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lunes, 21 de septiembre de 2015

Boletín Nº 79



Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)

Año XVI                             set - oct 2015                            Nº 79

fcpagochico@yahoo.com.ar


En este boletín:

Los molinos del FCS y FCBAP:  Una alternativa para asegurar la provisión de agua para el consumo humano y animal y las locomotoras vaporeras.

Los aljibes y pozos para baldes del Ferrocarril BAP y BBNO

Sistema de malacate para la extracción de agua subterránea utilizado por el FCS y FCBAP

1952 el año en que se registró una crítica baja en las vertientes en la zona de influencia al FCGR

Los bebederos para hacienda del FCS y FCBBNO

El tanque tipo Monier del FCS su historia vista desde la estación Bahía Blanca Sud.


Ingreso de una formación de Ferrobaires a la estación Bahía Blanca Sud por vía Lamadrid

a su costado puede observarse el Tanque tipo Monier de 45.000 litros construido por el FCS


Los molinos del FCS y FCBAP
Una alternativa para asegurar la provisión de agua para el consumo humano y animal  y de las locomotoras vaporeras.

Uno de los recursos esenciales que requería el ferrocarril para su correcto funcionamiento era sin lugar a dudas la provisión de abundante agua de apropiada calidad para suplir las necesidades del consumo humano, de la hacienda, tanto recibida como despachada por tren y para el funcionamiento de las locomotoras que por entonces eran del tipo vaporeras, las cuales requerían abundante agua para su funcionamiento.
Para graficar en cierta forma lo expresado anteriormente, el FCS para el 30 de Junio de 1929 disponía de 859 locomotoras.

En lo concerniente al ganado vivo transportado durante el periodo Julio 1928 – Junio 1929 fue el siguiente: equinos: 24.775 cabezas,  vacunos: 2.354.253 cabezas,  lanares: 5.937.015 cabezas, porcinos: 537.281 cabezas, varios: 73.183 cabezas. Total ganado vivo transportado 8.929.507 cabezas. Los datos fueron obtenidos del “Libro del Comercio Anglo-Argentino” editado en conmemoración de la visita de la Misión Económica Británica a la República Argentina en 1929.

Como las estaciones ferroviarias no siempre se encontraban emplazadas en proximidades de algún curso de agua, el líquido elemento debía ser extraído de las fuentes subterráneas, utilizando molinos de vientos. Estos basan su funcionamiento en el aprovechamiento de la energía mecánica generada de la acción eólica procedente del viento, constituyéndose de esta manera, incluso hoy día, en la forma más práctica, económica y ecológica de extraer agua de las napas subterráneas. El agua se puede extraer hasta una profundidad aproximada de 100 m., con un rendimiento que puede alcanzar los 2.000 litros por hora, aunque esto depende directamente de la intensidad del viento.

Los molinos tradicionales para la extracción de aguas subterráneas han existido prácticamente sin mayores cambios desde finales del siglo XIX. Los mismos están constituidos básicamente de las siguientes partes:

·         La torre: Compuesta de una estructura reticular metálica de hierro galvanizado. Su altura suele variar entre los 4 y 18 m.

·         El rotor: Consta de palas de hierro galvanizado, con un perfil adecuado para aprovechar al máximo las características del viento. El diámetro del rotor puede variar entre 1,80 y 5,00 m.

·         La bomba: La misma es accionada por medio del rotor por un sistema de biela-manivela que actúa sobre el émbolo de la bomba generando un movimiento tipo vaivén.

·         El depósito o tanque regulador: Ubicado dentro de la torre, en la parte superior de la misma, en forma de cono truncado, constituido de chapa galvanizada, con una capacidad de 3.000, 4.000, 5.000 ó 10.000 litros. No obstante algunos de los molinos de F.C.S. carecían del depósito antes descrito.





Vistas lateral y frontal del rotor del molino tipo Ransome utilizado por el F.C.S.

De características muy similares, tanto el FCS como el BAP tenían sus propios tipos de molinos de viento para la extracción de agua subterránea.


El ferrocarril establecía para el correcto funcionamiento de los molinos de viento, las siguientes pautas:
·         No se harán funcionar los molinos mientras sople viento fuerte, para no exponerlos a ser derribados.

