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sábado, 30 de abril de 2022

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca, Nº 112, may - jun 2022

  

Caminos de Hierro en

Bahia Blanca

                                                                                          

      Ferrocarril Pago Chico

Número 112

 Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.

Año XXIII   may – jun  2022

“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 112) puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”


En este boletín:

El ferrocarril de Bahía Blanca  a  Patagones

Héctor F. Guerreiro - Viviana P. Conti.

Capítulo III  -    Importancia económica de la estaciones de la vía a Patagones.

La actividad ganadera y el ferrocarril en Stroeder.

La importancia del fc a Stroeder para el transporte de cereal.

El transporte de aves y huevos por ferrocarril desde Stroeder. Su incidencia sobre el servicio de encomiendas en general.

El transporte de hacienda por tren desde la estación Stroeder.

Transporte de hacienda por tren en la estación Villalonga análisis de su actividad ganadera desde la óptica del ferrocarril.

Estación Igarzábal refugio para la actividad ganadera al norte del partido de Patagones en épocas de sequías extremas ?

Desvío de la Compañía salinera Anglo Argentina entre Cagliero y Casás.

Transporte de hacienda por las estaciones Casás y Cagliero.

Estaciones Casás y Cagliero y el transporte de trigo por tren.

El acopio de granos en la estación J.B. Casás durante febrero de 1959 :

La estación ferroviaria J.B. Casás. Su desaprovechamiento en el transporte de trigo por rieles.

El trigo cada vez más alejado de la estación ferroviaria J.B. Casás.

La estiba de cereal embolsado en espacios a cielo abierto.

Transporte de hacienda por la estación Patagones más de un millón de cabezas desplazadas.

Transporte de cueros y lana desde la estación Patagones.

Transporte y recepción de vino en la estación Patagones.

Transporte de leña por tren en la estación Patagones.

 

 



La actividad ganadera y el ferrocarril en Stroeder.

Varias décadas atrás, el movimiento de hacienda por tren  era sumamente relevante en esta estación. 

Su tráfico reflejaba el perfil ganadero del sistema productivo de Stroeder y toda su zona de influencia, evidenciando la particularidad de que la hacienda lanar ocupaba un lugar preponderante y en franca expansión, con relación al ganado vacuno.

 

Hacienda despachada desde la Estación Stroeder

Periodo y Año

Bovinos (cabezas)

Ovinos (cabezas)

Año 1920

4.383

2.244

Julio 1929/Junio 1930

1.059

15.045

Julio 1934/Junio 1935

84

7.933

Julio 1935/Junio 1936

154

8.460

Julio 1940/Junio 1941

0

7.873

Julio 1945/Junio 1946

30

40.257

Julio 1947/Junio 1948

233

34.568

Total

5.943

116.380

Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

 

El siguiente cuadro muestra el desplazamiento de hacienda por tren en la estación Stroeder durante el periodo 1958-1983.

 

Estación Stroeder - periodo 1958/1983

Hacienda despachada (cabezas)

Hacienda recibida (cabezas)

equinos

vacunos

lanares

equinos

vacunos

lanares

264

4332

128076

5

178

3626

Total cabezas despachadas

Total cabezas recibidas

132672

3809

Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

 

Evidentemente existe un marcado desbalance con relación a la hacienda despachada por tren y la recibida en la estación Stroeder, por lo que se establece que esta zona fue y es netamente de cría, aunque muy supeditada a las condiciones climáticas reinantes que determinan el estado de las pasturas.

 

El último embarque realizado de hacienda desde la Estación Stroeder data del 31/01/1983, fecha en que se cedieron para la carga 3 vagones jaulas (Nros:  59.272, 57.932 y 58.977) para ser cargados con vacunos, cuyo destino fue San Carlos de Bariloche. Si bien desde Enero de 1983 no se ha desplazado hacienda por ferrocarril desde o hacia la Estación Stroeder las 258.804 cabezas de ganado transportadas por riel, y que se detallan en las 2 tablas anteriores, hablan por si solas de la importancia que oportunamente llegó a alcanzar el tren en el desarrollo de la ganadería de esta zona.

 

Otro tráfico importante desde la estación Stroeder, y que tenía una relación directa con la hacienda transportada, era el transporte de lana, tal como demuestran las 2 tablas presentadas a continuación.

                                                                       

Periodo y Año

Lana (toneladas)

Año 1920

3.814

Julio 1929/Junio 1930

70

Julio 1934/Junio 1935

143

Julio 1935/Junio 1936

107

Julio 1940/Junio 1941

150

Julio 1945/Junio 1946

285

Julio 1947/Junio 1948

316

Total

4.885

 

 

Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

 

Lana transportada por tren desde Stroeder periodo 1958 a 1973

Nº Vagones

Lana (toneladas)

233

1.489

Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

 

El último embarque de lana desde la estación Stroeder en vagón completo fue realizado durante el año 1973. Desde entonces ese tipo de tráfico por tren desde esta localidad no se ha desarrollado más. No obstante las 6.374 ton. de lana despachadas oportunamente revelan la importancia alcanzada por este tipo trafico varias décadas atrás.

