periodo y Año
|
Bovinos (cabezas)
|
Ovinos (cabezas)
|
Año 1920
|
1.193
|
3.660
|
Julio 1929/Junio 1930
|
436
|
15.303
|
Julio 1934/Junio 1935
|
530
|
9.990
|
Julio 1935/Junio 1936
|
2.204
|
7.401
|
Julio 1940/Junio 1941
|
284
|
13.216
|
Julio 1945/Junio 1946
|
693
|
18.169
|
Julio 1947/Junio 1948
|
1.250
|
20.685
|
Total de todos periodos
|
6.590
|
88.424
|
Total ambos ganados
|
95.014
|
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año
1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949
El paso del tiempo trajo consigo el desarrollo de
nuevas rutas y la mejora de las existentes, además de la paulatina masificación
del transporte de hacienda por camión. Esto no solamente impactó negativamente
en la actividad ferroviaria de la Estación Igarzabal , sino que también concluyó con
la desaparición total de este tipo de tráfico ferroviario en nuestro país a
principios de la década del 90.
Si bien la Estación Igarzabal
se encuentra dentro de la zona de riego del Partido de Patagones, no debemos olvidar
la enseñanza que nos dejara la última sequía 2007/2009 que impactara al
Sudoeste Bonaerense y que resultara nefasta para el sector ganadero del secano
de Patagones, generando la pérdida de un importante porcentaje de hacienda
durante el periodo antes señalado, representando un 48,9% del total existente
en el año 2007 (172.020 cabezas).
Es por ello que ante una situación de igual
envergadura a la antes señalada, se debería contemplar la posibilidad de
convertir transitoriamente este cuadro de estación en una alternativa de
“alimentación a corral” durante períodos de sequías extremas, destinada a la
hacienda que pudiera ser trasladada temporalmente desde la zona del secano de
Patagones para luego de superado este escenario adverso, retornen a los distintos
puntos de origen.
Respecto a lo antes señalado, se procedió a
realizar un relevamiento pormenorizado tanto de las dimensiones internas del
cuadro de estación, como de la infraestructura
existente en el mismo, a los efectos de conocer con precisión la
superficie que podría llegar a ser destinada a la ejecución de futuros
corrales, siendo objetivo la utilización de todos los espacios libres del
cuadro de estación que se puedan aprovechar, sin que afecte en lo absoluto el
seguro tránsito ferroviario del sector. En tal sentido, se pudo establecer
mediante la descomposición de figuras geométricas de las respectivas
superficies libres que componen el área en análisis, que se podría disponer de 115.550 m2 .
Si lo analizamos desde el criterio que se necesita disponer 10 m2 de corral
por cada animal afectado a la alimentación a corral, se obtiene que se podría
albergar 11.555 animales, un 6,7% del stock ganadero perdido a lo largo de 3
años de sequía 2007/2009.
Incluso el
agua destinada para el ganado ante una emergencia podría llegar a provenir del
Río Colorado (ubicado a 29 km
de Igarzabal) y ser transportada por tren en vagones cisternas, a los corrales
que se ejecutaran temporalmente en el cuadro de estación hasta pasada la
crisis. Por otra parte, se ha constatado la existencia de un canal de riego de
Corfo Río Colorado que pasa a tan solo 1.200 m . al norte del centro del cuadro de la
estación[6]
alternativa que, previo diálogo y acuerdo con el consorcio a cargo del canal,
podría llegar a permitir tomar el agua necesaria para que abreve el ganado en
cuestión, sin tener que recurrir a traer agua desde 29 km . No obstante se
enfatiza que esta solución es de contingencia no de tipo estructural.
En la actualidad el escenario agrario de la región
es muy diferente al de hace 30 años atrás. Existe una mayor superficie
destinada al cultivo como consecuencia de la expansión de las fronteras
agrícolas, a veces en detrimento de la producción ganadera. En tal sentido
habría que dejar abierta la posibilidad de rehabilitar al servicio de cargas en
esta estación, máxime que es un recurso existente, cuyas vías están conectadas
y cuentan con acceso directo al Puerto de Bahía Blanca, pudiendo convertirse en
el futuro en una herramienta vital en la logística agraria de esta región que
permita hacer su producción más competitiva.
[1] Tarea llevada a cabo por Corfo Río Colorado
[2] Las otras dos son Juan A. Pradere al Norte y Villalonga al Sur
[3] No estaba en condiciones de operar cargas que se denominaran en lotes,
es decir aquellas en la que en un vagón se transportan mercaderías con
distintos destinos.