·         Aunque los molinos tienen cierre automático, conviene no confiar demasiado en este recurso; el freno tiene que aplicarse siempre después del cierre.

·         Cerrar el molino cuando esté lleno el estanque, evitando así que gire innecesariamente.

·         Cualquier descompostura del aparato debe comunicarse de inmediato, por telégrafo a quien corresponda para su posterior reparación.

·         No se hará funcionar el molino si está helada el agua en el interior de la bomba; es menester aguardar a que aquella vuelva al estado líquido o valerse de agua caliente para derretirla.



Tipos de molinos usados por el FCS  con su correspondiente diagrama de componentes.

Con el advenimiento y desarrollo de la energía eléctrica muchos molinos del ferrocarril fueron reemplazados por bombeadores eléctricos. En otros casos la expansión de las redes de agua corriente en numerosas localidades fue desplazando paulatinamente a los molinos de las estaciones ferroviarias. La pérdida por completo del tráfico de hacienda, sumado a la desaparición de las locomotoras a vapor reemplazadas por las tipo diesel eléctricas generó una disminución notable del consumo del líquido elemento por parte del ferrocarril, convirtiendo paulatinamente a los molinos en estructuras sobredimensionadas y poco prácticas para la función que debían desempeñar.
                
Sin lugar a dudas elementos vitales como el alambrado, el ferrocarril y el molino de viento actuando conjuntamente permitieron incrementar significativamente hace más de un siglo la producción agropecuaria, que hoy día actúa como pilar base de la economía de nuestro país.


Oculto parcialmente entre añosos eucaliptos y una cortina de tamariscos, como resistiéndose a perder un protagonismo que ya no posee, se encuentra emplazado a escasos metros de la plataforma el viejo molino de la Estación Mayor Buratovich, todo un símbolo del desarrollo agropecuario de la zona.



Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS -  Héctor Francisco Guerreiro




Los aljibes y pozos para baldes del FCS, BAP y BBNO

En las estaciones del FCS, BAP y BBNO se solían instalar aljibes y pozos para baldes que se destinaban a la provisión de agua con fines domésticos y de riego en zonas marginales o sumamente áridas, donde el régimen de precipitación pluvial era escaso o fluctuaba significativamente.
                                                           
En el primero de los casos, los aljibes permitían la captación del agua de lluvia de una superficie lo suficientemente impermeable, de tal manera que permita que la mayor parte del agua producto de las precipitaciones pluviales no se pierdan por filtraciones. El hecho de que estos depósitos eran subterráneos permitía la minimización de la pérdida por evaporación y preservaban la temperatura del agua.

En el caso particular de las estaciones del FCS, BAP como la del BBNO los aljibes se encontraban conectados por medio de tuberías a las bajadas de las canaletas de los techos de las edificaciones de las estaciones, lo que permitía que se aprovechara prácticamente la totalidad del agua de lluvia que caía sobre estas cubiertas que se encontraban unidas a las canaletas y desagües antes señalados.

A los efectos de conservar la calidad del agua de lluvia recolectada en los aljibes, con regularidad se procedía al barrido y limpieza tanto de los techos como de las canaletas, de manera tal de eliminar hojas caídas de árboles cercanos, arena, y diversas impurezas arrastradas por el viento.



Tipos de aljibes utilizados por el FCS y BBNO en estaciones

No obstante a la tarea de mantenimiento antes señalada, el propio sistema de recolección de agua de lluvia del aljibe contaba con piletas desarenadoras o cámaras decantadoras que luego de cada lluvia eran limpiadas y se convertían en la última barrera para detener impurezas y sustancias extrañas empujadas por el agua de lluvia evitando que se depositen en el interior del reservorio de agua.



                                                   Aljibe tipo BAP conservado actualmente en la estación Villalonga

Además la parte superior de los aljibes contaban con una tapa de madera (normalmente de quebracho colorado) o metálica con bisagras, que no solamente cumplía la función se seguridad, sino también evitaba que la polución o las partículas de polvo arrastradas por el viento tomaran contacto con el agua que se encontraba depositada en el reservorio.

