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domingo, 1 de noviembre de 2020

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 105, nov - dic 2020

 

Caminos de Hierro en Bahia Blanca

                                                                                          

      Ferrocarril Pago Chico

Número 105

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.

Año XXI   nov – dic 2020

“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 105) puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”

En este Boletín:

Casa Coleman

Omnibus del F.C.B.A.P. (Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico) - El primer servicio urbano de ómnibus en Bahía Blanca (1906).

Uso de los ómnibus como tranvías.

FCS, vivienda para Inspector de Locomotoras.

Estación Bahía Blanca, indicador luminoso de plataforma.


 


 Juan De León primer propietario de la casa de Alem Nº 39 (Casa Coleman).

 


Casa Coleman

Arturo H. Coleman fue nombrado Superintendente Seccional en Bahía Blanca haciéndose cargo del puesto el 25 de marzo de 1905. Según palabras de Coleman “…no me satisfizo mucho el cambio pues recordaba mi paso por el pueblo diez años antes, pero acepté la designación…”

En su libro Mi vida de ferroviario inglés en Bahía Blanca a pág. 85 con el título de Me instalo definitivamente en Bahía Blanca, Coleman relata: “Al llegar a Bahía Blanca de la que ya no me alejaría por muchos años, me alojé en el hotel de Londres, en las calles de O´Higgins y Chiclana, habiendo dejado a mi familia en Temperley. Deseaba que permaneciera allí por un tiempo más, pues no veía la necesidad de que abandonara las comodidades y bellezas que habíamos ido acumulando en los años que vivíamos en Temperley, para traerla a la nueva residencia donde no había plantas ni flores pues los jardines eran dificilísimos de conseguir por la carencia absoluta de agua. Además abrigaba la esperanza de que podría conseguir nuevamente mi traslado a la sección Plaza Constitución y reintegrarme a mi alegre hogar”.

 


Imagen del Hotel de Londres primera residencia de Arturo H. Coleman en Bahía Blanca

 Arturo H. Coleman vivió hacia 1908 en el domicilio de Fitz Roy 82, de nuestra ciudad.  Según la guía Colósimo de Bahía Blanca de 1908 que registra el domicilio mencionado como “particular”.

En 1931 el diario El Atlántico en su edición del sábado 19 de diciembre dice: “El sr. Arturo H. Coleman y su distinguida familia han trasladado su residencia de la calle O´Higgins Nº 73 a la Avda. Alem Nº 39 ocupando la hermosa mansión que perteneciera al sr.  Fernando de León”.

Coleman fallece en el domicilio de avda. Alem en noviembre de 1952.

 


El palacete de Alem Nº 39 llamado hoy  “Casa Coleman”

La vivienda fue construida en 1928 por la empresa de Pedro Cabré para Juan de León, contratista del Ferrocarril Sud, con residencia en Ingeniero White. Al fallecer de León, la propiedad fue adquirida por Arturo H.Coleman.

 


 Omnibus del F.C.B.A.P. (Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico).

El primer servicio urbano de ómnibus en Bahía Blanca (1906)

Comisionado por el F.C.B.A.P. a principios de 1.906 llega a Bahía Blanca el señor Arturo R. Vickers (Superintendente Departamento de Omnibus) con el objeto de implementar un nuevo sistema de transporte colectivo que circularía por las calles de la ciudad.



             Arriba ómnibus automóvil con carteles laterales indicando el recorrido.

El servicio consistía en vehículos denominados ómnibus automóviles y, para mayo de 1906, dos de éstos estaban siendo desembarcados en el puerto local, mientras que otros similares estaban en viaje.

Para fines del mes de mayo se efectuaron pruebas en la Avenida Colón,  realizadas hacia el atardecer cuando era menor la circulación de carruajes y peatones.

Recién para el mes de septiembre el Consejo Deliberante, en su sesión del día 10, aprueba la solicitud del B.A.P. en las mismas condiciones de las que gozaba el tranvía a vapor: exención de tasas, etc.

 Autorizada la empresa para el inicio del servicio, nuevamente se realizan ensayos que, suponemos, eran para  que los conductores se familiarizaran con las máquinas. A principios de octubre de 1.906 se pone en marcha el transporte público que debe ser interrumpido hacia fines del mismo mes, debido al desgaste y/o rotura de las gomas macizas con que estaban equipadas la ruedas de los vehículos.

Recién el 26 de noviembre  se  reanuda la circulación de los ómnibus ya que, la empresa recibe las nuevas gomas provenientes de Inglaterra.