[4] Es aquella vía que se encuentra muy cercana o más próxima a la vía
principal, en donde se realizan maniobras con vagones o se llevan a cabo cruces
entre trenes en una estación. Es por ello que en la misma no se depositan
vagones.
[5] Son aquellas vías en donde se depositan transitoriamente vagones para
realizar la correspondiente operatoria tanto de carga como de descarga.
[6] Se trata del canal de riego 33,6
es un canal secundario, se lo denomina así porque es la progresiva desde
donde nace el canal principal Villalonga.
Estación Villalonga (391)
Estación construída por el FCBAP, se encuentra en el partido de Patagones, fue abierta en octubre de 1914 y habilitada para PCTH.
Dista de Constitución 794 kms. y 161 kms. de Bahía Blanca.
Contaba con un galpón de 150 m2. para carga general y 960 m2. de galpones para cereales.
El embarcadero para hacienda contaba con 1 brete, 600 m2. de corrales y 1 bebedero.
Había rampa para subir de costado, la longitud de la vía segunda era de 801 mts. y 1420 mts. la de las vías auxiliares, la cota de riel era 16,51 mts. y la profundidad del agua bajo la vía de 10,50 mts.
 |
Edificio de pasajeros de Villalonga vista lado de
las vías
|
Entre julio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por esta estación 451 boletos de primera clase y 2,652 de segunda.
Hacia
el año 1931 el pueblo Villalonga contaba con una población de 200 habitantes
con destacamento de policía, dentista (César H. Galvagni), farmacéutico
(Nicomedes Reynal), médico (Arturo E. Torres) y partera (Olga Romitrosvsky).
Había
dos hoteles “Argentino” (12 camas) y “Comercio” (8 camas). “Ferroviarios”,
“Independiente” y “Vergara” eran sus tres sociedades recreativas y “Española”
la de socorros mutuos.
La
Mensajería comunicaba con A. Pringles en
Río Negro y con el Lote 91.
El
comercio y la industria estaban representados por: V. García y Cía. como
acopiadores de frutos del país.
Almacén
general Said Wehbbe, Boris Svirnisky, Insauste Itzcovich y Cía, V. García y
Cía., Viuda de Slimovich, Julio Rogosvky, J. Stembreg, Vidal y Cía.
Panadería:
Jaime Rinland,
Representantes
de autos: “Dodge”, V. García Y Cía., “Chevrolet” A. Asaro, “Whippet” E. R.
Díaz.
Tiendas:
Lebed Hnos, Epelman y Shoot
Fábricas
de soda y bilz, José Rotmistrosvky
Aserradero:
Zanatta Hnos, V. García y Cía, Viuda de Slimovich, J. Stemberg.
Carpintería:
J. Glandesmann, Herrería J. Sztuchen, Horno de ladrillos Alejandro Biancuchi y
Taller mecánico E.R.Díaz.
E.
Díaz y A. Colos despachaban nafta “Isaura”; Said Wehbbe “Energina”, “Standard” V. García y Cía. y J. Rogosvky
nafta “Tydol”.
En
la zona estaban las estancias “Los Gauchos”, Adolfo Brunchkorst. Pedro M.
Recondo, Miguel F. Recondo y numerosos agricultores: Francisco Fea, Esteban
Bertolino, J. Sexe, Viuda Pesans, A. Colos, D. Chipp, Antonio Badano, Juan
Shiffer, Vidal y Cía., etc.,etc.
La
pesca de océano cargaba 200 tons. por año, para Plaza constitución y Bahía
Blanca langostinos y pejerreyes.
Otro
tipo de tráfico despachado hacia 1930, por la estación, era trigo (más de 5.000
tons.), leña, cueros y lana.
En
lo referido a haciendas se embarcaban bovinos (unas 1.000 cabezas) y ovinos (
más de 16.000 cabezas).
El transporte de hacienda por
tren en la estación Villalonga
Análisis de su actividad ganadera
desde la óptica del ferrocarril
La localidad de Villalonga se encuentra ubicada en
la zona bajo riego del Partido de Patagones, más precisamente en el límite
norte con el secano de Patagones. Posee una estación ferroviaria la cual
cuenta, dentro de su infraestructura, con un corral y un embarcadero para
hacienda conectado a un desvío ferroviario de 350 m de longitud. Estas
instalaciones formaban parte de un sistema emplazado a lo largo de la red del
ex Ferrocarril General Roca destinado al transporte de ganado.
La hacienda embarcada en los vagones jaulas era
despachada a distintas estaciones de la
red[1],
alcanzando puntos tan alejados al sur como San Carlos de Bariloche distante a 947 km de Villalonga, o
incluso al norte, tal el caso del Mercado de Liniers (en el Gran Buenos Aires)
alejado unos 794 km
de la misma.