Los aljibes periódicamente eran limpiados y normalmente los mismos en el fondo contaban con una pileta decantadora que facilitaba la limpieza de estos reservorios de agua.
Los aljibes estaban construidos de mampostería de 0,30 m.  revocada con cemento porland y arena con una terminación tipo fratazado con portland puro, que proporcionaba una impermeabilidad total que evitaba las filtraciones y/o fugas del líquido elemento. Normalmente este tipo de cisterna contaba con un caño de desborde o vertedero que permitía evacuar las cantidades sobrantes de agua.

El agua de los aljibes era extraída para su posterior uso mediante el sistema primitivo de roldada, soga o cadena y balde o por medio de la implementación de una bomba de mano.
La otra alternativa era el pozo, el cual podía ser implementado en aquellos casos en que las napas de agua subterránea no se encontraban a excesiva profundidad y que fueran de calidad aceptable, permitiendo disponer continuamente del líquido elemento.



Aljibes del tipo BAP con las alternativas de extracción de agua a balde y bomba de mano

A simple vista tanto el aljibe como el pozo no se diferenciaban uno de otro. Sin embargo el pozo no era sellado en su parte inferior, sino que era abierto para tener contacto directo con las napas de agua subterráneas. Por otra parte la bóveda de mampostería reforzada apoyaba sobre la parte firme del terreno; de allí en más, hasta encontrar las napas de agua, carecía de revestimiento alguno.   

Hoy día estos antiguos reservorios de agua construidos por el ferrocarril, han sido anulados y los pocos que existen se conservan a modo de adorno, permitiéndonos de esta forma no desprendernos por completo de una parte de la historia ferroviaria, en que estas estructuras en su gran parte subterráneas - contribuían a proporcionar el líquido elemento a numerosas estaciones de trenes.

            Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS




Sistema de malacate para la extracción de agua subterránea utilizado por el FCS y BAP

Otra alternativa de extraer agua subterránea y que fuera utilizada por el FCS y BAP era el denominado sistema malacate. Este método era activado por tracción a sangre. De esta forma un conjunto de engranajes por medio de una biela accionaba un grupo de varillas  que ponían en funcionamiento una bomba instalada en lo profundo de un pozo. Finalmente a través de una cañería se conectaba a un pozo lindante más profundo y alcanzaba el nivel de las napas freáticas. El agua extraída era almacenada en una cisterna para su posterior distribución a la red interna de agua de la estación.



Corte y vista del sistema de extracción de agua subterránea por malacate utilizado por el BAP



Croquis de malacate utilizado por el FCS junto a una foto del malacate del BAP fuera de servicio existente hoy día en la estación Rondeau

Este primitivo mecanismo para la extracción de agua subterránea, utilizado oportunamente por el ferrocarril, puede apreciarse - aunque fuera de servicio - en la estación Rondeau de la vía Toay (ver Caminos…Boletín Nº 67).

Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS




1952 el año en que se registró una crítica baja en las vertientes en la zona de influencia del FCGR

El ferrocarril con frecuencia se ha visto afectado directa o indirectamente por los efectos de sequías extremas. Una de ellas fue la del año 1952, la cual alcanzó tal efecto que llegó a manifestarse en una crítica baja de las vertientes ubicadas en la zona de influencia al Ferrocarril General Roca. Esta sequía había venido precedida por 2 años con un marcado déficit hídrico. Incluso en el año 1950 y en función al tráfico de hacienda por ferrocarril se pudo establecer un área de 723.919 km2 del territorio nacional circunscrito  a una marcada carencia de lluvias. Esta extensión si se compara con los 756.103 km2 de la superficie total de Chile nos grafica aún más la magnitud que registró esta sequía en nuestro país y que afectara fundamentalmente la totalidad de la provincia de La Pampa, gran parte de la provincia de Buenos Aires y parte de las de Córdoba y San Luís (ver Caminos… Boletín Nº 67).