 

Si bien no consiguió la misma magnitud que el tráfico de lana, las cargas de cueros despachadas desde la Estación Stroeder alcanzaron también notoria relevancia.

 

Periodo y Año

Cueros (toneladas)

Año 1920

285

Julio 1929/Junio 1930

38

Julio 1934/Junio 1935

20

Julio 1935/Junio 1936

17

Julio 1940/Junio 1941

16

Julio 1945/Junio 1946

15

Julio 1947/Junio 1948

1

Total de todos periodos

392

Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

 

 

[1] Carga promedio de cereal despachado desde Stroeder 44,87 ton. – Largo del vagón tolva cerealero

15,814 m.

 

La importancia del FC a Stroeder para el transporte de cereal.

Desde que el ferrocarril llegara y se instalara en Stroeder, hace un siglo atrás, se ha vinculado muy estrechamente con la actividad agrícola de toda su zona de influencia. Esta situación queda perfectamente demostrada si se analizan los registros de cereales despachados por ferrocarril desde esta estación.

 

 

Periodo

Trigo (ton)

Avena (ton)

Cebada (ton)

Centeno (ton)

Julio 1921/Junio 1922

4.383

-

-

-

Julio 1929/Junio 1930

13.064

-

-

-

Julio 1934/Junio 1935

21.032

182

163

59

Julio 1935/Junio 1936

7.667

72

23

44

Julio 1940/Junio 1941

11.332

8

34

-

Julio 1945/Junio 1946

10.829

124

60

-

Julio 1947/Junio 1948

30.674

35

195

-

Subtotal

98.981

421

475

103

Total

99.980

Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947 y 1949

 

 

Periodo

Trigo (ton)

Avena (ton)

Cebada (ton)

Centeno (ton)

Enero 1959/Diciembre 2012

1.222.999

1.150

268

34

Total

1.224.451

Fuente: Ferrocarriles Argentinos – U.E.P.F.P.-

 

Si se suman los totales de las anteriores tablas, resulta que 1.324.431 ton de cereal fueron despachadas por tren desde la Estación Stroeder. Considerando que en promedio un camión tiene una capacidad de 28 ton. de carga, haber transportado ese volumen de cereal por tren equivaldría a un ahorro de 47.301 viajes de ida y vuelta en camión que hubieran producido un importante congestionamiento vial y un deterioro más prematuro de numerosas rutas, fundamentalmente la Ruta Nacional Nº3 Sur, en el trayecto entre Bahía Blanca y Stroeder.

Para poder establecer en otros términos la dimensión de lo que representa el tonelaje de cereal despachado por tren desde la estación Stroeder, se puede decir que si la cantidad de los vagones utilizados en ese tráfico (29.517 vagones) se pusieran en fila, generarían una formación de más de 467 km de extensión con vagones tipo Tolvas[1].

Las cifras antes señaladas demuestran que el ferrocarril en esta región fue, es y será una herramienta imprescindible para la actividad agrícola.

 


El transporte de aves y huevos por ferrocarril desde Stroeder. 

Su incidencia sobre el servicio de encomiendas en general.

 

Cuadro 1. Kg  de carga general despachada y recibida por encomienda desde la Estación Stroeder

 

Año

Kg. despachados

Kg. recibidos

1958

169.000

87.000

1959

106.550

159.000

1960

100.171

163.013

1961

98.246

132.653

1962

103.380

88.620

1963

69.692

68.816

1964

58.696

128.317

1965

58.863

119.941

1966

55.422

120.471

1967

54.218

77.562

1968

45.594

106.644

1969

48.375

110.678

1970

39.455

109.268

1971

43.191

101.936

1972

34.739

106.696

1973

27.060

129.328

1974

12.140

110.735

1975

12.680

63.957

1976

8.636

89.360

Total

1.146.108

2.073.995

Fuente: Ferrocarriles Argentinos

 

Como se puede apreciar en la tabla anterior el transporte de encomiendas en la Estación Stroeder, tiempo atrás, era realmente significativo En 19 años se desplazaron más de 3.220 toneladas de carga, un equivalente a 2 operativos cerealeros como los que actualmente realiza FerroExpreso Pampeano S.A.

 

Si analizamos el tonelaje de encomiendas tanto despachado como recibido por ferrocarril en la estación Stroeder a lo largo del período 1958 – 1976, se puede apreciar que ha existido un desbalance de 64,41% a favor de la carga recibida respecto a la despachada. 

 

Con relación al total de kg despachados por encomiendas, se remitieron 654,317 ton de huevos y aves (tonelaje que incluía la tara tanto de las jaulas para las aves, como los cajones para los huevos) Esto representa un 57,09% de participación para este tipo de cargas, lo cual pone muy en claro la importancia que tuvo el transporte de aves y huevos por encomienda desde la Estación Stroeder.

 

 


El transporte de hacienda por tren desde la estación Stroeder.

La localidad de Stroeder, ubicada en la región semiárida del Partido de Patagones, posee una estación ferroviaria que cuenta dentro de su infraestructura con un corral y un embarcadero para hacienda, conectado a un desvío ferroviario de 315 m de longitud. Estas instalaciones formaban parte de un importante sistema destinado al transporte de hacienda emplazado a lo largo de la red del ex Ferrocarril General Roca.