Varias décadas atrás, el movimiento de hacienda por
tren era sumamente relevante en esta
estación. Su transporte reflejaba el perfil ganadero del sistema productivo de
Villalonga y su zona de influencia, evidenciando la particularidad de que los
ovinos ocupaban un lugar preponderante y
en franca expansión con relación a los vacunos.
Tabla 1. Hacienda despachada
desde la Estación Villalonga
|
||
Periodo y Año
|
Bovinos (cabezas)
|
Ovinos (cabezas)
|
Año 1920
|
842
|
54.642
|
Julio 1929/Junio 1930
|
964
|
16.811
|
Julio 1934/Junio 1935
|
313
|
9.785
|
Julio 1935/Junio 1936
|
1.093
|
11.417
|
Julio 1940/Junio 1941
|
Recibida 352
|
15.538
|
Julio 1945/Junio 1946
|
108
|
40.925
|
Julio 1947/Junio 1948
|
1.297
|
67.577
|
Total de todos períodos
|
4.969
|
216.695
|
Total ambos ganados
|
221.664
|
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año
1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland años 1931, 1936, 1937, 1942, 1947 y 1949
Durante el período 18/01/1955 al 14/06/1955 se
despacharon desde la estación en estudio 1.044 cabezas de ganado vacuno y
12.129 cabezas de ganado ovino[2]. El
transporte de hacienda por ferrocarril en ese entonces era muy importante, no
solamente en la estación Villalonga sino a lo largo de toda la red férrea. En
Julio de 1955 el Ministerio de Transportes de la Nación dispuso que se otorgue trato preferencial a
los trenes especiales de hacienda y manifestó la necesidad de dedicarles la
máxima atención, evitándoles cualquier demora. Incluso en las estaciones de
carga o descarga el Jefe personalmente dispondría todas las medidas necesarias
para que las operaciones se efectuaran sin ningún inconveniente.
Si se analiza el período Agosto-Noviembre de 1958
se observa que del total del ganado vacuno y lanar despachado por tren, los
bovinos representan tan sólo el 4,2 %
Tabla 2. Estación Villalonga /
Año 1958
|
||||
Meses
|
Hacienda despachada
|
Hacienda recibida
|
||
vacunos
|
lanares
|
vacunos
|
lanares
|
|
Agosto
|
98
|
219
|
0
|
0
|
Septiembre
|
155
|
2122
|
0
|
0
|
Octubre
|
0
|
1731
|
0
|
0
|
Noviembre
|
0
|
1683
|
0
|
0
|
Subtotal
|
253
|
5755
|
0
|
0
|
Total
|
6008
|
0
|
||
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
Un año más tarde para el mismo período, el
transporte de hacienda por ferrocarril desde Villalonga se incrementó en un
35,8% No obstante ello, el ganado vacuno pasaba a constituir el 3,46% de la hacienda
despachada por tren; escasamente alcanzaba el 4,4% del total si se le suma el
ganado recepcionado por tren. El destino de este último era la reproducción o
el engorde[3] para
evitar que los animales desmejoren su estado como consecuencia de las malas
condiciones de los campos.
Tabla 3. Estación Villalonga /
Año 1959
|
||||
Meses
|
Hacienda despachada
|
Hacienda recibida
|
||
vacunos
|
lanares
|
vacunos
|
lanares
|
|
Agosto
|
0
|
114
|
0
|
0
|
Septiembre
|
0
|
1116
|
0
|
0
|
Octubre
|
28
|
4129
|
0
|
0
|
Noviembre
|
252
|
2444
|
76
|
0
|
Subtotal
|
280
|
7803
|
76
|
0
|
Total
|
8083
|
76
|
||
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
Por otra parte existe un marcado desbalance en
relación a la hacienda despachada por tren, en reciprocidad a la recibida en la
estación Villalonga, por lo que se establece que esta zona fue y es netamente
de cría.
La década del 60 marcó un rumbo distinto para la
ganadería de la zona de Villalonga, lo cual impactó de manera decisiva en el
transporte de hacienda por tren. Los ganaderos de esta región comenzaron a
desprenderse paulatinamente de la hacienda, para dedicarse en mayor medida a la
agricultura, actividad que les generaba una mayor rentabilidad. Incluso Corfo[4] realizó
por esa época numerosas e importantes obras de canalización para el riego con
agua del Río Colorado, situación que contribuyó a mejorar significativamente la
zona de cultivos de Villalonga y su área de influencia.