Estos vehículos fueron fabricados por Scott – Stirling de Inglaterra, eran siete en total, tenían transmisión a cadena, el rodado y la trocha trasera mayor que la delantera, el puesto de conducción estaba abierto hacia los lados y al frente (no tenía parabrisas) y solo  protegido en su parte superior; la puesta en marcha se realizaba a manija.

                           Omnibus del B.A.P. frente al galpón de cocheras en Chile y Donado.

La capacidad de los automotores era de 16 pasajeros sentados. Los asientos consistían en dos bancos, uno a lo largo de cada costado. La gente iba sentada de espalda a los laterales del vehículo, ocho en cada asiento. Los recorridos diagramados, en  principio, fueron los siguientes:

Uno desde el Mercado de Frutos Victoria, esquina de Donado y Chile, tomando por la primera calle hasta Brown, de ésta a O’Higgins, Alsina hasta Soler, siguiendo por Mitre hasta 19 de Mayo, de ésta por Estomba hasta Moreno y Vieytes, siguiendo hasta Berutti y Donado hasta el punto de partida.

De noche este ómnibus llevaba una luz verde para su identificación.

Otro ómnibus arrancaba de la estación B.B.S., siguiendo por Soler hasta Belgrano y de ésta por San Martín hasta Sarmiento, de ésta por Estomba y Rondeau hasta Castell, término del recorrido y, volviendo por el mismo trayecto.

 


Imagen del diario Bahía Blanca, ómnibus del B.A.P. año 1906.

Un tercer ómnibus salía también de la estación Sud hasta Gral. Paz, Chiclana, Fitz Roy, Brown,            O´Higgins y Berutti y vuelta a la estación. Este y el anterior llevaban  luz colorada.

La primera salida se efectuaba a las 07,00 hs. hasta las 09,00 ó 10,00 hs. de la noche según las necesidades, saliendo cada 15 minutos de los lugares de partida.

 Los ómnibus se detenían en cualquier instante en que el pasajero lo requiriera, para subir o bajar haciéndolo al costado de las veredas, conforme a las reglamentaciones sobre tráfico establecidas por la ordenanza.

Los guardas de los ómnibus decían a viva voz, en cada cuadra, las calles por donde seguiría el vehículo.

En el exterior los coches llevaban carteles indicadores del recorrido.

Estaba prohibido viajar en las plataformas de los ómnibus, como así también fumar en el interior del coche.

El valor del boleto por viaje redondo era de 10 centavos; también se establecieron abonos, a tal efecto eran válidos los abonos otorgados para viajar en el Tramway Bahía Blanca. Para cocheras de los ómnibus se construyó un amplio galpón, con chapas galvanizadas, en terrenos del B.A.P., frente a las oficinas del Mercado Victoria en calle Donado esquina Chile.



Uso de los ómnibus como tranvías

“Cruzan nuestra población con gran acompañamiento de silbatos y campaneos, entre nubes de humo fuliginoso, enormes máquinas dignas de figurar en el museo de los artefactos mecánicos, arrastrando penosamente un furgón cargado con un pequeño grupo de humanidad que va hacia ignoto destino, sin esperanza quizás de llegar jamás.

Y cruzan también el adoquinado pavimento, de accidentada superficie, anunciándose con toques de bocina y perfumes de nafta, fantásticos ómnibus cuyo contenido compuesto al principio de seres humanos, transformados después en cosas inertes como bolsas de mercaderías, es sacudido y agitado en todo sentido sufriendo una acción parecida a la que se ejercita con la leche de las baratas destinadas a manteca. ¡ Cualquier día de estos se bajan los pasajeros convertidos en quesos !”

La crónica continúa no precisamente alabando el tipo de transporte público que se estaba utilizando.

La mayor dificultad con los ómnibus se debió a que las  ruedas de caucho macizas, no congeniaban con el tipo de pavimento que había en la zona céntrica. Los adoquines de granito presentaban una superficie irregular y la marcha de las ruedas sobre los mismos originaba  vibraciones que provocaban daños a la estructura de los vehículos e incomodidad a los pasajeros.

Según la crónicas, en su país de origen (Inglaterra) estas máquinas se habían desempeñado en forma eficaz.

 

                                                 Omnibus tranviario en Donado y Chile.

Si bien el servicio fue de corta duración, aproximadamente un año, el mismo fue el  primer transporte de ómnibus con que contó la ciudad, regido por un horario, con  recorridos predeterminados y reglamentado su servicio por la municipalidad.