El ganado embarcado en los vagones jaulas era despachado a distintas estaciones[2] de la red ferrea, alcanzando puntos tan alejados al sur como San Carlos de Bariloche distante a 917 km de Stroeder, o incluso al norte, tal el caso del Mercado de Avellaneda (en el Gran Buenos Aires) ubicado a unos 820 km de la misma. En las estaciones de carga de hacienda, los corrales estaban conectados por una manga con rampa de acceso, de manera que los animales eran introducidos en el vagón, que estaba contra paragolpe, y guiados por los baqueanos al primer vehículo de la formación hasta completar la carga. Después se hacía lo mismo con el segundo vagón y así sucesivamente hasta el último (Guerreiro, H., 2011). Sobre el paragolpes existía un escalón que permitía comunicar los vagones para que pase la hacienda.

En distintos boletines de servicio y circulares internas del ferrocarril se hacía énfasis en el cumplimiento de principios elementales de cuidado para con los animales, como por ejemplo:

-       Antes de cargar vagones con ganado se debía vigilar que los enganches estuvieran apretados hasta que los topes se tocaran, para evitar que entre los puentes de uno y otro vagón quedara un espacio que permitiera a los animales meter las patas. Por otra parte, había que asegurarse que las ruedas estuvieran bien calzadas para que los vehículos no pudieran moverse.

-       Para que el ganado no se lastimara las puertas debían estar aseguradas como también los pisos, los soportes de hierro colgantes y las tranqueras de madera que sostienen el piso alto.

-       Las maniobras con vagones de ganado se debían reducir al mínimo indispensable. Los maquinistas tenían que evitar realizar movimientos bruscos al tiempo de arrancar o parar el convoy.

-       El Jefe y demás personal de la estación debían procurar evitar el maltrato de los animales en el momento de embarque, pues los golpes y excesos de gritos podían producir el embravecimiento del ganado dando lugar a que se lastimaran mutuamente una vez encerrados en el vagón.

-       Los animales nunca debían estar apiñados entre sí, ni contra las paredes del vagón y tenían que disponer cada uno del espacio suficiente para poder ir cómodos.

-       Era necesario, además, revisar los vagones y levantar animales caídos pues un animal caído podía causar la caída de otros y por consiguiente la muerte de muchos.

 

Por otra parte, en la pared lateral del vagón se observaba una leyenda que decía: “Sea compasivo con los animales”.

Fuente: Revista Vías (1995)

Varias décadas atrás el movimiento de hacienda por tren era sumamente relevante en esta estación, donde el ganado ovino ocupaba un lugar preponderante y en franca expansión con relación al ganado vacuno (Tabla 1).

 Tabla 1. Hacienda despachada desde la Estación Stroeder.

 

Período

Bovinos (cabezas)

Ovinos (cabezas)

Julio 1919/Junio 1920

4.383

2.244

Julio 1929/Junio 1930

1.059

15.045

Julio 1934/Junio 1935

84

7.933

Julio 1940/Junio 1941

-

7.873

Julio 1945/Junio 1946

30

40.257

Julio 1947/Junio 1948

233

34.568

Total

5.789

107.920

Fuentes: Guía Comercial Lumen FF.CC Sud año 1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1942, 1947 y 19



 Durante el período 01/01/55 al 15/07/55 se despacharon desde la estación en estudio 12.921 cabezas de ganado en 65 vagones tipo jaula[3]. El tráfico de hacienda por ferrocarril en ese entonces era muy importante, no solamente en la estación Stroeder, sino a lo largo de toda la red ferrea, a tal punto que en julio de 1955 el Ministerio de Transportes de la Nación disponía que se otorgue trato preferencial a los trenes especiales de hacienda, instruyendo a las Oficinas de Control de Trenes, Locomotoras, etc. sobre la necesidad de dedicarles la máxima atención, evitándoles cualquier demora. Incluso en las estaciones de carga o descarga el jefe personalmente disponía todas las medidas necesarias para que las operaciones se efectuaran sin ningún inconveniente.

 

Tabla 2. Desplazamiento de hacienda por tren en la estación Stroeder durante el período 1958/2011.

 

Hacienda despachada (cabezas)

Hacienda recibida (cabezas)

Años

Equinos

Vacunos

Lanares

Equinos

Vacunos

Lanares

1958

0

437

17801

0

54

0

1959

0

1041

23795

0

0

0

1960

0

458

27610

0

0

0

1961

0

179

9096

0

49

0

1962

32

286

2758

0

0

780

1963

0

315

4103

0

57

499

1964

164

0

2208

0

0

460

1965

21

30

7718

0

0

0

1966

0

20

8170

0

0

0

1967

0

23

3376

0

0

0

1968

0

158

2484

0

0

0

1969

0

295

3281

0

0

0

1970

47

607

8666

0

0

1227

1971

0

62

6228

0

0

0

1972

0

56

410

5

0

0

1973

0

0

0

0

0

0

1974

0

22

0

0

0

0

1975

0

172

242

0

0

0

1976

0

53

130

0

18

660

1977

0

0

0

0

0

0

1978

0

0

0

0

0

0

1979

0

0

0

0

0

0

1980

0

0

0

0

0

0

1981

0

0

0

0

0

0

1982

0

0

0

0

0

0

1983

0

118

0

0

0

0

1984  a 2011

0

0

0

0

0

0

Total

264

4332

128076

5

178

3626

Fuente: Ferrocarriles Argentinos

 