La declinación del transporte de hacienda por tren
en esta zona comenzó a tener tal magnitud que en Noviembre de 1962 se trató de
revertir esta tendencia instruyendo a los jefes de estación de nuestra región
(incluida Villalonga), para que a la brevedad hicieran conocer sus
apreciaciones sobre la forma de recuperar en lo posible este tipo de tráfico,
indicando además los diversos factores que habían incidido para que se operara
esta disminución y las posibilidades que existían para volver a absorberlo.
Por otra parte a finales de la década del 60, se
comienza a evidenciar en esta región una sustitución del ganado lanar por el
vacuno como consecuencia de la crisis lanera ocasionada por la implantación de
productos sintéticos en el mercado, la acción de depredadores[5], los
mejores precios alcanzados por la carne vacuna y los mayores cuidados y costos
que requería el ganado lanar en relación al bovino.
La creación de la barrera sanitaria del Río
Colorado a fines de 1969 hizo decrecer aún más el transporte de hacienda por
tren, limitándose este tipo de cargas, e incluso llegándose a suprimir varios
trenes de hacienda y también restringir recorridos de los pocos que se
realizaban.
Relacionado al párrafo anterior el Jefe de la Estación Villalonga
informaba a su superioridad con fecha 3/11/1969 respecto a la disminución de
hacienda transportada por tren desde esta estación: “La disminución tanto de
vacunos y lanares ha obedecido a que se ha registrado en la zona de influencia
focos de fiebre aftosa, por lo tanto las autoridades del Ministerio de
Agricultura por intermedio del SELSA[6] han levantado un cordón
sanitario de 25 km
a la redonda, no dejando cargar hacienda para ningún destino por cualquier
medio de transporte, hasta nueva orden”.
En la Tabla 4 se analizó el transporte de hacienda por ferrocarril
correspondiente al mes de Mayo de cada 10 años, reflejando el comportamiento y
evolución del sector ganadero de la zona de Villalonga hacia este tipo de
tráfico. Se refleja la merma de la actividad ganadera en la zona, a su vez el
paulatino desplazamiento del ganado lanar por el bovino y la desaparición del
tráfico ferroviario de ganado, fundamentalmente como consecuencia de un mercado
captado por el transporte de carga carretero que ofrecía al cliente una mayor
agilidad, rapidez y dinámica de logística.
Tabla 4. Estación Villalonga
|
Total
|
||||
Meses
|
Hacienda despachada
|
Hacienda recibida
|
|||
Vacunos
|
lanares
|
vacunos
|
lanares
|
||
May-59
|
888
|
3231
|
0
|
0
|
4119
|
May-69
|
354
|
434
|
0
|
0
|
788
|
May-79
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
La Tabla 5 muestra el transporte de ganado por
tren, tanto recibido como despachado, registrado en la estación Villalonga
durante el período 1974-1983.
Tabla 5. Estación Villalonga
|
|||
Vacunos
|
Ovinos
|
||
Años
|
cabezas
|
Años
|
cabezas
|
1974
|
3579
|
1974
|
580
|
1975
|
2288
|
1975
|
1798
|
1976
|
3029
|
1976
|
1174
|
1977
|
1121
|
1977
|
0
|
1978
|
189
|
1978
|
0
|
1979
|
0
|
1979
|
0
|
1980
|
0
|
1980
|
0
|
1981
|
0
|
1981
|
0
|
1982
|
415
|
1982
|
0
|
1983
|
627
|
1983
|
551
|
Total
|
11248
|
Total
|
4103
|
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
La Tabla 6 muestra los vagones de hacienda, tanto
vacuna como lanar, despachados desde la
estación Villalonga exponiendo en cierta medida la evolución de este tráfico en
el período 30/08/1968 a 30/04/1993. Entre los años 1982 y 1985 se trató de
recuperar -aunque solo fuera en parte- este tipo de cargas impulsando un
régimen tarifario muy por debajo al del camión, incluso hasta un 50% más
económico. No obstante esto no alcanzó para revertir la situación de
desaparición de este servicio.