Para tratar de  darle agilidad al sistema, en abril de 1.907 se adaptaron los ómnibus para circular por las vías del tranvía a vapor, colocándoles ruedas a tal fin.

Los ensayos realizados fueron considerados exitosos por el Superintendente Vickers.

 Al mismo tiempo que se realizaban las pruebas mencionadas, el B.A.P. solicitaba autorización para la construcción de nuevas vías para el tranvía, en distintas calles de la ciudad.

El 1ro. de octubre de 1.907, la administración del F.C.B.A.P. anunciaba al público, que a partir del día lunes 7 del mismo mes, el servicio de tramway y ómnibus se efectuaría entre las 5 A.M. y 9 P.M. con intervalos de 15 a 20 minutos entre uno y otro vehículo alternado.

Los tranvías partirían de la estación del F.C.B.A.P. por calle Santa Cruz, Colón, Chiclana, Belgrano, San Martín, Brandzen y Lamadrid hasta la estación B.B.S., regresando por Chiclana, Donado y Santa Cruz al punto de partida.

Los ómnibus (adaptados), harían el mismo recorrido pero saliendo y regresando al Mercado Victoria, en la esquina de Donado y Chile.


Omnibus adaptado como tranvía, relegado de  servicio. Notar el cambio de ruedas con respecto a la foto de la página anterior.

 Los ómnibus adaptados como tranvías junto con el tranvía a vapor circularon hasta los primeros meses de 1910 en que fueron definitivamente reemplazados por el tranvía eléctrico.

A los tranvías a vapor se los conocía, popularmente, como "cajas de humo" o "cocinas económicas" y a los ómnibus como "cucarachas" o "cajones a nafta."

 


Omnibus tranviarios por avda. Colón, uno ya doblando hacia Chiclana y más atrás a corta distancia le sigue otro vehículo similar.




FCS, tipo de casa para Inspector de Locomotoras

 

La casa para Inspector de Locomotoras edificada por el FCS en Ingeniero White era amplia, bien aireada e iluminada.

Unica en su tipo fue construída de acuerdo a planos aprobados en 1918.



Planta vivienda para Inspector de Locomotoras

El acceso a la vivienda se realizaba a través de un Vestíbulo o Hall que comunicaba hacia la izquierda con la sala y a la derecha con el comedor , hacia atrás continuaba una circulación o pasillo hacia la zona íntima y de servicio.

Un corredor semicubierto  protegía la puerta de entrada, las aberturas de la sala y de los dormitorios.

El dormitorio principal  lindaba  con la sala y compartía con ésta la salida de humos del hogar, otro dormitorio un poco menor en superficie seguía al anterior.

El dormitorio de servicio y el baño principal se encontraban en el interior de la vivienda, al contrario de las casas para empleados en que el WC era de acceso externo.

La cocina limitaba con el comedor aunque no se comunicaba directamente con éste, compartía la salida de humos de la cocina a carbón con el hogar del comedor. A la cocina se accedía a través del pasillo mencionado anteriormente o desde el exterior a través de un patio. Poseía un pequeño local  para despensa.


Fachada vivienda para Inspector de Locomotoras

En el patio un techado semicubierto para lavadero limitaba con una pequeña carbonera. También en el patio había un WC.

Los pisos del Vestíbulo, pasillo, cocina  y otras zonas de servicio eran de mosaicos, los demás locales tenían piso de madera (dormitorios, sala y comedor).

Los cielorrasos eran de madera machimbrada y la cubierta de chapa galvanizada.

Toda la carpintería era de madera.

Esta casa de importante factura en su época está en la actualidad deteriorada por la falta de mantenimiento como es común en casi la totalidad de viviendas construídas por el ferrocarril en Ingeniero White.



Estación Bahía Blanca, indicador luminoso de plataforma.

Este indicador luminoso de plataforma fue instalado en el año 1947 en la estación Bahía Blanca del FCS.

Se encontraba ubicado (colgado de la estructura de acero del techo), sobre la plataforma Nº 1, a mano derecha a poco de traspasar el Hall de acceso, cercano a la Oficina General desde la cual se realizaba el control del indicador luminoso.


Plano de ubicación de indicador de plataforma

Fue construido en dos cuerpos  (casi cuadrados) de doble faz, uno indicador de Salidas y el otro de Entradas y se colocaron casi apareados.

Hace unos años fue removido de su sitio y terminó sus días en el Museo Ferrowhite para ser restaurado.



Indicador luminoso de plataforma



Los indicadores de plataforma en FW, imagen año 2015



martes, 1 de septiembre de 2020

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca, Nº 104, set - oct 2020.

Caminos de Hierro

en Bahia Blanca

                                                                                          

      Ferrocarril Pago Chico

Número 104

Año XXI   set – oct  2020

“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 104) puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”

 

En este Boletín :

La Cía. Sansinena de Carnes Congeladas (frigorífico Cuatreros).

F.C. de la Compañía Sansinena en Cuatreros.

Estación Aguará.

 

 

Vehículo utilitario del frigorífico Sansinena planta Cuatreros (carrozado por Verdozzi y Zeppilli de Bahía Blanca) imagen archivo Ferrowhite



La Cía. Sansinena de Carnes Congeladas (frigorífico Cuatreros).

La Cía Sansinena de Carnes Congeladas inicia sus actividades en Avellaneda con su frigorífico La Negra, en el Gran Buenos Aires, a orillas del Riachuelo y con muelle sobre el mismo.

Hacia 1903 se inaugura la planta  Cuatreros (en la localidad del mismo nombre  después Gral. Cerri, a unos 17 kms. del centro de Bahía Blanca) de la Cía Sansinena, en tierras adquiridas a Ernesto Tornquist, el frigorífico fue construido orillas del Sauce Chico  interviniendo el Ingeniero Huergo en las obras de la planta y del puerto (Puerto Cuatreros) realizado sobre el estuario de la bahía Blanca. Se construyó, además, un ramal ferroviario de trocha angosta o métrica.

El complejo realizaba la faena de ovinos y bovinos para lo que contaba con corrales para clasificación del ganado. Los animales faenados eran utilizados en su totalidad : carne, cueros, huesos, etc.

 

 

También se fabricó jabón (1), conservas enlatadas de distinto tipo (pate, picadillo, jamón del diablo, etc.) incluso se llegó a realizar la elaboración de dulces y frutas enlatadas.

Los productos se consumían en el mercado interno y además se exportaban por el muelle propio.

En 1950 el frigorífico es adquirido por la CAP y en 1996 por Translink que cerró en el 2000.

Nota (1)

El frigorífico, nombró “Aguará” a uno de sus jabones.

Dicho producto era  ofertado junto con un libro de cocina en las carnicerías locales.

Aguará es el nombre de la primera estación de la vía a Patagones, construída por el F.C.B.A.P., en la localidad de Cuatreros.

El frigorífico, con sentido localista, designó con ese nombre al jabón que distribuía.

 

 F.C. de la Compañía Sansinena

El frigorífico Sansinena poseía, para sus operaciones de exportación, un ramal férreo (de unos 3 km. aprox.) que conectaba sus instalaciones con el puerto Cuatreros, permitiendo realizar el traslado de sus productos desde las cámaras de frío a los buques amarrados en el muelle, contaba para ello con vagonetas de caja de madera, de dos ejes.



 F.C. de la Cía. Sansinena y Puerto Cuatreros.

Tanto el ramal ferroviario como el muelle eran propiedad de la Cía. Sansinena. Eventualmente el Lavadero Soulas et Fils podía usar el muelle dado que tenía para ello un arreglo con la Cía. Sansinena.

 El ramal mencionado (de trocha angosta o métrica) denominado F.C. de la Compañía Sansinena, cruzaba  la  vía a Patagones en el km 652,603 en un ángulo de 75º .

El cruce estaba asegurado por señales y el manejo de las mismas como la supervisión del cruce quedaba bajo la responsabilidad del Jefe de la Estación Aguará.



Cruce de vías ancha (vía a patagones km 652,603) y angosta (F.C: de la Cía. Sansinena) 

 

Puerto Cuatreros del frigorífico Sansinena,  la vía del ramal se bifurcaba en dos al llegar al muelle, sobre éste podemos ver un tren recién llegado con su carga para exportación.

 El F.C. de la Compañía Sansinena contó para sus operaciones (iniciadas en 1903) con dos locomotoras a vapor Krauss rodado 0 – 4 – 0.

En 1908 adquiere otra máquina Krauss similar a las anteriores y en el año 1948 compra una locomotora marca Ruston diésel mecánica Nº 265616, de dos ejes, 7,5 tons., tipo 48 DSN.

Las locomotoras a vapor fueron numeradas internamente con números romanos: I,II y III,

la I correspondía al Nº de fábrica 4809, la II al Nº 4810 y la III (la de 1908) al Nº 5742

 


En ambas fotos la loco Krauss I (Nº 4809), arriba en operación sobre el muelle de puerto Cuatreros, abajo restaurada por un particular sito en el Gran Bs As. (imag. inferior R. Yommi).