Como puede apreciarse en la Tabla 2, la hacienda recibida escasamente alcanzó el 2,87 % del total del ganado despachado en esta estación. Su destino principal era la reproducción de ganado de pedigree o la invernada de hacienda proveniente generalmente del sur, para evitar que los animales desmejoren su estado como consecuencia de las malas condiciones de los campos en donde se encontraban originalmente. El ferrocarril solía acordar rebajas sobre las tarifas vigentes para los despachos de hacienda destinada a invernada.

A los efectos de dimensionar la relevancia de este tipo de tráfico basta con observar la cantidad de vagones utilizados para despachar la hacienda en el período 1958/1983 (Tabla 3).

Tabla 3. Total vagones y hacienda despachada por categoría durante el período 1958-1983.

 

Categoría

Vagones

Cabezas

yeguarizos

13

264

vacunos

164

4332

lanares

692

128076

Total

869

132672

Fuente: Ferrocarriles Argentinos

 


La década del ‘60 marcó un rumbo distinto para el transporte de hacienda por tren, fundamentalmente por el desarrollo y expansión del transporte automotor. Comenzaron a circular los camiones tipo jaula que pronto masificaron sus servicios y que ofrecían al cliente, por otra parte, una mayor agilidad, rapidez y dinámica de logística que el transporte ferroviario. Esto no solamente se observó en nuestra región sino también en el orden nacional. En forma simultánea, los productores de la zona de Stroeder se inclinaban cada vez más a la agricultura, actividad que les generaba una mayor rentabilidad, lo que actuó en desmedro de la actividad ganadera.

La declinación del tráfico de hacienda por tren en esta zona comenzó a tener tal magnitud, que en Noviembre de 1962 se trató de revertir esta tendencia instruyendo a los jefes de estación para que a la brevedad hicieran conocer sus apreciaciones sobre la forma de recuperar en lo posible este tipo de tráfico, indicando los diversos factores que habían incidido para que se operara esta disminución y las posibilidades que existían para volver a absorberlo.

Por otra parte, a finales de la década del ‘60 se comienza a evidenciar en esta región, una sustitución del ganado lanar por el vacuno como consecuencia de la crisis lanera ocasionada por la implantación de productos sintéticos en el mercado, la acción de depredadores como zorros y pumas, los mejores precios alcanzados por la carne vacuna y los mayores cuidados y costos que requería el ganado lanar.

El último embarque de hacienda realizado desde la Estación Stroeder data del 31 de Enero de 1983, fecha en que se cedieron para la carga 3 vagones jaulas (Nros: 59.272 – 57.932 – 58.977) para ser cargados con vacunos, con destino a San Carlos de Bariloche.

El proceso de privatización de los ferrocarriles del Estado en la década del ‘90 fue otro de los factores que determinaron la desaparición de este tráfico ferroviario, no solamente en el orden nacional, sino también a nivel regional. Numerosos vagones tipo jaula fueron reconvertidos y adaptados como chatas portacontenedores, cumpliendo una función completamente distinta para la que fueron diseñados inicialmente.

Por todo lo visto y analizado en el presente trabajo, se puede concluir que el tráfico ferroviario de hacienda ha reflejado oportunamente el comportamiento y evolución del sistema productivo ganadero de Stroeder y su zona de influencia. Por otra parte, si bien en su momento el transporte ferroviario de hacienda ofreció un importante apoyo logístico para la actividad ganadera de la región, actualmente resultaría sumamente difícil y complejo reinstalar este tipo de transporte.

 


Transporte de hacienda por tren en la estación Villalonga análisis de su actividad ganadera desde la óptica del ferrocarril.

 La localidad de Villalonga se encuentra ubicada en la zona bajo riego del Partido de Patagones, más precisamente en el límite norte con el secano de Patagones. Posee una estación ferroviaria la cual cuenta, dentro de su infraestructura, con un corral y un embarcadero para hacienda conectado a un desvío ferroviario de 350 m de longitud. Estas instalaciones formaban parte de un sistema emplazado a lo largo de la red del ex Ferrocarril General Roca destinado al transporte de ganado.

La hacienda embarcada en los vagones jaulas era despachada a  distintas estaciones de la red[4], alcanzando puntos tan alejados al sur como San Carlos de Bariloche distante a 947 km de Villalonga, o incluso al norte, tal el caso del Mercado de Liniers (en el Gran Buenos Aires) alejado unos 794 km de la misma.

 Varias décadas atrás, el movimiento de hacienda por tren  era sumamente relevante en esta estación. Su transporte reflejaba el perfil ganadero del sistema productivo de Villalonga y su zona de influencia, evidenciando la particularidad de que los ovinos ocupaban  un lugar preponderante y en franca expansión con relación a los vacunos.