Tabla 6. Estación Villalonga
|
|||
Vacunos
|
Ovinos
|
||
Años
|
Nº vagones
|
Años
|
Nº vagones
|
30/08/1968
|
49
|
30/08/1968
|
19
|
1969
|
132
|
1969
|
45
|
1970
|
119
|
1970
|
101
|
1971
|
49
|
1971
|
53
|
1972
|
16
|
1972
|
4
|
1973
|
9
|
1973
|
0
|
1974
|
104
|
1974
|
2
|
1975
|
61
|
1975
|
11
|
1976
|
77
|
1976
|
5
|
1977
|
22
|
1977
|
0
|
1978
|
7
|
1978
|
0
|
1979
|
0
|
1979
|
0
|
1980
|
0
|
1980
|
0
|
1981
|
0
|
1981
|
0
|
1982
|
14
|
1982
|
0
|
1983
|
15
|
1983
|
1
|
1984
|
16
|
1984
|
4
|
1985
|
25
|
1985
|
3
|
1986
|
5
|
1986
|
0
|
1987
|
0
|
1987
|
0
|
1988
|
0
|
1988
|
0
|
1989
|
0
|
1989
|
0
|
1990
|
0
|
1990
|
0
|
1991
|
8
|
1991
|
0
|
1992
|
6
|
1992
|
0
|
30/04/1993
|
2
|
30/04/1993
|
0
|
Total
|
736
|
Total
|
248
|
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
Las dos tablas que a continuación se exponen
muestran en resumen toda la hacienda despachada y recibida por intermedio de la
estación Villalonga, incluyendo porcinos y equinos, en los períodos 1974 a 1983 y 1986 al
30/04/1993.
Tabla 7. Estación Villalonga /
Año 1974 - 1983
|
Total
|
||||
Hacienda despachada
|
Hacienda recibida
|
||||
Clasificación
|
vagones
|
cabezas
|
vagones
|
cabezas
|
cabezas
|
yeguarizos
|
4
|
36
|
5
|
117
|
153
|
vacunos
|
300
|
10397
|
28
|
851
|
11248
|
lanares
|
19
|
3405
|
3
|
698
|
4103
|
porcinos
|
1
|
30
|
1
|
30
|
60
|
Total
|
324
|
13868
|
37
|
1696
|
15564
|
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
Tabla 8. Estación Villalonga -
Año 1986 al 30/04/1993
|
Total
|
||||
Hacienda despachada
|
Hacienda recibida
|
||||
Clasificación
|
vagones
|
cabezas
|
vagones
|
cabezas
|
cabezas
|
yeguarizos
|
1
|
3
|
1
|
12
|
15
|
vacunos
|
21
|
248
|
3
|
61
|
309
|
Total
|
22
|
251
|
4
|
73
|
324
|
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
En la actualidad Villalonga se encuentra en una
zona estratégica no solamente del Partido de Patagones sino también de la
región, ya que su ubicación en relación a la barrera sanitaria del Río Colorado
convierten a este sitio bajo riego en uno de los pocos lugares apropiados que
pueden recibir hacienda para invernada, sin generar posteriormente ningún
inconveniente o riesgo sanitario para el ganado.
Varias décadas atrás, el transporte de hacienda por
tren desde la estación Villalonga alcanzó una fuerte relevancia. Con el correr
del tiempo este tipo de tráfico, comenzó a gestar un brusco decrecimiento,
fundamentalmente por el predominio que comenzaron a tener los camiones tipo
“jaula” no solamente en nuestra región sino también en el orden nacional. Estos
hacían mucho más ágil y eficiente este tipo de tráfico que a medida que
transcurría el tiempo era perdido por el ferrocarril, siendo captado por el modo
de transporte carretero.
El proceso de privatización de los ferrocarriles
del Estado en la década del 90, fue otro de los factores que determinaron la
desaparición del transporte ferroviario,
no solamente en el orden regional sino también a nivel nacional. Como dato
ilustrativo podemos señalar que desde la estación Villalonga, el último vagón
jaula transportando hacienda correspondió al vagón 57459 despachado el
30/03/1993 con vacunos, siendo su destino
San Carlos de Bariloche y su destinatario el Frigorífico Río Negro.
Por todo lo visto y analizado en la presente
investigación, se puede pensar que resultaría sumamente difícil y complejo
reinstalar el transporte ferroviario de hacienda en nuestra región.
 |
Foto tomada a fines de Mayo de 2014 en donde puede apreciarse un vagón jaula abandonado en un desvío ferroviario de la estación Villalonga. Los silos sobresalen sobre el vagón como indicando que el reinado ahora le corresponde a ellos en ese sector del cuadro de estación |
 |
Foto tomada a mediados de Julio de 2014 en donde
puede observarse el actual estado del embarcadero de hacienda en el cuadro de
estación Villalonga. Los cueros colgados, el avance de las malezas sobre estas
instalaciones, la presencia en el corral de un caballo que ha sido colocado
allí circunstancialmente para estar protegido del tránsito urbano de esta
localidad, nos brinda un panorama sombrío en lo que respecta a la posible
reinstalación del transporte ferroviario de hacienda.
|
[1] Tal es el caso de las
estaciones: San Carlos de Bariloche, Comallo,
Ing. Jacobacci, Sierra Colorada, Valcheta, San Antonio Oeste, Viedma,
Patagones, Cardenal Cagliero, Mayor Buratovich, entre otras.