El año 1952 alcanzó las condiciones de sequía extrema en lo que respecta a la jurisdicción del ferrocarril General Roca. Un informe, expuesto en la V Sesión de la Comisión Económica para América Latina llevada a cabo en la ciudad de Petrópolis (Brasil) referente a la Agricultura de América Latina 1951-1952, era terminante. El estudio señalaba que entre las causas de la espectacular caída en la producción de carnes y granos en la Argentina se encontraba la sequía prolongada que afectó a las zonas más ricas del país durante las campañas de 1950-1951 y 1951-1952. Además de la sequía persistente en el último de esos años agrícolas hubo un aumento de la radiación solar y vientos ardientes que provocaron ondas de calor que no habían vuelto a darse desde 1925. Se registró gran mortalidad en la ganadería, particularmente en terneros, ocasionada por la ausencia de pastos y agua, y se perdió la siembra de granos. La proporción de superficie sembrada que se cosechó fue de solo un 49%, la menor que se ha registrado estadísticamente en la Argentina. En 1952 fueron casi nulas las exportaciones de trigo y disminuyeron bastante las de maíz, linaza y carne, en relación con las de 1951, a causa de la sequía en la zona del Río de la Plata.

En el escenario antes descrito no se encontró ajeno el Ferrocarril General Roca que veía con suma preocupación  la baja de las vertientes en su zona de influencia. Por ello este ferrocarril con fecha 18/02/1952 emitió una Carta Circular 7/52 dirigida a todos los Jefes de las estaciones la cuál se pasa a transcribir: “Servicio de Agua: Situación crítica por vertientes bajas. Con motivo de la intensa sequía que asota a la mayor parte del territorio de nuestro país y en casi totalidad de las zonas de influencia de este ferrocarril, las vertientes que nutren nuestros pozos y perforaciones han sufrido una apreciable disminución, especialmente en el transcurso del ultimo mes, afectando ello la normal provisión del líquido elemento.
Además por distintos factores, el excesivo consumo que se registra en talleres, galpones, para riego de plazoletas, huertas, plataformas, etc, torna apremiante la situación y causa, dificultades en el abastecimiento a las locomotoras.
En consecuencia sírvase impartir órdenes a las estaciones para que se reduzca al mínimo la utilización del agua, y bajo ninguna circunstancia se rieguen plazoletas y plataformas donde haya escasez de agua; asimismo se prohibirá terminantemente el riego de huertas ya sea por surcos o mangueras”.

Sin lugar a dudas como puede apreciarse en este pequeño fragmento de historia rescatado de antiguos archivos ferroviarios, el suministro de agua siempre ha jugado un papel preponderante en la actividad ferroviaria.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS -  Héctor Francisco Guerreiro




Los bebederos para hacienda del FCS y BBNO

Uno de los tantos servicios que prestaba oportunamente el FCS y el BBNO era el transporte de hacienda por tren. De hecho la mayoría de las estaciones contaban en su cuadro de estación con un corral y manga para poder desarrollar este tipo de transporte. Uno de los servicios que el ferrocarril por entonces debía prestar cuando se transportaba ganado en pie era precisamente la provisión de agua que reuniera las condiciones apropiadas de calidad para que los animales desplazados por ferrocarril pudieran abrevar mientras se encontraban en la situación de encierro en los corrales antes señalados.

Precisamente prácticamente en su totalidad los corrales contaban con cañerías que proveían del líquido elemento. Al final de la red de provisión de agua existían los bebederos, los cuales en el caso del Ferrocarril BBNO eran metálicos, de chapas de 8`x5´x1/8” remachadas que  apoyaban sobre 3 pies también metálicos unidos por bulones. El largo total del bebedero era de 4,832 m. y poseía una capacidad de  520 litros.



Tipo de bebedero metálico para hacienda del FCBBNO


En lo que respecta al FCS los bebederos para hacienda podían ser metálicos o de hormigón armado. En el primer caso eran de hierro galvanizado de 7,50 m. de largo, 0,47 m. de ancho y 0,24 m de profundidad. Tal lo establecido según el catálogo de Francisco Merlo y Cia   la estructura antes señalada apoyaba sobre 3 pies metálicos de planchuelas. Las especificaciones del FCS señalaban que para corrales de primera clase se debían colocar dos de estos tipos de bebederos, mientras que para corrales de segunda clase se colocaría uno solo. La capacidad de estos bebederos era  de 660 litros.