 

 

 

La Krauss II (Nº 4810), según la crónica adquirida por un particular y donada al personal de planta del frigorífico, se encuentra en el acceso al mismo (foto), lamentablemente en estado deplorable.

 


Imagen Marcelo Arcas


Imagen Héctor Guerreiro año 2014

 

La Krauss III (Nº 5742) operando en el muelle de puerto Cuatreros

 

 

 

La Krauss III restaurada y funcionando en Alemania.

 

La Ruston ( Nº 265616) diésel mecánica del frigorífico Cuatreros

 

 

 

Estación Aguará

 Esta estación se encuentra en el partido de Bahía Blanca, fue construída por el FCBAP y abierta en agosto de 1912 estaba habilitada para P C T H (pasajeros, carga, telégrafo y hacienda).

 

Estación Aguará en la vía a Patagones

 Las estaciones entre Aguará y Pedro Luro (incluídas), primera etapa de la vía a Patagones, fueron construcciones del tipo definitivo a diferencia de las estaciones de la segunda etapa del FCBAP, entre el río Colorado y Stroeder, en la que varias estaciones se construyeron en forma provisoria y algunas aún permanecen de esa forma (simples casillas de madera)

Las estaciones mencionadas están construídas en ladrillo a la vista rasado, con techo de chapa a dos aguas con fuerte pendiente, las puertas ventanas y ventanas son  de madera del tipo vidrio repartido, los pisos al igual que los cielos rasos construídos en madera machimbrada.

Con respecto a la planta tenemos dos tipos de estaciones con dos o tres aberturas hacia el andén, en el caso de las primeras están Aguará, Ombucta, Origone y Buratovich y en el otro Ascasubi y Pedro Luro.



Croquis de la planta de la estación Aguará

 La estación Aguará dista 652 kms. de Plaza Constitución y  18 kms. de Bahía Blanca Sud.

Tenía un galpón de cargas generales de 150 m2., el depósito de agua almacenaba 16 m3. Para el manejo de la hacienda contaba con embarcadero, con 1 brete y 300 m2 de corrales. Había rampa para subir al vagón de costado.

La longitud de la vía segunda era 270 mts. y las vías auxiliares sumaban 2.649 mts.. La cota de riel era 4,31 mts. y el agua bajo la vía se encontraba a 1,00 mt. de profundidad.

 Entre julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por esta estación 238 boletos de primera clase y 981 de segunda.

 En sus inicios su carga estuvo íntimamente relacionada al transporte de hacienda y sus subproductos, ya que en sus inmediaciones se encontraban emplazadas dos importantes empresas: el frigorífico de la  Compañía Sansinena de Carnes Congeladas (planta Cuatreros), después denominado Corporación Argentina de Productores de Carnes (C.A.P.) y la Lanera del Sr. Soulas, más tarde llamada Lanera Argentina S.A. cada una conectada a la estación Aguará por un desvío.

 El tráfico principal de Aguará era de hacienda hacia el frigorífico Sansinena y despachaba anualmente unas 1.500 tons. de productos elaborados por el frigorífico

Para brindar una magnitud de la importancia que alcanzara en sus inicios el transporte de hacienda y subproductos en la estación Aguará, se puede señalar que en el año 1920 el Ferrocarril B.A.P. desplazó desde la estación antes señalada 3.326 Lanares, 2.534 vacunos, 519 ton. de cueros y 284 ton. de lana. (Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 120).

Para el 06 de Agosto de 1910, el frigorífico antes citado ya contaba con un proyecto de un desvío, que inicialmente poseía 750 m. de largo y conectaba sus instalaciones a la red ferroviaria. Para fines de la década del 70’, llegó a alcanzar los 1659 m. de extensión total.

Si bien desde sus inicios el ferrocarril desarrolló un rol importante en la logística de este frigorífico, para finales de la década de 1950 el ferrocarril comenzaba a ser reemplazado sistemática por el camión. El 19 de Febrero de 1979 la por entonces Corporación Argentina de Productores de Carnes (C.A.P.) a cargo del frigorífico, prestaba su conformidad a Ferrocarriles Argentinos para la rescisión del contrato 8989/F.789 que regulaba la concesión del desvío ferroviario en sus instalaciones, en virtud de no resultarle de utilidad tal instalación. Años después el desvío fue levantado.

 

 

Desvíos desde la estación Aguará al frigorífico Sansinena y Lanera La Argentina.