[2] Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca: Circular 3) B.S.66 (3)
con fecha 28 de Julio de 1955.
[3] El ferrocarril solía acordar rebajas sobre las tarifas vigentes para
los despachos de hacienda destinada a invernada
[4] Corporación de Fomento del Valle Bonaerense del Río Colorado; ente que
administra la entrega de agua del río Colorado a los productores de la región.
[5] Tal el caso de zorros y pumas.
[6] Servicio de Luchas Sanitarias, dependiente del Servicio Nacional de
Sanidad Animal (SENASA).
La
evolución del transporte de cereal desde la Estación Villalonga
Conti, Viviana P. y Adúriz, Miguel A.
Los Ingenieros Agrónomos Viviana P. Conti (Mg. en
Economía Agraria y Administración Rural, Asistente) y Miguel A. Adúriz (Mg. en
Producción Vegetal, Profesor Asociado) son docentes del Departamento de
Agronomía de la Universidad Nacional del Sur.
Contacto:
viviana.conti@uns.edu.ar
El análisis de
la evolución del tráfico de cereal por ferrocarril desde la estación Villalonga
demuestra que este tipo de transporte desde esta estación ferroviaria se
encuentra actualmente subutilizado y no ha crecido en relación a la
infraestructura de acopio existente en su cuadro de estación y sus alrededores.
La
Estación Villalonga se encuentra ubicada en el Partido de Patagones, en el
límite entre la zona bajo riego y de secano de esa región. Entró en servicio en
Octubre de 1914 (Guerreiro, 2011) y contaba con dos galpones, uno de carga
general de 150 m2 y el otro para cereales de 960 m2.
Con
el transcurrir del tiempo, se realizaron mejoras en la infraestructura de
acopio de cereal mediante la construcción de plantas de silos. En Julio de
1959, la Cooperativa Agropecuaria Villalonga Ltda. construyó un desvío
ferroviario de 336 m de largo que conectaba los 8 silos de 750 tn a la red
férrea.
Un
censo de instalaciones de silos en playas, terrenos y desvíos ferroviarios de
la estación, llevado a cabo en 1969, indicaba la existencia de 46 silos con una
capacidad de 12.270 tn a lo que se le adicionaban 8 silos con una capacidad
total de 6.000 tn, que se encontraban fuera del cuadro de la estación, pero
conectados por un desvío ferroviario particular.
Con
relación a lo antes señalado se pudo constatar que para el bimestre
Enero-Febrero de 1969 se despacharon 11.682 tn de cereal, de las cuales 11.543
tn correspondían a trigo, 59 tn a avena, 42 tn a cebada y 38 tn a centeno. Esto
representaba un 63,1% de la capacidad de acopio señalada en el párrafo
anterior.
A
principios de 1977 se procedió a concesionar el galpón de cereales para
transformarlo de manera que pudiera operar en condiciones más ventajosas en lo
concerniente al almacenaje, recepción y despacho de cereales, ampliando la
capacidad de acopio a 2.000 tn de cereal a granel.
A
fines de Agosto de 1979, el Jefe de la estación informaba a su superioridad que
en jurisdicción a sus instalaciones
ferroviarias y con acceso ferroviario, había en existencia 24.290 tn de trigo
en acopio.
En
el año 2006, una firma acopiadora de granos de la localidad construyó 4 enormes
silos de 1.650 tn en el cuadro de estación, frente al edificio de pasajeros.
(Foto1)
En
la actualidad existen en la estación 55 silos de diferentes capacidades en
terreno ferroviario o con acceso ferroviario, además de un galpón de cereales,
lo que arroja una capacidad de almacenaje por encima de las 30.000 tn.
En base a una
minuciosa búsqueda de datos, muchos de ellos provenientes de antiguos archivos
ferroviarios, en la Tabla 1 se detallan cronológicamente todas las cargas de
trigo despachadas desde la estación en estudio, que representaban prácticamente
la totalidad de lo transportado.
Tabla
1. Trigo despachado desde la Estación Villalonga durante el período
1974-2012.
Período
|
Trigo (tn)
|
1974-79
|
126.875
|
1980-89
|
126.094
|
1990-99
|
60.101
|
2000-12
|
90.249
|
Fuente:
ex – Ferrocarriles Argentinos periodo 1974-1993
Fuente:
Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial periodo 1994-2012
Con
respecto a otros cereales, en dicho lapso de tiempo, se despacharon solamente
367, 31 y 26 tn de avena, cebada y centeno, respectivamente.
A
la hora de analizar los motivos y las fluctuaciones en el tráfico de cereal
desde la Estación Villalonga, no se pueden obviar las condiciones climáticas
del área de influencia de la misma, en particular el régimen de precipitación
anual que no siempre es suficiente para los cultivos sin riego. También es de
destacar la fuerte incidencia que ejerce la competencia del camión en el
volumen de cereal desplazado por tren. No obstante, la tarifa del tren siempre
ha sido más baja que la del camión, ubicándose en la actualidad entre un 15% a
18% por debajo.
Habiéndose
recorrido y observado las instalaciones de acopio de cereal ubicadas fuera de
la zona ferroviaria, que disponen de desvío ferroviario con sistema de carga a
vagones, y fundamentalmente la playa de cargas de la estación ferroviaria en
cuestión con sus instalaciones existentes (galpones, silos, básculas, desvíos, rampas, etc.), se
puede establecer que en el último cuarto de siglo con relación a la capacidad
potencial de acopio existente en esta estación y el volumen de cereal
desplazado por tren desde la misma, ha existido una subutilización de esta
infraestructura por parte del ferrocarril, manifestándose de forma mucho más
acentuada en los últimos nueve años. De hecho gran parte de estas instalaciones
se encuentran en condiciones de operar tanto con trenes como con camiones.
Como
dato ilustrativo de la relevancia que tuviera el transporte de cereal desde la
estación ferroviaria Villalonga varias décadas atrás, ha quedado registrado en
el período Julio1947-Junio 1948 el despacho de 21.095 tn de trigo (en bolsa),
72 tn de avena y 62 tn de cebada. No obstante, el volumen de cereal despachado
en esa oportunidad, solamente fue superado durante 4 ocasiones en los últimos
39 años.
 |
Foto
1. Últimos silos construidos en 2006 en la estación ferroviaria Villalonga.
|
Esto
suele suceder cuando el transporte de granos por tren no crece en la magnitud a
la capacidad de acopio cerealero en el sistema ferroviario. Sin embargo, el
tren se convierte en una herramienta insustituible para la logística agraria,
en aquellos casos que puede operar eficientemente.
Bibliografía
·
Guerreiro, H.F. 2011. Los
Ferrocarriles en Bahía Blanca. F.C.S.-F.C.R.P.B., 1884-1948. Nº 2, 259 pág.
·
Guía Comercial del Ferrocarril Sud,
Oeste y Midland. 194
 |
 |
Foto 3. Vista general
de silos en el cuadro de la estación ferroviaria Villalonga.
|
Esta estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Patagones fue abierta en octubre de 1914 y habilitada para PCT.
Dista 811 kms. de Constitución y 178 kms. de Bahía Blanca.
Contaba
con un galpón de 128 m2. para carga general.
La
longitud de la vía segunda era de 801 mts. y de 1.027 la de las vías
auxiliares. La cota de riel era 26,68 mts. y 18 la profundidad del agua bajo la
vía.
Entre
julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por esta estación 22 boletos de primera clase y 560 de segunda.
 |
Edificio de pasajeros de Lamarca vista del lado de
las vías
|
Hacia
el año 1931 este lugar tenía una población muy pequeña y no había lugar para
hospedarse.
Los
ramos generales y aserradero eran atendidos por Rafael Kremer, J. García
Lamparero (tenía además la estafeta de
correo) y S. Andem Hnos., herrería Carlos Montecone, trilladora J. Olivieri,
carnicería Acosta Hnos.
Había
teléfono de la Cía Argentina ligado a la red de Patagones y Villalonga.
En
esta zona estaban las estancias de “San Juan”, Josefa vda. de Etchegaray,
Vitalini y Cía., Manuel Cabezas, Santiago Litao, David Griskan, José Mas, C.
Bongartner, A. Gioventú, J. Ducurvaso.
La
pesca en el océano era de langostinos y pejerreyes, despachándose hacia 1931
unas 23 tons. por Lamarca.
Otro
tipo de tráfico consistía en leña (más de 3.000 tons.) y trigo (unas 2.700
tons.)
Estación Stroeder (393)
Esta
estación fue punta de rieles durante algunos años ya que el FCBAP detuvo en
este lugar, en el año 1913, las obras de la línea a Patagones, que fueron
continuadas por el FCS cuando éste realiza la compra del ramal al FCBAP
haciéndose cargo del mismo a partir del 01 de enero de 1921.
 |
Edificio de pasajeros de Stroeder construido por el
FCS vista lado de las vías
|
La
estación original construída por el FCBAP era del tipo provisoria, de madera y
chapa y fue abierta en octubre de 1914.
Estaba
habilitada para PCTH y tenía 250 m2 de galpón para carga general 1.860 m2 de
galpones para cereal.