                                                     Tipo de bebedero metálico para hacienda utilizado por el FCS

En el caso de los bebederos para hacienda de hormigón armado estaban constituidos de varillas metálicas de 3/8” y ½” de diámetro combinadas con mallas de metal desplegado Nº18. La mezcla de cemento y arena gruesa para los pies de apoyo del bebedero tenía una proporción de ambos de 1:4 mientras que la del bebedero propiamente dicho de 1:2 con un revoque de 1:1. El peso de cada uno de estos bebederos era de 192 kg. mientras que el de cada soporte era de  50 kg. Estos bebederos se conectaban entre sí por medio de un caño de hierro negro de 1 ½”de diámetro; todos los caños que constituían este tipo de bebederos era del tipo de hierro negro. Las dimensiones de cada uno de estos bebederos eran de 2,58 m. de largo, 0,48 m. de ancho y 0,20 m. de profundidad. La capacidad de este tipo de bebederos era de 160 litros.


Bebedero de hormigón armado utilizado por el FCS

En la actualidad con la desaparición por completo del transporte de hacienda por tren este tipo de abrevaderos para ganado en las estaciones han desaparecido casi en su totalidad. Solamente permanecen intactos en aquellos planos que en otra hora sirvieran como guía para su emplazamiento y construcción.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro






El tanque tipo Monier del FCS
Su historia vista desde la estación Bahía Blanca Sud.

Sin lugar a dudas el pilar base para la provisión de agua a la estación ferroviaria Bahía Blanca Sud durante varias décadas para consumo humano, de hacienda y locomotoras fue el tanque tipo Monier del FCS., un reservorio que permitía disponer de abundante agua en estaciones con alto consumo del líquido elemento.

Inicialmente el FCS para proveer de agua dulce a sus instalaciones ferroviarias en Bahía Blanca captaba agua del arroyo Napostá; con posterioridad este servicio fue complementado mediante la interconexión a la red de Agua Corriente de Bahía Blanca. La primera alternativa antes señalada fue utilizada hasta la década del 50’ (ver Caminos… Boletín Nº 56)

El centro neurálgico de la provisión de agua de esta estación, se encontraba en el lado norte del paso a nivel de la calle Darwin. En ese reducido sector de zona de vía, el FCS emplazó un tanque de reservorio de agua, construido de hormigón y torre de mampostería del “tipo Monier” que poseía una capacidad de 45.000 litros.



Plano y foto del tanque tipo Monier de 45.000 litros de la estación Bahía Blanca Sud (BBS)

El tanque antes señalado operaba tanto con agua proveniente del arroyo Napostá como del servicio de Agua Corriente de la Ciudad de Bahía Blanca. En el primer caso contaba con una cañería de ingreso de hierro fundido de 4” de diámetro, mientras que para la segunda alternativa con una cañería de hierro fundido de 6” de diámetro que permitía la incorporación de agua al tanque. La bajada para la distribución a la red interna era llevada a cabo por una cañería común de iguales características y dimensiones a la última indicada. 
                                                  
Esta estructura formaba parte del complejo y amplio sistema interno de servicio de agua potable que poseía la Estación Bahía Blanca Sud y que aprovisionaba de agua al corral de hacienda, edificio de estación e instalaciones complementarias y a todos los hidrantes y columnas de agua ubicados en el cuadro de estación, de donde se tomaba el líquido elemento para abastecer a vagones de pasajeros y a las por entonces locomotoras vaporeras, estas últimas muy demandantes de este recurso hídrico.

En 1937, con posterioridad a la ejecución del tanque Monier y en pleno auge de la actividad ferroviaria en nuestra ciudad, el FCS proyecta y ejecuta una cisterna de hormigón armado para almacenar agua, con capacidad de 100 m3 El objetivo de esta obra consistía en abastecer la creciente demanda de agua por parte del ferrocarril y pasó a  incorporarse a la red interna de agua potable que poseía el FCS en la estación Bahía Blanca Sud.


Con el transcurso del tiempo las locomotoras a vapor fueron reemplazadas gradualmente por las tipos diesel eléctricas, el tráfico de hacienda por ferrocarril fue absorbido completamente por el camión y la supresión de numerosas frecuencias ferroviarias tanto de pasajeros como de cargas ha generado que estas estructuras quedaran sobredimensionadas. No obstante permanecen erguidas recordándonos de una u otra forma la importancia que alcanzara muchos años atrás el ferrocarril como medio de transporte. 



Plano y foto del tanque de agua con capacidad de 100 m3. construído por el FCS junto al puente peatonal sobre la Avenida General Daniel Cerri con posterioridad al Tanque Monier.

Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS



Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ejemplar Nº 79,  set – oct  2015
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro