trucos blogger

domingo, 15 de noviembre de 2015

Temas desarrollados en los boletines (del Nº1 al Nº 84) Caminos de Hierro en Bahía Blanca, Ferrocarril pago chico

Temas desarrollados en los boletines

Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril pago chico


Desde el boletín Nº 01 (año I)  al Nº  73  (año XV)

Año 2000

Nº 01 mar – abr

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación Bahía Blanca (FCS)
Ferrocarriles del pago chico: FCS, FCBBNO,FCRPB
La 12 A, una vaporera preservada
Construyamos un sencillo tanque de reserva de agua

Nº 02 may – jun

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación Bahía Blanca, La Vitícola y Napostá (FCS)
Origen del modelismo ferroviario
Ferrocarriles del pago chico: FCS

Nº 03 jul – ago

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación Spurr
Del cuidado de los relojes
Ferrocarriles del pago chico: línea de Bahía Blanca a Neuquén
Descarrilamiento en Saldungaray

Nº 04 set – oct

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación Ingeniero White.
El cartel de la manito
Fabricantes de trenes a escala: Roco de Austria
Los Ganz Bariloche
Pases para troperos

Nº 05 nov – dic

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación Bahía Blanca Noroeste
Ferrocarriles del pago chico: Línea de Bahía Blanca a Patagones
De la Asociación Amigos del Tranvía (AAT)
Ferromodelismo Nacional: destruir el mito
Señalización prototípica para nuestros tendidos


Año 2001

Nº 06 mar – abr

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación Maldonado y Bordeu FCBAP(secc BBNO)
Las locomotoras eran como niñas mimadas
Ferromodelismo: herramientas y materiales
Vapor vivo en Bahía Blanca Sud
El último tren de pasajeros del siglo XX que llegó a a Bahía Blanca

Nº 07 may – jun

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación Alférez San Martín FCBAP (secc BBNO)
Otras dependencias del BBNO: La Tablada, Mercado Victoria
Descarrilamiento en el año 1900: trenes de pasajeros se embisten en Sola (1º parte)
El mundo de los ferrocarriles en miniatura
Ferromodelismo: escalas y trochas

Nº 08 jul – ago

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: Ramal a puertos: Loma Paraguaya FCBAP (secc BBNO), estación Galván FCBAP (secc BBNO), estación Garro FCBAP (secc BBNO)
Cuando viajar era un poco soñar
Descarrilamiento en el año 1900: trenes de pasajeros se embisten en Sola (2º parte)
Ferrocarriles del pago chico: El FCS adquiere el BBNO
Señalización ferroviaria (1)

Nº 09 set – oct

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: Aguará FCBAP y Cerri FCS
Señalización ferroviaria (1)
Tracción eléctrica en el FCS (usina móviles)
Club hotel Sierra de la Ventana: a 90 años de su inauguración (1)

Nº 10 nov – dic

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación: Grunbein FCS
Club hotel Sierra de la Ventana: a 90 años de su inauguración (2)
Blindado ferroviario
Loco diesel eléctrica CM 210
Ferromodelismo: furgón de cola nacional (FCGSM)





Año 2002

Nº 11 mar – abr

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación Corti FCS, Cochrane FCS, Cabildo FCS
Viaje presidencial
Un jefe de estación grosero
Furor campanil
Club Hotel Sierra de la Ventan: Ramal del FCS
Ferromodelismo: vagón de carga nacional cubierto semiventilado

Nº 12 may – jun

Bahía Blanca y sus tranvías

Nº 13 jul – ago

Las estaciones del partido de Bahía Blanca: estación Bahía Blanca FCRPB, estación Villa Olga FCBBNO
Ferrocarriles del pago chico: el ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano
Ferromodelismo: construcción de un vagón vinero

Nº 14 sep – oct

La estacion del Sud (¡qué tiempos aquéllos!)
Trenes del pago chico: El Huemul
Ferromodelismo: construcción de un coche metálico de segunda clase
Los coches Werkspoor de 2da. Clase

Nº 15 nov – dic

Excursiones de turismo al sud
El tramo Pilcaniyeu – Bariloche
El tramo Viedma – San Antonio
Trenes del pago chico: Trenes a El Puerto
Ingeniero White, puerto de Bahía Blanca
El fomento del árbol y los trenes viveros
¿Vuelve Ferrocarriles Argentinos? Una visión económico – política
Ferromodelismo: Detalles para modelos de vapor
La FM del vagón

  






Año 2003


Nº 16 mar – abr

Camino adoquinado entre Bahía Blanca e Ingeniero White
La estación del FCP: BBNO
Deficiencias en el servicio
Ferrocarriles del pago chico: ramal Grunbein – Punta Alta
Las estaciones del partido de Tornquist (FCS): estación Tornquist, Tres Picos, García del Río
El coche maqueta CM 1005

Nº 17 may – jun

William J. M. Rogind
Las estaciones del partido de Tornquist : estación Estomba FCS, Saldungaray FCS, Sierra de la Ventana FCS
La carga de vagones abiertos con bolsas de cereal

Nº 18 jul – ago

100 años de la vía Pringles (1903 – 2003)
Grandes talleres en Spurr: su inauguración
Llegada de la primera Baldwin – Lima – Hamilton a bahía Blanca
El cartel más grande del mundo
Una Garrat de caldera fija
Corte de trenes en Vitícola
El completo

Nº 19 sep – oct

Administración del FCS
EL FCS, el FCPacífico y la provisión de agua potable a la ciudad de Bahía Blanca
Un éxito resonante de la Industria Bahiense
Arturo H. Coleman
Exhibición ferroviaria en el museo naval Puerto Belgrano
La primera Cockerill Ougree en Bahía Blanca
Crónicas tranviarias (I)
Frigorífico Cuatreros, a 100 años de su inauguración

Nº 20 nov – dic

El FCPacífico y la provisión de energía eléctrica a la ciudad de Bahía Blanca
Tres variantes sobre un mismo tema: estación Cerri
Crónicas tranviarias (II)
Las estaciones del partido de Tornquist:
Nueva Roma BBNO, Choiqué BBNO y Berraondo BBNO.
Chasicó FCBAP (secc BBNO) y Pelicurá FCBAP (secc BBNO)


Año 2004

Nº 21 mar – abr

1884 – 2004 a 120 años de la llegada del tren a pago chico
Vagón todo puerta para carga paletizada
El histórico tren a vapor
El tranvía a vapor a 100 años de su inauguración
Fogoneros criollos: un beneficio de la conscripción
Crónicas tranviarias (III)
El ferrocarril Sud y sus establecimientos de fomento rural

Nº 22 may – jun

Las usinas eléctricas del FCS en Ingeniero White
Crónicas tranviarias (IV)
Los chalets ingleses del FCBAP en el barrio Noroeste
El FCBAP (secc BBNO) y sus obras en Bahía Blanca
Viaje inaugural del primer tren a Mendoza
Los tanques de reserva de agua del FCS en nuestra zona

Nº 23 jul – ago

El FCBAP (secc BBNO)  y la provisión de gas a la ciudad de Bahía Blanca
Napostá la estación de los 120 años
Visita al museo ferroviario Ferrowhite
Crónicas tranviarias bahienses (V)
Calefacción en los trenes

Nº 24 set – oct

El gran elevador de granos del FCS en ingeniero White
Crónicas tranviarias (VI)

Nº 25 nov – dic

Las estaciones del partido de Coronel Rosales: Calderón FCS, Bajo Hondo FCS y Puerto Belgrano (FCS)
Paso Mayor FCRPB, Bajo Hondo FCRPB, Almirante Solier FCRPB y Punta Alta (FCRPB)
1924 – 2004 a 80 años de la inuguración del tranvía a la estación del FCRPB
1924 – 2004 a 80 años del traspaso del FCBBNO al FCS
Un pic-nic de aquellos
De las locomotoras a vapor






Año 2005

Nº 26 mar – abr

El ferrocarril de Bahía Blanca a Carmen de Patagones (parte 1ra.)

Nº 27 may – jun

El ferrocarril de Bahía Blanca a Carmen de Patagones (parte 2da.)

Nº 28 jul – ago

Coches motores FIAT en la seccional Bahía Blanca
El balneario del FCRPB en arroyo Pareja

Nº 29 sep – oct

Trenes del Pago Chico: Los trenes Ganz Bariloche en Bahía Blanca
El plan de reestructuración ferroviaria para Bahía Blanca
El cuerpo de la locomotora

Nº 30 nov – dic

El FCBAP (secc BBNO) y la primera empresa de servicio urbano de ómnibus en la ciudad de Bahía Blanca
Los elevadores de chapa del FCS en Ingeniero White
La 3913 una locomotora preservada
La clase 12 E
El 88º aniversario de Ingeniero White


Año 2006

Nº 31 mar -  abr

Puente ferrovial Patagones – Viedma
Coches motores Vickham en bahía Blanca

Nº 32 may – jun

Puerto Galván, el puerto del FCBBNO

Nº 33 jul – ago

Memorándum de estaciones y trazado de líneas alrededor de Bahía Blanca

Nº 34 sep – oct

La estación BBNO
Los desvíos del FCS servidos por la estación BBS

Nº 35 nov – dic

Algo más de los coches motores Vickham
Tren Patagónico
Algo más de la estación Bahía Blanca del FCBAP


Año 2007

Nº 36 mar – abr

El ferrocarril D´Abreu

Nº 37 may – jun

El primer ferrocarril construído en la República Argentina
Un aniversario glorioso
Los puertos del FCS

Nº 38 jul – ago

Loma Paraguaya: la estación de las flores
Arturo H. Coleman: bodas de oro con el FCS
El primer embarque de fruta fresca por los puertos locales
Ensayos preliminares con tracción diesel en el FCS

Nº 39 sep – oct

La loco que salió a pasear: un accidente singular
La clase 8 C
Más criollo que el zapallo: ingeniero Guillermo White
El tren de la alegría
El puente de la avenida Colón sobre vías del FCBBNO

Nº 40 nov – dic

Ferrocarriles livianos agrícolas: los caballitos criollos del FCS
Mr. Arturo Coleman: la zorra, el caballo y las perdices
De la Baldwin Lima Hamilton al plato volador
La ballena que viajó en tren: a la fábrica de jabón
El día del guarda
Los trenes a White: el recuerdo del tren obrero
Ambulancia Justicialista
Estación Villa Iris: la estación sin luz





Año 2008

Nº 41 mar – abr

Toma de posesión de los FFCC privados
Estación López Lecube: la estación de la iglesia
Visita de SAR: el príncipe de Gales
El coche presidencial de 1910
A 100 de la construcción del elevador de chapa Nº 1 y de la usina del FCS
Estatizar era bueno privatizar fue mejor

Nº 42 may – jun

Las cocinas de Bahía Blanca en Mar del Plata
Estación BBNO la estación sin reloj
Estación BBS las goteras de la galería
Galpones del BAP: los depósitos de vino
Convoy de los ferrocarriles Justicialistas
FCS a Chile: ramal de Neuquén a Zapala
Economía de combustibles fósiles durante la II GM
Boletos circulares
El uso del maíz como combustible en las calderas
Excursiones de Bahía Blanca al Club Hotel Sierra de la Ventana

Nº 43 jul – ago

Hace 100 años 1908 – 2008 viaje inaugural del tren Bahía Blanca – Mendoza
Del viaje a Mendoza: apuntes de un excursionista
Viajes a Puente del Inca
Coches dormitorios a Mendoza
A Mendoza en zorra a motor
Edificio de la Aduana y Resguardo
Botiquín para primeros auxilios en el FCRPB

Nº 44 sep – oct

Puente peatonal sobre las vías de la estación BBS: el puente negro
Estación Nueva Roma
Propagandas con nombres ferroviarios
Ramal de López Lecube a Villa Iris
D´Abreu, La Piedad y el BBNO
Trenes de recreo del BBNO

Nº 45 nov – dic

Complejo de puentes La Niña
Giuseppe Palanca hacedor de puentes
Ramal de Carhué a Rivera
Estaciones intermedias entre Carhué y Rivera
Fortín El centinela
Lago Epecuén, Carhué colonia de vacaciones del FCO
La estación Sud sin reloj
El reloj del nuevo edificio de BBS


Año 2009

Nº 46 mar – abr

La ex usina general San Martín o “Usina del Castillo”

Nº 47 may – jun

A 125 años de la llegada del tren a Bahía Blanca
El primer coche de bogies del FCS
El primer descarrilo
El muelle del FCS
Crónica de un viaje a El Puerto
Emabarcaciones del FCS

Nº 48 jul – ago

Muelle de alto nivel del FCS
Dique para lanchas
FCRPB: orígenes, construcción, características de la línea, puertos y conexiones con otros ferrocarriles, construcción de un puerto en Puerto Militar, concesión del puerto Pagnard
Tranvía a Villa Harding Green
Servicio de ómnibus a Harding Green
Villa Harding Green: el barrio obrero
Villa Harding Green: barrio adornado

Nº 49 sep – oct

Llegada de inmigrantes por los muelles del FCS
Condiciones de viaje de los inmigrantes
Visita del gerente del FCS a las salinas de Anzoátegui
Transporte de 1000 tons de sal, Salinas Chicas
Adiós al viejo galpón

Nº 50 nov – dic

Crónica whitense (1912)
La langosta no era un bicho
Vía Ingeniero White – Neuquén
Ramal de Cipolletti a Contraalmirante Cordero
Puentes del FCRPB en Bahía Blanca y próximos a ésta
El FCBBNO y el empalme con el FCS en White
FCS irrigación en el Alto valle

Año 2010

Nº 51 mar – abr

William B. Harding Green (bodas de plata con el FCBBNO)
El FCBAP pasa a administrar al FCBBNO
Inicio de la línea a Catriló
De Catriló hacia Huinca Renancó
Nuestra sra,. De Luján (patrona de lo FFCCArgentinos)
Recordando a Villa Olga
Fallecimiento de Harding Green
Excursiones a Bariloche vía Zapala

Nº 52 may – jun

Ramales del FCBAP sección BBNO: Generalidades
Ramal de Estela a Macachín
Ramal de Rivera a Salliquelló
Ramal de Rivera a Macachín y Doblas
Ramal de López Lecube a Villa Iris
Ramal de Maza a Tres Lomas
Ramal de Maza al oeste (Cereales)
Transferencia de la sección Darregueira a Remecó
Ramales que no se construyeron
Ramal a Patagones
Ramal a Galván
Nubes de polvo en la línea a Patagones
Construcción de un muelle en Puerto Militar

Nº 53 jul – ago

Viajar en tren del FCS por cuenta y orden del Estado
Inauguración del restaurante de la estación BB del FCRPB
Balneario de Arroyo Pareja
Maquinista Bavio
FCS Fiestas Julias
Vagón gasómetro
Crónica tranviaria: del carnet de un transeúnte
Tren local a Galván
Exposición ferroviaria del Centenario
Mano a Mano
Afiches didácticos (del libro gordo del FCS)

Nº 54 sep – oct

Galpón de locomotoras de Ingeniero White
Alcanzar la felicidad
Galpón de locomotoras Maldonado
Usina del FCS de 1902
Descarrilo y cine
Tren a Stroeder
Huéspedes distinguidos
Servicio de coches comedor
Radicación de colonos
Trenes especiales de pasajeros

Nº 55 nov – dic

Mercado de frutos Victoria
Ampliación del mercado Victoria: Centro Comercial de Bahía Blanca
Coches dormitorio R7
Cronicas tranviarias: desinfección de vehículos
Los trenes retardatorios


Año 2011

Nº 56 mar – abr

Servicio de agua arroyo Napostá
El puente colgante del FCS sobre el arroyo Napostá
Operador de bomba del arroyo Napostá. Acto de arrojo personal
FCPago Chico: un lustro

Nº 57 may – jun

Banquete en el Prince George´s  Hall
Parada Hipódromo
Remates en Villa Bordeu
El hipódromo
Servicio de agua arroyo Napostá: galería filtrante
Desmantelamiento de las instalaciones de bombeo

Nº 58 jul – ago

Instalaciones del FCBBNO para la limpieza y desinfección de vagones para hacienda
Vagones para ganado
1961 ¿Quién tiene la culpa?

N º 59 sep – oct

Peligro para la circulación de los trenes: animales en la zona de vías
Bajo Hondo: la estación, la chimenea y el avión
FCRPB: servicio de Vía y Obras. Conservación y vigilancia de la vía. Reparto de cuadrillas
Centro de empleados del FCBAP
FCS: locomotoras diesel eléctricas
El nuevo sistema de tracción eléctrica del FCS: viaje del presidente Agustín Pedro Justo


Nº 60 nov – dic

Un análisis de la inundación ocurrida a fines de 1930 entre el río Colorado y Juan A. Pradere
La creciente del Colorado
Defensas en puente ferroviario (ex FCS vía Patagones) sobre la rivera del río Colorado en la zona de Pedro Luro, prov de Bs As
FCS: instrucciones especiales para el capataz de vía permanente en caso de inundaciones


Año 2012

Nº 61 mar – abr

Los galpones de cereales del ramal ferroviario BBNO – Toay
Características de los galpones de cereales de la vía BBNO – Toay
Facilidades de depósitos para cereales en la línea Nueva – Roma – Huinca Renancó del FCBAP (sección BBNO)
Facilidades de depósitos para cereales en los ramales del FCBAP (sección BBNO)
Facilidades para depósitos para cereales en el ramal a Stroeder del FCBAP
Aviso del FCS

Nº 62 may – jun

Puente sobre el arroyo Maldonado en el ramal BBNO – Toay
Ultimos vestigios del Tramway Bahía Blanca
El antiguo tanque de agua del FCBBNO en el mercado Victoria
Aviso del FCS

Nº 63 jul – ago

A 100 años de uno de los grandes proyectos de irrigación en la vía a Patagones: Juan A. Pradere (1912 – Agosto 2012).
Estación Juan A. Pradere.
La actividad ganadera en la zona de influencia de la estación Juan A. Pradere varias décadas atrás.
Desvío de la Compañía Salinera Anglo Argentina.

Nº 64 set – oct

Estación Nueva Roma
El puente sobre el arroyo Chasicó

Nº 65 nov – dic

Puente sobre el río Colorado
A cien años de la historia que no fue
Estudios del río Colorado a la altura del puente ferroviario del FCS en 1921
Esbozo del FCS para la rectificación del río Colorado en la vía Patagones


Año 2013

Nº 66 mar – abr

Estación Gral. Acha
Estación Gral Acha y su tráfico agropecuario
Estación Epu – pel
Estación Utracán
Estación Unanué
Estación Gamay

Nº 67 may – jun

Estación Hucal
Estación Hucal y su tráfico agropecuario
La estación Rondeau y sus sitema de provisión de agua
La sequía de 1950: determinación de área geográfica en función al tráfico de hacienda por ferrocarril.

Nº 68 jul – ago

Curiosidades y secretos del Mercado de frutos Victoria:
Fachadas de los primeros galpones construídos
Ingreso al galpón Nº 1 por Donado
Los ventiladores de techo
Cumbreras, canaletas y tragaluces
El túnel entre los galpones N º 1 y Nº 2 (secretos bajo tierra)
Almacenamiento de cereales en el sótano del galpón Nº 2

Nº 69 set - oct

A 100 años de la llegada del FC a Stroeder 1913 – 2013
El FCBAP en 1910 inicia las obras del FC a Patagones llegando en 1913 a Stroeder
El FCS adquiere el ramal a Patagones en 1920
La estación Stroeder
La actividad ganadera y el ferrocarril en Stroeder
La importancia del FC a Stroeder para el transporte de cereal
El transporte de aves y huevos por ferrocarril desde Stroeder. Su incidencia sobre el servicio de encomiendas en gral.
El transporte de hacienda por tren desde la estación Stroeder

Nº 70 nov – dic

“La crecida olvidada”: La gran inundación del valle del río Colorado a la altura de Pedro Luro
Evaluación de sus efectos sobre el terraplén ferroviario
Al vaciarse un lago cordillerano provoca una gran inundación
Sondajes en el lecho del río Colorado bajo el puente ferroviario en el km. 750,033 del ramal a Patagones
El puente ferroviario sobre el río Colorado en proximidades de la estación Pedro Luro. Su referencia en las inundaciones
El tanque de agua del BAP junto al río Colorado (en Pedro Luro)
El tanque de agua de la estación Pedro Luro
Instalaciones de bombeo de agua en la estación Pedro Luro, junto al río Colorado


Año 2014


Nº 71 mar – abr

Los galpones del FCBAP (secc BBNO) construídos sobre calle Santa Cruz (hoy Chile):
La estructura metálica interna de planta baja
Mecanismo de izado: ascensores y ménsulas
El acceso al sótano y planta alta de los galpones: sus escaleras
Portones de ingreso al patio
Paredón y muralla de contención sobre calle Chile
La era de las bodegas en los galpones de pasto y vino:
“La Superiora”, Viñedos, Bodegas y Expendio S. A. en el galpón B
Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” en el galpón D
Bodegas y Viñedos “El Globo” Ltda, en el galpón B

Nº 72 may – jun

Las cervecerías y el transporte de sus productos por tren en la zona aledaña a la estación BBS
El transporte de hacienda por tren en la estación BBS
El transporte de harinapor ferrocarril en la estación BBS
El almacenamiento y transporte de papas por tren en la estación BBS
El transporte de leche y sus derivados en la estación BBS
El movimiento de cereales en la estación BBS
El jardín de la estación Bahía Blanca Sud. A la vista de todos y con una historia oculta
Los portones principales de acceso a la estación BBS sobre la avenida General Daniel Cerri

Nº 73 jul – ago

Las estaciones de la línea a Patagones (primera etapa)
Estación Aguará
Estación Ombucta
Estación Tte. Origone
Estación Mayor Buratovich
Estación Hilario Ascasubi
Estación Pedro Luro


Nº 74 set – oct

Las estaciones de la línea a Patagones (segunda etapa)
Estación Juan A. Pradere
Estación Igarzábal
Estación ferroviaria Igarzabal: ¿Refugio para la actividad ganadera al norte del partido de Patagones en épocas de sequías extremas?
Estación Villalonga
El transporte de hacienda por tren en la Estación Villalonga: Análisis de su actividad ganadera desde la óptica del ferrocarril
La evolución del transporte de cereal desde la Estación Villalonga
Estación Emilio Lamarca
Estación Stroeder

Nº 75 nov - dic

Primeros trenes del FCS a Stroeder. Empalme Aguará.
Las estaciones de la línea a Patagones (tercera etapa)
José B. Casás.
Cardenal Cagliero.
El transporte de hacienda por las estaciones Casás y Cagliero.
Las estaciones Casás y Cagliero y el transporte de trigo por tren.
La inundación del 11-03-1956 entre las estaciones de J.B.Casas y Cardenal Cagliero.
Patagones.
El transporte de hacienda por la estación Patagones: Más de un millón de cabezas desplazadas.
El transporte de cueros y lana desde la estación Patagones.
El transporte y recepción de vino por tren en la estación Patagones.
El transporte de leña por tren en la estación Patagones.
El tanque para reserva de agua en la estación Patagones.


Año 2015

Nº 76 mar-abr

Control de malezas en las vías férreas del Ramal Bahía Blanca-Carmen de Patagones.
Proyecto de Irrigación del Río Colorado en 1914 para la zona de Hilario Ascasubi.
El acopio de granos en la estación J.B. Casas durante Febrero de 1959 - La estiba de cereal embolsado en espacios a cielo abierto.
La inundación del 26/11/1926 entre el Río Colorado y Juan A. Pradere - Registro del F.C.S entre los km 750 y 754 de la vía Patagones.
El limite entre la zona bajo riego y de secano en el Partido de Villarino - Una visión desde la vía.
Estudios del Río Colorado y el Zanjón Grande realizados por el F.C.S. en el año 1921. Cuando los puentes ferroviarios sobre estos cursos de agua eran diferentes a los actuales

Nº 77 may-jun

El gran tanque de agua del FCS en el Mercado Victoria. La última gran obra que llevara a cabo el FCS en el Mercado Victoria.
La ampliación del Mercado de Frutos Victoria: El gran Hall del Centro Comercial.
El depósito de forrajes de la firma Zanatta Hnos.  frente al Mercado Victoria.
El galpón para cereales construido por el FCBAP  en el sitio N del Puerto Galván.
El galpón construido por el FCBAP arrendado al molino harinero en Puerto Galván.
Los galpones del muelle de madera de Ing. White.
El elevador Nº 3 del FCS en el Puerto de Ing. White. Su sistema contra incendio al comienzo de sus operaciones y los riesgos del almacenamiento de grandes volúmenes de cereal en espacios confinados.

Nº 78 jul-ago

El tráfico de hacienda por la estación BBNO
La estación BBNO y su tráfico cerealero.
La estación BBNO y su tráfico de frutas, legumbres y papas.
El tráfico de lácteos y sus derivados y de aves y huevos.
La estación BBNO y el tráfico de Leña.
La estación BBNO: el galpón de cargas y los desvíos particulares.


Nº 79 set -oct

Los molinos del FCS y FCBAP:  Una alternativa para asegurar la provisión de agua para el consumo humano y animal y las locomotoras vaporeras.
Los aljibes y pozos para baldes del Ferrocarril BAP y BBNO
Sistema de malacate para la extracción de agua subterránea utilizado por el FCS y FCBAP
1952 el año en que se registró una crítica baja en las vertientes en la zona de influencia al FCGR
Los bebederos para hacienda del FCS y FCBBNO
El tanque tipo Monier del FCS su historia vista desde la estación Bahía Blanca Sud.



Nº 80 nov -dic

El transporte de productos agropecuarios en la Estación Toay.
La deforestación y erosión eólica en el centro Este de la Provincia de La Pampa. Una visión desde los ferrocarriles B.A.P. y F.C.S.
El tipo de brete adoptado para corrales del F.C.B.B.N.O.
El tipo de brete y corral adoptado por el B.A.P. en la estación Perú.
El transporte de trigo cuando operaba en su plenitud la vía Toay. El aporte del ferrocarril en el centro este de la Provincia de La Pampa.
El transporte de hacienda en la Estación Alférez San Martín.
El transporte de productos agropecuarios en la Estación Quehué.

De la inundación a la invasión de arena. Una visión ferroviaria desde los rieles de la Vía Toay en el centro este de La Pampa


Año 2016


Nº 81, mar – abr

La clausura del ramal Nueva Roma – Villa Iris. Cómo influyó su reestructuración en la actividad agraria de su zona de  influencia.
La estación Choique y su aporte a la actividad agropecuaria.
La importancia de la estación Berraondo en la actividad agropecuaria de su zona de influencia.
San Germán, su estación ferroviaria y su contribución a la actividad agropecuaria.
La estación Rondeau y su cooperación en la actividad agropecuaria de su zona de influencia.
El empalme Piedra Echada. Su importancia en la agilización del tráfico cerealero por tren.
La estación Estela y su aporte a la actividad agropecuaria.
La importancia de la estación Rivadeo en la actividad agropecuaria de su zona de influencia.

Nº 82, may – jun

Las Oficinas del Mercado Victoria ubicadas en Donado esquina Brickman.
La actividad cerealera en el Mercado Victoria. El último tiempo de gestión de Ferrocarriles Argentinos.
La recepción y despacho de leña por tren en el Mercado Victoria a fines de la década del 50’.
Transporte de lana y cueros por tren en el Mercado Victoria.
Transporte de pasto por tren en el Mercado Victoria.
Transporte de frutas por tren en el Mercado Victoria.
Transporte de legumbres y papas por tren en el Mercado Victoria.
Transporte de harina por tren en el Mercado Victoria.

Nº 83, jul – ago

La verja de hierro del F.C.R.P.B. construida en la Avenida Colón de Punta Alta.
El puente sobre el arroyo Napostá construido por el F.C.R.P.B.
La estación ferroviaria Bahía Blanca del F.C.R.P.B.
La reja del cerco y el portón de la estación del F.C.R.P.B. en Bahía Blanca.

Nº 84, set - oct

La inundación de Septiembre de 1923. Su situación en inmediaciones a la estación Aguará.
La inundación de abril de 1944. Su situación entre las estaciones General Daniel Cerri y Aguará.
El Puente ferroviario del F.C.S. sobre el arroyo Saladillo de García.
El puente ferroviario del B.A.P.  sobre el Canal Cuatreros en Vía Patagones.
El reemplazo del puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el Arroyo Sauce Chico ( Km 657,715 en Vía Patagones)
La estación ferroviaria J.B. Casas. Su desaprovechamiento en el transporte de trigo por rieles.
El retroceso de la desertificación en campos linderos al ferrocarril entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi. Una visión ferroviaria.
La Vía Patagones paralizada por la invasión de arena sobre sus rieles.
El palenque de la estación Stroeder.


viernes, 13 de noviembre de 2015

Boletín Nº 80

Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)


Año XVI                             nov - dic 2015                            Nº 80

fcpagochico@yahoo.com.ar


En este boletín:
El transporte de productos agropecuarios en la Estación Toay.
La deforestación y erosión eólica en el centro Este de la Provincia de La Pampa. Una visión desde los ferrocarriles B.A.P. y F.C.S.
El tipo de brete adoptado para corrales del F.C.B.B.N.O.
El tipo de brete y corral adoptado por el B.A.P. en la estación Perú.
El transporte de trigo cuando operaba en su plenitud la vía Toay. El aporte del ferrocarril en el centro este de la Provincia de La Pampa.
El transporte de hacienda en la Estación Alférez San Martín.
El transporte de productos agropecuarios en la Estación Quehué.
De la inundación a la invasión de arena. Una visión ferroviaria desde los rieles de la Vía Toay en el centro este de La Pampa.

El transporte de productos agropecuarios en la Estación Toay

La estación Toay era la terminal del corredor Bahía Blanca – Toay y fue construida por el F.C.B.B.N.O. e inaugurada en Julio de 1897.


Fachada y planta de la estación Toay.

Varias décadas atrás la actividad agropecuaria en el área de influencia a la estación Toay, al igual que en otras estaciones de este ramal, se veía claramente reflejada en el transporte de los productos despachados desde sus instalaciones ferroviarias.



Planta del cuadro de estación Toay.

El hecho de que esta estación contara ya en el año 1927 con un amplio galpón de cereales, además de un corral y un embarcadero conectados a un desvío de 155 m de extensión, brindaba una pauta muy clara que tiempo atrás la actividad agrícola-ganadera en esa zona se encontraba en pleno desarrollo. Esto queda evidenciado claramente en la carga despachada y detallada en la Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland del año 1931, que comprendía el periodo Julio 1929 a Junio 1930 de la estación Toay: 5.662 cabezas de bovinos, 3.570 cabezas de ovinos y 4.445 ton de trigo.

Por las cifras antes expuestas, queda bien en claro que la actividad ferroviaria en el área de influencia a la estación Toay contribuía en gran medida al desarrollo agropecuario de esta zona.

Los años han pasado inexorablemente y las cargas agropecuarias despachadas por tren desde y hacia la estación Toay forman parte del recuerdo de un tiempo en que esta estación brindaba un servicio altamente confiable al productor de campo pampeano.

Héctor F.  Guerreiro -  Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS

La deforestación y erosión eólica en el centro este de la Provincia de La Pampa. Una visión desde los ferrocarriles B.A.P. y F.C.S.

La deforestación del monte nativo en el centro este de la provincia  de La Pampa se remonta varias décadas atrás y resulta muy difícil determinar una dimensión precisa de este proceso. Una forma de establecer algún parámetro de medición es en base a antiguos registros obtenidos, que reflejaban la actividad desarrollada en lo que a leña despachada respecta desde las estaciones ferroviarias instaladas en La Pampa, de la línea Bahía Blanca – Toay, tal como puede apreciarse en la siguiente tabla.

Leña despachada en diferentes períodos desde distintas estaciones de La Pampa

Año 1920
Junio 1929 a
Julio 1930
Junio 1935 a
Julio 1936
Junio 1945 a
Julio 1946
Junio 1947 a
Julio 1948
Estación
Ton.
Ton.
Ton.
Ton.
Ton.
Jacinto Aráuz
477
66
972
34
0
Villa Alba
( Grl. San Martín)
0
78
2.808
2.137
601
Bernasconi
810
87
404
797
539
Abramo
213
260
372
9
328
Hucal
7.101
7.465
4.111
2.516
3.128
Cotita
0
60
34
324
345
Perú
2.613
34
1.445
543
222
Epu Pel
8.513
801
2.062
194
1.050
Unanué
2.158
117
175
2.522
1.136
Gamay
74.986
7.031
4.278
1.769
1.513
Gral. Acha
9.802
1.302
9.233
0
3.107
Utracán
0
0
0
0
291
Quehué
90.865
1.140
428
5.251
3.986
Naicó
30.666
1.683
2.603
5.150
4.520
Cachirulo
8.852
105
0
906
2.569
Toay
2.156
54
19
3.107
5.297
Subtotal
239.212
20.283
28.944
25.259
28.632
Total
342.330
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1921 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937, 1947 y 1949.

Examinando los cinco períodos en los cuales se registró el despacho de leña desde las 15 estaciones ferroviarias emplazadas en el centro este de la provincia de La Pampa, las 342.330 ton. de leña transportada de haber sido desplazadas haciendo un uso altamente eficiente de vagones del tipo “C30 uso múltiple” se deberían haber utilizado 17.116 unidades, los cuales si se los colocaran en fila generarían una formación que superaría los 231 km de largo. Este tipo de vagones poseen un largo de 13,5 m, 4,3 m de alto, un volumen 85 m3, y una carga máxima promedio de 20.000 tn considerando este tipo de producto.

La deforestación en regiones con suelos de escasa cohesión, en donde los registros pluviométricos son escasos y actúan fuertes vientos, es muy proclive a estar afectada por la erosión eólica. A lo antes planteado no escapaba la zona centro este de la provincia de la Pampa, que durante los periodos en que se llevaron a cabo la tala de importantes superficies de montes nativo, se vio afectada por un importante fenómeno de desertificación, prueba de ello es brindada gracias a un plano encontrado recientemente del F.C.S. en el que se puede apreciar el avance de arena sobre las vías del ferrocarril, en la zona antes señalada.



Carátula conteniendo referencia del plano del F.C.S. G.8417 con fecha 16 de diciembre de 1940.



Plano del F.C.S. G.8417 de fecha 16 de diciembre de 1940, señalando los tramos afectados por el avance de arena en proximidades a la zona de vía durante el periodo 1918-1940.

Como puede apreciarse en el plano antes expuesto, en la vía Toay, más precisamente en el tramo de vía emplazado a lo largo de la región centro este de la provincia de La Pampa, entre los años 1938 y 1939, se observó un avance de médanos muy próximo a la vía, incluso en seis sitios puntuales. La arena cubrió los rieles, condición que generaba complicaciones en lo concerniente a la circulación de trenes, obligando a la empresa ferroviaria a destinar importantes recursos a los efectos de evitar que el servicio ferroviario se viera interrumpido a causa de la acumulación de arena sobre la vía. Incluso temporalmente y durante e inmediatamente después de reinar fuertes vientos en importantes trayectos de vía se implementaron reducciones de velocidad en la circulación de trenes que alcanzaron los 5 km/h, a los efectos de prevenir el potencial riesgo de descarrilo de las formaciones ferroviarias.

Todo lo señalado en el párrafo anterior, se encontraba en concordancia con una marcada sequía y un fuerte proceso de deforestación en la región. En Agosto de 1939 en el caso puntual del km 216, a tan solo 7,9 km al sur de la estación Perú, la arena cubrió los rieles.

Una antigua carta encontrada recientemente en un archivo ferroviario, da cuenta que este problema comenzaba a avizorarse varios meses antes de llegar a este desenlace. Con fecha 19 de Abril de 1939 el Ingeniero Interino del Distrito Bahía Blanca “Norte” informaba mediante nota (DJ) E.B.100/160.b al inspector de vía con cabecera en la estación General Acha, que mediante carta de Porte Nº 424 se despachaba desde Miramar a la estación Perú un cajón de gajos de “uña de león”, embalados en tierra húmeda, para que puedan ser preservados en buen estado en el transcurso del viaje. Estas plantas iban a ser destinadas a la fijación de los médanos vivos que habían proliferado en la zona aledaña a la estación Perú. Se le impartía una serie de recomendaciones al inspector de vía con asiento en General Acha, que surgían de la experiencia obtenida en Miramar, sugiriendo el siguiente procedimiento de plantación: “Plantar los gajos en forma longitudinal en pequeños surcos tapando las ramas principales y dejando las uñas hacia arriba y descubiertas. Los gajos deberán ser plantados a una distancia de unos cincuenta centímetros entre sí. A fin de propagar el desarrollo de las plantas en tierras de médanos, se recomienda el riego abundante, de lo contrario la robustez y tamaño de las plantas sufrirá apreciablemente”.

Sin lugar a dudas una combinación de deforestación intensiva, suelos pocos compactos o de escasa cohesión, una prolongada sequía y vientos fuertes, resultaron ser la composición ideal para desarrollar un proceso importante de erosión como el que acaeció en la última parte de la década del 40’ en la zona próxima a las vías férreas del ramal a Toay dentro de la Provincia de La Pampa. Resultó ser una señal de alerta que ya lleva  más de 75 años y que no todos supieron comprender y trasladar a tiempo a las siguientes generaciones. Una costosa experiencia que se repitió 60 años después, siendo el escenario en esta ocasión el extremo sur del partido de Patagones, el ferrocarril mantuvo interrumpido su servicio por varios meses, a causa de la acumulación de arena sobre la vía. Un duro recordatorio de que la naturaleza puede reaccionar de distintas formas cuando se siente agredida.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS -  Héctor Francisco Guerreiro


El tipo de brete adoptado para corrales del F.C.B.B.N.O.

El F.C.B.B.N.O. brindó especial atención al servicio de transporte de hacienda. En tal sentido las estaciones emplazadas por esta empresa en la Provincia de La Pampa se encontraban en condiciones de operar este tipo de carga. Este ferrocarril implementó, a finales del siglo XIX, un tipo de brete para sus corrales instalados en sus estaciones, el cual puede apreciarse con detalles pormenorizados, merced a un plano encontrado en un antiguo archivo ferroviario.

De características muy sólidas y construídos con materiales de primera calidad puede observarse en el plano como operaba el mismo, incluso el detalle de los paragolpes, puertas, alambrados, tipo y cantidad de materiales utilizados, etc.

Tanto los bretes como los corrales de la hacienda ubicados dentro de los cuadros de estaciones debían mantenerse siempre en buenas condiciones de blanqueo, desinfección y limpieza, tareas a cargo del personal ferroviario y que eran supervisadas por el propio Jefe de estación.




Vista, cortes y detalle del alambrado del tipo de brete del F.C.B.B.N.O.



Corte longitudinal del brete del F.C.B.B.N.O.

Sin lugar a dudas la inversión llevada a cabo en lo que al transporte de hacienda respecta por parte del F.C.B.B.N.O. fue muy importante brindando a futuro sus frutos no solamente para la empresa ferroviaria sino también para el desarrollo de la ganadería de la región.

Héctor Francisco GuerreiroIng. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS


El tipo de brete y corral adoptado por el B.A.P. en la estación Perú

El Ferrocarril B.B.N.O el 1 de noviembre de 1894 habilita la sección entre Hucal y Epu-pel  de la vía Toay. En Julio de 1904 el F.C.B.B.N.O. pasó a ser administrado por el Ferrocarril B.A.P. Esta última empresa ferroviaria con el tie construir dos estaciones intermedias entre las antes señaladas. Es así como en 1907 nace la estación Perú y en 1919 la estación Cotita.

Tal lo proyectara el F.C.B.A.P., la estación Perú paso a contar con un corral y un brete de tipo económico. El hecho de que esta estación disponía del servicio del transporte de hacienda, contribuyó al desarrollo de la actividad ganadera de la zona de influencia de esta estación ferroviaria, tal como puede apreciarse en la siguiente tabla.

Hacienda despachada por tren desde la estación Perú
Periodo
Ovinos (cabezas)
Bovinos (cabezas)
Junio 1929 a Julio 1930
8.523
821
Junio 1935 a Julio 1936
4.641
2.090
Junio 1945 a Julio 1946
6.881
741
Junio 1947 a Julio 1948
20.977
7.465
Subtotal
41.022
11.117
Total
52.139 cabezas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937, 1947 y 1949.

Los datos de la tabla anterior nos brindan una pauta de la relevancia alcanzada en lo que respecta a la hacienda despachada por tren desde la estación Perú. En cuatro años de gestión desde sus instalaciones partieron 52.139 cabezas de ganado, una cifra que aún habiendo transcurrido más de medio siglo, resulta realmente significativa.

Un plano llevado a cabo por el F.C.B.A.P. nos permite conocer en detalle el brete y el corral de la estación Perú construido durante esta administración. 


Plano de planta del brete y parte del corral construido por el B.A.P. en la estación Perú.

Si bien el F.C.B.B.N.O. fue administrado en primera instancia por el B.A.P., luego por el F.C.S. y más tarde por Ferrocarriles Argentinos, en la actualidad forma parte de la concesión adquirida por Ferro Expreso Pampeano S.A.

Hoy día el transporte de hacienda por tren ha desaparecido por completo, no solamente de los rieles del F.C.B.B.N.O., sino también de los de todo el país, careciendo de toda expectativa o posibilidad de que se reanude este tipo de servicio ferroviario.



Listado de materiales constituyentes del brete del F.C.B.B.N.O.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS  - Héctor Francisco Guerreiro

El transporte de trigo cuando operaba en su plenitud la vía Toay. El aporte del ferrocarril en el centro este de la Provincia de La Pampa.

El ramal Ferroviario Bahía Blanca N.O – Toay, en sus comienzos, poseía una muy importante capacidad de acopio de cereal. Los granos de la zona de influencia, en el centro este de la Provincia de La Pampa eran transportados mayoritariamente por tren y en bolsas.

El corredor ferroviario comprendido entre las estaciones Jacinto Arauz y Toay, del ramal Bahía Blanca N.O – Toay emplazado en el centro este de la Provincia de La Pampa, contaba con una infraestructura de acopio de granos que estaba constituida por 28 galpones de cereales, que comprendían una superficie cubierta total de 17.625 m2 (fuente: Plano B.B.N.O. Nº 7226). La misma se puede calificar como de significativa relevancia, especialmente si se tiene presente la época en que fue emplazada.

Trigo despachado en toneladas desde distintas estaciones de la Pcia. de La Pampa

Año 1920
Junio 1929 a
Julio 1930
Junio 1935 a
Julio 1936
Junio 1945 a
Julio 1946
Junio 1947 a
Julio 1948
Estación
Ton.
Ton.
Ton.
Ton.
Ton.
Jacinto Aráuz
30.298
1.363
8.735
20.267
15.582
Villa Alba
( Gral. San Martín)
25.664
515
8.233
20.951
20.525
Bernasconi
11.516
455
2.161
8.299
5.505
Abramo
5.412
305
2.022
6.752
4.962
Hucal
0
27
15
0
259
Cotita
2.257
24
564
611
1.121
Perú
2.355
314
698
1.102
1.550
Epu Pel
0
0
0
0
659
Unanué
2.112
2.418
182
1.014
1.209
Gamay
214
179
123
102
294
Gral. Acha
0
144
40
54
203
Utracán
664
1.128
100
34
667
Quehué
3.177
2.862
2.679
927
2.860
Naicó
4.063
1.200
333
0
381
Cachirulo
672
434
327
0
184
Toay
1.840
4.445
645
0
0
Subtotal
90.244
15.813
26.857
60.113
55.961
Total
248.988
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1921 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937, 1947 y 1949.

Como puede apreciarse  en la tabla anterior, durante cinco años de gestión se despacharon 248.988 ton. de trigo en el tramo del ramal antes señalado, que comprendía una amplia zona de influencia del centro este de la provincia de La Pampa. Las cifras expuestas, si bien resultan muy fluctuantes, son también muy significativas. Hoy día analizando los problemas que existen con el traslado de cereal en la zona portuaria, vemos con nostalgia como se ha perdido el potencial de un antiguo ramal ferroviario que desde hace muchos años ha caído en desuso.

Varias décadas atrás el ferrocarril resultaba imprescindible para el transporte de cereal debido a que existían pocos camiones para llevarlo a cabo. Actualmente el ferrocarril es imprescindible porque hay demasiados de ellos circulando por las rutas; sería de suma utilidad aprovechar todos los recursos que se encuentran a disposición, tal el caso de las vías emplazadas en el centro este de la Provincia de La Pampa, para mejorar la tarea del traslado de cereal al Puerto.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro

El transporte de hacienda en la Estación Alférez San Martín




Fachada y corte longitudinal de estación tipo intermediaria como la de Alférez San Martín.

Ubicada en el Partido de Bahía Blanca a tan solo 24 km de su estación cabecera B.B.N.O., esta estación ferroviaria fue construida por el Ferrocarril B.A.P. y habilitada al servicio en 1905. Se encuentra situada entre las estaciones Villa Olga y Nueva Roma y era una de las estaciones de tipo intermediaria.





            Corte transversal y planta de estación tipo intermediaria como la de Alférez San Martín.

Varias décadas atrás esta estación ferroviaria cumplió una función realmente relevante en con lo que a transporte de hacienda respecta. Para tal fin contaba con un corral de 1.750 m2  con su respectivo bebedero y embarcadero, conectados a un desvío de 210 m. de largo.

Datos obtenidos de Guías Comerciales del F.C.S. dejan al descubierto la importancia alcanzada por esta estación, no solamente en lo que a despacho de hacienda por tren respecta, sino también en lo concerniente a recepción de hacienda para engorde o pedigree. De hecho entre Julio de 1940 y Junio de 1941, tal lo reconocido en la correspondiente Guía Comercial del F.C.S., se recibieron en la estación Alférez San Martín 100 cabezas de ganado bovino y 2.271 de ganado ovino.

No obstante el volumen de hacienda despachada desde esta estación no era despreciable y guardaba un cierto balance con la recibida. De hecho en el periodo Julio 1929 – Junio 1930 se despacharon 120 cabezas de bovinos y 1.501 de ovinos. Durante el periodo Julio 1935 – Junio 1936 el despacho de hacienda se incrementó a 355 bovinos y 1.651 ovinos para llegar durante el periodo Julio 1945 – Junio 1946 a 72 bovinos y 2.976 ovinos.  

Un tráfico desarrollado desde esta estación y que se encontraba íntimamente ligado al de hacienda era el de forraje, evidenciando la buena calidad de las pasturas de los campos ubicados en zonas adyacentes. De hecho para el periodo Julio 1929 – Junio 1930 se despacharon desde la estación Alférez San Martín 541 ton. de pasto, mientras que durante el periodo Julio 1935 – Junio 1936 el despacho de pasto fue de 448 ton. (Fuente: Guías Comerciales del F.C.S.)   

Con el transcurso del tiempo, tanto la carga de hacienda como la de forraje fue decreciendo hasta desaparecer por completo, no solamente de la estación Alférez San Martín, sino también de su ramal ferroviario. El resto es historia conocida por la gran mayoría.

Héctor Francisco Guerreiro  - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS

El transporte de productos agropecuarios en la Estación Quehué

Construida por el Ferrocarril B.A.P. y habilitada al servicio en 1905 esta estación se encontraba emplazada entre las estaciones Utracán y Naicó del ramal Bahía Blanca – Toay. La actividad desarrollada en esta estación férrea obligó al propio Ferrocarril B.A.P. a ampliar las dependencias de su edificio de pasajeros tal como puede apreciarse en los planos que se muestran a continuación.




Corte del edificio de estación Quehué original y ampliado por el Ferrocarril B.A.P.

Esta estación emplazada en pleno centro este de la Provincia de La Pampa realmente desarrolló varias décadas atrás un importante tráfico agropecuario, desplazando por entonces volúmenes importantes de hacienda y en menor relevancia cereales a distintos puntos del ramal.


Planta del edificio de estación Quehué indicando la correspondiente ampliación llevada a cabo.

El cuadro de estación contaba con un amplio corral de 35 m. x 48 m. con bebederos para hacienda, conectado a un desvío de 170 m.

Hacienda despachada por tren desde la estación Quehué
Periodo
Ovinos (cabezas)
Bovinos (cabezas)
Año 1920
753
364
Junio 1929 a Julio 1930
3.998
3.383
Junio 1935 a Julio 1936
4.750
1.543
Junio 1945 a Julio 1946
28.482
430
Junio 1947 a Julio 1948
23.898
592
Subtotal
61.881
6.312
Total
68.193 cabezas
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1921 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937, 1947 y 1949.

Durante la década del 50’ el transporte de hacienda desde la estación Quehué se mantuvo firme, e incluso en algunos casos se incrementó. De hecho según datos obtenidos de estadísticas de Ferrocarriles Argentinos se pudo determinar que durante  septiembre, octubre y noviembre de 1958, se despacharon desde esta estación 1.483 bovinos y 9.608 ovinos, un total de 11.091 cabezas que demandaron la utilización de 83 vagones para su desplazamiento.

Como puede apreciarse en la tabla anterior, como en los datos obtenidos de las estadísticas provenientes de Ferrocarriles Argentinos, existió un fuerte predominio del ganado ovino transportado sobre el vacuno.

En lo que a cereal respecta, los granos despachados predominantemente en esta estación eran el trigo y centeno.

Cereal despachado por tren desde la estación Quehué

Periodo
Trigo (ton.)
Centeno (ton.)
Año 1920
3.177
s/d
Junio 1929 a Julio 1930
2.862
260
Junio 1935 a Julio 1936
2.679
1.675
Junio 1945 a Julio 1946
927
795
Junio 1947 a Julio 1948
2.860
1.119
Subtotal
12.505
3.849
Total
16.354 toneladas
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1921 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937, 1947 y 1949.

Si bien la cifra antes indicada en simple apariencia no representa un volumen sumamente importante, si lo analizamos en términos de cantidad de camiones necesarios para desplazarlos y de los mayores costos que deben abonar los productores para enviar el cereal producido a la zona portuaria, se puede percibir lo necesario no solamente que era contar con este servicio ferroviario, sino también la utilidad que podría estar prestando en la actualidad, en términos de incremento en la seguridad vial y en el cuidado del medio ambiente.

Héctor Francisco Guerreiro  - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS

De la inundación a la invasión de arena
Una visión ferroviaria desde los rieles de la Vía Toay en el centro este de La Pampa.

El 26 de Febrero de 1925 debido a las torrenciales lluvias caídas los últimos días de ese mes,  las aguas producto de las precipitaciones antes citadas, cubrieron varios sectores del ramal Bahía Blanca-Toay, generando así grandes lagunas en los campos limítrofes a la vía.
Un par de fotografías extraídas de una de las Revistas del Ferrocarril Sud del año 1925, nos brindan una idea clara de lo que representó por entonces ese inusual exceso hídrico que convirtió literalmente en un mar ciertos sectores de los campos pampeanos linderos a la zona de vía.



La fotografía anterior nos muestra un tren de pasajeros circulando sobre uno de esos extensos lagos que se generaron como consecuencia del escenario antes planteado, entre el km 137 y 137,500 a  menos de 4 km de la estación Jacinto Arauz.

La foto que se expone a continuación se encuentra íntimamente ligada a la anterior, y siendo más panorámica, nos brinda una idea más clara del agua cubriendo los campos ubicados en sectores aledaños al terraplén ferroviario. Incluso nos detalla la maniobra que se encontraba realizando el tren de pasajeros en cuestión. Los vagones debieron ser dejados en proximidades a la laguna por una locomotora pesada que conformaba la formación ferroviaria original, para luego ser acoplados a una locomotora liviana que atravesara la larga extensión del terraplén ferroviario cubierto totalmente por las aguas, ya que el mismo había perdido transitoriamente una importante capacidad portante o sustentabilidad  a causa de esta inundación.


No habían transcurrido aún 14 años de las 2 fotografías que ilustran esta nota, que en Abril de 1939 a causa de de una importante sequía en la región y fuertes vientos predominantes del sector este, a tan solo 500 m de lo que fuera años atrás una extensa laguna que invadiera campos y el terraplén ferroviario, la vía se encontraba amenazada por dunas ubicadas muy próximas a la vía.

Esta situación obligaba a establecer velocidades de 5 km/h a los trenes que circulaban por ese sector, durante e inmediatamente después de haber reinado fuertes vientos, a los efectos de evitar descarrilos a causa de la acumulación de arena sobre la vía. Incluso en Agosto de 1939, muy próximo al sector antes señalado, más precisamente en el límite entre la Provincia de Buenos Aires y La Pampa, la vía quedó cubierta por arena.

                 Imágenes extraídas del plano del F.C.S. G.8417 con fecha 16 de diciembre de 1940.

Situaciones completamente disímiles como las antes planteadas han servido de pilar  para que en estas regiones que suelen ser consideradas marginales por su tipo de suelos y régimen de lluvias, se tomen numerosos recaudos a los efectos de minimizar los efectos desfavorables que pueden llegar a causar los imponderables de la naturaleza. 

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS -   Héctor Francisco Guerreiro




Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ejemplar Nº 80,  nov – dic  2015
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (distrib.gratuita)