Había
embarcadero para hacienda con 1 brete y 600 m2 de corrales.
La
longitud de la vía segunda era de 800 mts. y de 1.820 la de las vías
auxiliares. La cota de riel estaba a 26,93 mts. y el agua bajo la vía a 26 mts.
Entre
junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por Stroeder 790 boletos de
primera clase y 4.008 boletos de segunda.
 |
Primer edificio de la estación Stroeder construido por el FCBAP |
Hacia
el año 1931 Stroeder estaba formado por 50 casas de ladrillos, 30 de chapa y
100 ranchos y una población de 2.000 habitantes.
Contaba
con alumbrado eléctrico concesionado por Valtierra Hnos. que poseían una usina
eléctrica de 40 H.P., biblioteca “25 de mayo” con 200 volúmenes, iglesia
católica “Cardenal Cagliero”, oficina de Defensa Agrícola, escuela provincial
con 4 grados y 150 alumnos, sub-comisaría a cargo de un oficial escribiente,
teléfono de la Cía Argentina de Teléfonos.
Había
3 escribanos, 1 farmacéutico, 1 médico y 1 partera; contaba con varias
compañías de seguros: “La Primera”, “La Franco Argentina”, “La Inmobiliaria”,
“Colón”, siendo el agente Asisclo Erquiaga; había una escuela salesiana hasta
6º grado, varios hoteles: "Comercio" con 30 camas, “Emporio” con 20 y
“Centenario” con 15, las sociedades deportivas estaban representadas por el
Club Independiente y el Centro Cultural, se contaba con 3 garages, 3 fondas, 12
surtidores de nafta.
En
los rubros comercio e industria los servicios ofrecidos eran de : acopiadores
de cereales: A. Erquiaga, Cherñajosky Hnos., S.A. Rial y A. Schartz y Cía.;
acopiador de frutos del país: Daniel Alaiza, almacenes de ramos generales:
Asisclo Erquiaga, Domingo C. Borga, Cerñajosky Hnos., A. Schwatz y Cía, Alejo
Capitán, Schmucler Hnos., Emilio Amden, Rafael Kremer, Jaime Kasakevich, Manuel
Simerman, Juan Vogelman, Tudor Mitre, depósitos de leña: Rafael Kremer, Jaime
Kasakevich y B. Schmucler, mercadito de frutas y verduras: Salomón Ralli,
Jacobo Singelisky, depósito de pasto: M auricio
Borojovich, depósitos de nafta: A. Erquiaga, Elías Seifert, Alejo Capitán y
Sergio Rial, ferretería “El Colono”, panaderías: Juanjo y Ochoca y Américo
Pistone, representantes de autos: Nicolás L. Cambiaso de “Ford”, J. Anfossi y
Cía. de “Chevrolet”, Elás Seifert de “Rugby” y “Durant”, representantes de
máquinas agrícolas: A. Erquiaga de “International”, Dominco C. Borga de
“Massey-Harris Co. Ltd.”, Sergi A. Rial de “Robert Pusterla y Cía.”, sastrería:
Ernesto Bonatti, tiendas: Serrulla Hnos. y
S. M. Lebed Hnos., zapatería: Jacobo Singesiky, fábrica de soda y bilz:
Vda L. de Penna, fábrica de carruajes A. tefen, fábrica de hielo: Valtierra
Hnos., aserraderos de leña: R. Kremer, Domingo C. Borda, B. Schumucler,
carpinterías: A. Terren, Joaquín Lorenzo y A. Camaraza, cervecerías: Vda. L. de
Pena “Quilmes”, J. I. Ingelmo “Palermo”, Francisco Giannoni “Bieckert”,
herrerías: A. terren, Cristóbal Breit, Linares Hnos., Moscovich M., Schmit
Emilio, hornos de ladrillos: Juan Dicenso, Dominco C. Borga y Juan Falca,
talleres mecánicos de autos: N.L. Cambiaso, León y Hnos., Manuel Rocca Hnos. y
Elías Seifert.
En
la zona encontrábamos a los siguientes agricultores: 230 colonos con más de 200
has., 50 colonos con menos de 200 has.
Había
15 invernadores y 6 estancias, además 1 criadero de aves y 3 tambos.
La
pesca en el océano despachaba 200 tons. de pejerreyes y langostinos por la
estación local hacia Plaza Constitución.
Los
montes de piquillín eran desmontados para la preparación de campos para
cultivo, trabajo que efectuaban los mismos colonos en la época de invierno con
una producción anual de 2.500 tons.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
- Héctor
F. Guerreiro
Boletín
Nº 74, set – oct 2014
Caminos de Hierro
en Bahía Blanca