 

Tabla 1. Hacienda despachada desde la Estación Villalonga

Periodo y Año

Bovinos (cabezas)

Ovinos (cabezas)

Año 1920

842

54.642

Julio 1929/Junio 1930

964

16.811

Julio 1934/Junio 1935

313

9.785

Julio 1935/Junio 1936

1.093

11.417

Julio 1940/Junio 1941

      Recibida                352

15.538

Julio 1945/Junio 1946

108

40.925

Julio 1947/Junio 1948

1.297

67.577

Total de todos períodos

4.969

216.695

Total ambos ganados

221.664

Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920  – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1937, 1942, 1947 y 1949

 

Durante el período 18/01/1955 al 14/06/1955 se despacharon desde la estación en estudio 1.044 cabezas de ganado vacuno y 12.129 cabezas de ganado ovino[5]. El transporte de hacienda por ferrocarril en ese entonces era muy importante, no solamente en la estación Villalonga sino a lo largo de toda la red férrea. En Julio de 1955 el Ministerio de Transportes de la Nación  dispuso que se otorgue trato preferencial a los trenes especiales de hacienda y manifestó la necesidad de dedicarles la máxima atención, evitándoles cualquier demora. Incluso en las estaciones de carga o descarga el Jefe personalmente dispondría todas las medidas necesarias para que las operaciones se efectuaran sin ningún inconveniente.

 Si se analiza el período Agosto-Noviembre de 1958 se observa que del total del ganado vacuno y lanar despachado por tren, los bovinos representan tan sólo el 4,2 %

 

Tabla 2. Estación Villalonga / Año 1958

Meses

Hacienda despachada

Hacienda recibida

vacunos

lanares

vacunos

lanares

Agosto

98

219

0

0

Septiembre

155

2122

0

0

Octubre

0

1731

0

0

Noviembre

0

1683

0

0

Subtotal

253

5755

0

0

Total

6008

0

Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

 

Un año más tarde para el mismo período, el transporte de hacienda por ferrocarril desde Villalonga se incrementó en un 35,8% No obstante ello, el ganado vacuno pasaba a constituir el 3,46% de la hacienda despachada por tren; escasamente alcanzaba el 4,4% del total si se le suma el ganado recepcionado por tren. El destino de este último era la reproducción o el engorde[6] para evitar que los animales desmejoren su estado como consecuencia de las malas condiciones de los campos.

 

Tabla 3. Estación Villalonga / Año 1959

Meses

Hacienda despachada

Hacienda recibida

vacunos

lanares

vacunos

lanares

Agosto

0

114

0

0

Septiembre

0

1116

0

0

Octubre

28

4129

0

0

Noviembre

252

2444

76

0

Subtotal

280

7803

76

0

Total

8083

76

Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

Por otra parte existe un marcado desbalance en relación a la hacienda despachada por tren, en reciprocidad a la recibida en la estación Villalonga, por lo que se establece que esta zona fue y es netamente de cría.

La década del 60 marcó un rumbo distinto para la ganadería de la zona de Villalonga, lo cual impactó de manera decisiva en el transporte de hacienda por tren. Los ganaderos de esta región comenzaron a desprenderse paulatinamente de la hacienda, para dedicarse en mayor medida a la agricultura, actividad que les generaba una mayor rentabilidad. Incluso Corfo[7] realizó por esa época numerosas e importantes obras de canalización para el riego con agua del Río Colorado, situación que contribuyó a mejorar significativamente la zona de cultivos de Villalonga y su área de influencia.

La declinación del transporte de hacienda por tren en esta zona comenzó a tener tal magnitud que en Noviembre de 1962 se trató de revertir esta tendencia instruyendo a los jefes de estación de nuestra región (incluida Villalonga), para que a la brevedad hicieran conocer sus apreciaciones sobre la forma de recuperar en lo posible este tipo de tráfico, indicando además los diversos factores que habían incidido para que se operara esta disminución y las posibilidades que existían para  volver a absorberlo.

Por otra parte a finales de la década del 60, se comienza a evidenciar en esta región una sustitución del ganado lanar por el vacuno como consecuencia de la crisis lanera ocasionada por la implantación de productos sintéticos en el mercado, la acción de depredadores[8], los mejores precios alcanzados por la carne vacuna y los mayores cuidados y costos que requería el ganado lanar en relación al bovino.

La creación de la barrera sanitaria del Río Colorado a fines de 1969 hizo decrecer aún más el transporte de hacienda por tren, limitándose este tipo de cargas, e incluso llegándose a suprimir varios trenes de hacienda y también restringir recorridos de los pocos que se realizaban.

Relacionado al párrafo anterior el Jefe de la Estación Villalonga informaba a su superioridad con fecha 3/11/1969 respecto a la disminución de hacienda transportada por tren desde esta estación: “La disminución tanto de vacunos y lanares ha obedecido a que se ha registrado en la zona de influencia focos de fiebre aftosa, por lo tanto las autoridades del Ministerio de Agricultura por intermedio del SELSA[9] han levantado un cordón sanitario de 25 km a la redonda, no dejando cargar hacienda para ningún destino por cualquier medio de transporte, hasta nueva orden”.

En la Tabla 4 se analizó el  transporte de hacienda por ferrocarril correspondiente al mes de Mayo de cada 10 años, reflejando el comportamiento y evolución del sector ganadero de la zona de Villalonga hacia este tipo de tráfico. Se refleja la merma de la actividad ganadera en la zona, a su vez el paulatino desplazamiento del ganado lanar por el bovino y la desaparición del tráfico ferroviario de ganado, fundamentalmente como consecuencia de un mercado captado por el transporte de carga carretero que ofrecía al cliente una mayor agilidad, rapidez y dinámica de logística.

 

Tabla 4. Estación Villalonga

Total

Meses

Hacienda despachada

Hacienda recibida

Vacunos

lanares

vacunos

lanares

May-59

888

3231

0

0

4119

May-69

354

434

0

0

788

May-79

0

0

0

0

0

Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

 La Tabla 5 muestra el transporte de ganado por tren, tanto recibido como despachado, registrado en la estación Villalonga durante el período 1974-1983.

 

Tabla 5. Estación Villalonga

Vacunos

Ovinos

Años

cabezas

Años

cabezas

1974

3579

1974

580

1975

2288

1975

1798

1976

3029

1976

1174

1977

1121

1977

0

1978

189

1978

0

1979

0

1979

0

1980

0

1980

0

1981

0

1981

0

1982

415

1982

0

1983

627

1983

551

Total

11248

Total

4103

Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

 La Tabla 6 muestra los vagones de hacienda, tanto vacuna como lanar,  despachados desde la estación Villalonga exponiendo en cierta medida la evolución de este tráfico en el período 30/08/1968 a 30/04/1993. Entre los años 1982 y 1985 se trató de recuperar -aunque solo fuera en parte- este tipo de cargas impulsando un régimen tarifario muy por debajo al del camión, incluso hasta un 50% más económico. No obstante esto no alcanzó para revertir la situación de desaparición de este servicio.

 

Tabla 6. Estación Villalonga

Vacunos

Ovinos

Años

Nº vagones

Años

Nº vagones

30/08/1968

49

30/08/1968

19

1969

132

1969

45

1970

119

1970

101

1971

49

1971

53

1972

16

1972

4

1973

9

1973

0

1974

104

1974

2

1975

61

1975

11

1976

77

1976

5

1977

22

1977

0

1978

7

1978

0

1979

0

1979

0

1980

0

1980

0

1981

0

1981

0

1982

14

1982

0

1983

15

1983

1

1984

16

1984

4

1985

25

1985

3

1986

5

1986

0

1987

0

1987

0

1988

0

1988

0

1989

0

1989

0

1990

0

1990

0

1991

8

1991

0

1992

6

1992

0

30/04/1993

2

30/04/1993

0

Total

736

Total

248

Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

 Las dos tablas que a continuación se exponen muestran en resumen toda la hacienda despachada y recibida por intermedio de la estación Villalonga, incluyendo porcinos y equinos, en los períodos 1974 a 1983 y 1986 al 30/04/1993.

 

Tabla 7. Estación Villalonga / Año 1974 - 1983

Total

 

Hacienda despachada

Hacienda recibida

Clasificación

vagones

cabezas

vagones

cabezas

cabezas

yeguarizos

4

36

5

117

153

vacunos

300

10397

28

851

11248

lanares

19

3405

3

698

4103

porcinos

1

30

1

30

60

Total

324

13868

37

1696

15564

Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

 

Tabla 8. Estación Villalonga - Año 1986 al 30/04/1993

Total

 

Hacienda despachada

Hacienda recibida

Clasificación

vagones

cabezas

vagones

cabezas

cabezas

yeguarizos

1

3

1

12

15

vacunos

21

248

3

61

309

Total

22

251

4

73

324

Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

 En la actualidad Villalonga se encuentra en una zona estratégica no solamente del Partido de Patagones sino también de la región, ya que su ubicación en relación a la barrera sanitaria del Río Colorado convierten a este sitio bajo riego en uno de los pocos lugares apropiados que pueden recibir hacienda para invernada, sin generar posteriormente ningún inconveniente o riesgo sanitario para el ganado.

 


 Foto tomada a fines de Mayo de 2014 en donde puede apreciarse un vagón jaula abandonado en un desvío ferroviario de la estación Villalonga. Los silos sobresalen sobre el vagón como indicando que el reinado ahora le corresponde a ellos en ese sector del cuadro de estación.

 


Foto tomada a mediados de Julio de 2014 en donde puede observarse el actual estado del embarcadero de hacienda en el cuadro de estación Villalonga. Los cueros colgados, el avance de las malezas sobre estas instalaciones, la presencia en el corral de un caballo que ha sido colocado allí circunstancialmente para estar protegido del tránsito urbano de esta localidad, nos brinda un panorama sombrío en lo que respecta a la posible reinstalación del transporte ferroviario de hacienda. 

 Varias décadas atrás, el transporte de hacienda por tren desde la estación Villalonga alcanzó una fuerte relevancia. Con el correr del tiempo este tipo de tráfico, comenzó a gestar un brusco decrecimiento, fundamentalmente por el predominio que comenzaron a tener los camiones tipo “jaula” no solamente en nuestra región sino también en el orden nacional. Estos hacían mucho más ágil y eficiente este tipo de tráfico que a medida que transcurría el tiempo era perdido por el ferrocarril, siendo captado por el modo de transporte carretero.

 

 


 El proceso de privatización de los ferrocarriles del Estado en la década del 90, fue otro de los factores que determinaron la desaparición del transporte  ferroviario, no solamente en el orden regional sino también a nivel nacional. Como dato ilustrativo podemos señalar que desde la estación Villalonga, el último vagón jaula transportando hacienda correspondió al vagón 57459 despachado el 30/03/1993 con vacunos, siendo su destino  San Carlos de Bariloche y su destinatario el Frigorífico Río Negro.

Por todo lo visto y analizado en la presente investigación, se puede pensar que resultaría sumamente difícil y complejo reinstalar el transporte ferroviario de hacienda en nuestra región.

 


 

Estación Igarzabal ¿refugio para la actividad ganadera al norte del partido de Patagones en épocas de sequías extremas?

 La estación Igarzabal es una de las tres estaciones ferroviarias ubicadas dentro de la zona bajo riego[10] del Partido de Patagones[11]. Se encuentra en la Latitud 39º 46’ O.S y Longitud 62º 36’ O.W, y en el km 779,082 del ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones. Debe su nombre en homenaje al Dr. Benjamín D. Igarzabal (1823 – 1894) jurisconsulto, político, legislador, ministro y miembro del directorio del Ferrocarril Central Norte.

 Esta estación fue construida y habilitada al servicio en Enero de 1915 por el ex Ferrocarril BAP (Buenos Aires al Pacifico).  Contaba con el servicio de pasajeros, cargas, hacienda y telégrafo. En Noviembre de 1977 la estación Igarzabal se encontraba habilitada únicamente para recibir y despachar cargas por vagón completo[12], hasta finales de la década del 70 en que  fuera desafectada del servicio por completo.

 En la actualidad cuenta con un galpón de cargas de 10 m x 15 m en estado regular, mientras que el resto de las instalaciones ferroviarias, edificio de estación, viviendas complementarias, corral, etc., se encuentran en estado ruinoso por el transcurso del tiempo o depredados. Cuenta con un andén con cordón de hormigón de 120 m de largo, que en la actualidad le permite cumplir la función de apeadero, para el ascenso como descenso de pasajeros que requieran llegar o partir por tren desde el denominado “Paraje Igarzabal”.

 Por otra parte las dimensiones del cuadro de estación son sumamente amplias: 960 m de largo por 160 m de ancho. También cuenta con un terreno próximo de 200 m de largo por 80 m de ancho, ubicado por medio al paso a nivel lado sur de dicha estación. Dentro del propio cuadro cuenta con una infraestructura de vía importante: 620 m de vía segunda[13] y 930 m de vías auxiliares[14]. No obstante las mismas se encuentran actualmente tapadas con malezas, por lo que en caso de que se requiera que las mismas se encuentren en actividad, se deberá despejarlas de los obstáculos antes señalados, revisar el estado de los durmientes y colocar los 2 cambios de ambos extremos retirados con posterioridad a la clausura de la estación.

 El hecho de que esta estación se encontrara ubicada a 21 km de la estación Juan A. Pradere y a tan solo 15 km de la estación Villalonga, sumado a que el lugar no alcanzara un desarrollo urbano convirtiéndose en paraje, generó la clausura  de la estación Igarzabal.

 Otro factor que determinó el fin operativo de la estación Igarzabal fue que su actividad se centralizó por mucho tiempo en el tráfico de hacienda, tal como puede apreciarse en el siguiente cuadro.

 

Hacienda despachada desde la Estación Igarzabal

Periodo y Año

Bovinos (cabezas)

Ovinos (cabezas)

Año 1920

1.193

3.660

Julio 1929/Junio 1930

436

15.303

Julio 1934/Junio 1935

530

9.990

Julio 1935/Junio 1936

2.204

7.401

Julio 1940/Junio 1941

284

13.216

Julio 1945/Junio 1946

693

18.169

Julio 1947/Junio 1948

1.250

20.685

Total de todos periodos

6.590

88.424

Total ambos ganados

95.014

Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920  – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

 El paso del tiempo trajo consigo el desarrollo de nuevas rutas y la mejora de las existentes, además de la paulatina masificación del transporte de hacienda por camión. Esto no solamente impactó negativamente en la actividad ferroviaria de la Estación Igarzabal, sino que también concluyó con la desaparición total de este tipo de tráfico ferroviario en nuestro país a principios de la década del 90.

 Si bien la Estación Igarzabal se encuentra dentro de la zona de riego del Partido de Patagones, no debemos olvidar la enseñanza que nos dejara la última sequía 2007/2009 que impactara al Sudoeste Bonaerense y que resultara nefasta para el sector ganadero del secano de Patagones, generando la pérdida de un importante porcentaje de hacienda durante el periodo antes señalado, representando un 48,9% del total existente en el año 2007 (172.020 cabezas).

 Es por ello que ante una situación de igual envergadura a la antes señalada, se debería contemplar la posibilidad de convertir transitoriamente este cuadro de estación en una alternativa de “alimentación a corral” durante períodos de sequías extremas, destinada a la hacienda que pudiera ser trasladada temporalmente desde la zona del secano de Patagones para luego de superado este escenario adverso, retornen a los distintos puntos de origen.

Respecto a lo antes señalado, se procedió a realizar un relevamiento pormenorizado tanto de las dimensiones internas del cuadro de estación, como de la infraestructura  existente en el mismo, a los efectos de conocer con precisión la superficie que podría llegar a ser destinada a la ejecución de futuros corrales, siendo objetivo la utilización de todos los espacios libres del cuadro de estación que se puedan aprovechar, sin que afecte en lo absoluto el seguro tránsito ferroviario del sector. En tal sentido, se pudo establecer mediante la descomposición de figuras geométricas de las respectivas superficies libres que componen el área en análisis, que se podría disponer de 115.550 m2. Si lo analizamos desde el criterio que se necesita disponer 10 m2 de corral por cada animal afectado a la alimentación a corral, se obtiene que se podría albergar 11.555 animales, un 6,7% del stock ganadero perdido a lo largo de 3 años de sequía 2007/2009.

 Incluso el agua destinada para el ganado ante una emergencia podría llegar a provenir del Río Colorado (ubicado a 29 km de Igarzabal) y ser transportada por tren en vagones cisternas, a los corrales que se ejecutaran temporalmente en el cuadro de estación hasta pasada la crisis. Por otra parte, se ha constatado la existencia de un canal de riego de Corfo Río Colorado que pasa a tan solo 1.200 m. al norte del centro del cuadro de la estación[15] alternativa que, previo diálogo y acuerdo con el consorcio a cargo del canal, podría llegar a permitir tomar el agua necesaria para que abreve el ganado en cuestión, sin tener que recurrir a traer agua desde 29 km. No obstante se enfatiza que esta solución es de contingencia no de tipo estructural.

 En la actualidad el escenario agrario de la región es muy diferente al de hace 30 años atrás. Existe una mayor superficie destinada al cultivo como consecuencia de la expansión de las fronteras agrícolas, a veces en detrimento de la producción ganadera. En tal sentido habría que dejar abierta la posibilidad de rehabilitar al servicio de cargas en esta estación, máxime que es un recurso existente, cuyas vías están conectadas y cuentan con acceso directo al Puerto de Bahía Blanca, pudiendo convertirse en el futuro en una herramienta vital en la logística agraria de esta región que permita hacer su producción más competitiva.

 

 


 

Transporte de hacienda por las estaciones Casás y Cagliero.

 Las estaciones ferroviarias de J.B.Casas y Cardenal Cagliero varias décadas atrás alcanzaron notoriedad por la actividad desarrollada en lo referente al transporte de hacienda por tren. Dentro de sus cuadros de estación se emplazaron oportunamente en cada una de ellas un corral y embarcadero para hacienda, conectados a un desvío ferroviario de aproximadamente 400 m. de longitud. Estas instalaciones formaban parte de un sistema emplazado a lo largo de la red ferroviaria y estaban destinados al transporte de ganado.

 El movimiento de hacienda por tren  era sumamente relevante en estas estaciones. Su carga desplazada reflejaba el perfil ganadero del sistema productivo de la zona de influencia de J.B.Casas y Cardenal Cagliero, evidenciando la particularidad de que la hacienda lanar ocupaba un lugar preponderante, y en franca expansión, con relación al ganado vacuno.

 

Hacienda despachada desde las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero

 

Estación J.B.Casas

Estación Cardenal Cagliero

Periodo

Bovinos

Ovinos

Bovinos

Ovinos

Julio 1929/Junio 1930

774

16.388

294

29.958

Julio 1934/Junio 1935

13

2.134

29

6.030

Julio 1935/Junio 1936

465

11.502

233

14.091

Julio 1940/Junio 1941

169

6.944

(recibido)1

11.719

Julio 1945/Junio 1946

14

13.446

415

16.123

Julio 1947/Junio 1948

26

14.396

165

18.446

Total en estos periodos

1.461

64.810

1.137

96.367

Total en ambas estaciones

163.775

Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

 

Incluso para fines de la década del 50’ el ganado ovino despachado desde estas estaciones era de un volumen significativo tal como puede apreciarse en el bimestre Octubre/Noviembre de 1959.

 

Hacienda ovina despachada desde las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero

 

Estación J.B.Casas

Estación Cardenal Cagliero

Periodo

Ovinos

Ovinos

Octubre 1959

1.063

1.377

Noviembre 1959

2.494

1.520

Total en ambas estaciones

6.454

Fuente: Ferrocarriles Argentinos

 

Otro transporte por tren que se encontraba íntimamente ligado al de hacienda en estas dos estaciones a fines de la década del 40’ era el de lana, tal lo que se puede apreciar en la siguiente tabla.

 

Lana despachada por tren desde las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero

Periodo

Estación J.B.Casas

Estación Cardenal Cagliero

Julio 1945/Junio 1946

185 toneladas

33 toneladas

Julio 1947/Junio 1948

122 toneladas

66 toneladas

Total en estos periodos

406 toneladas

Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1947 y 1949

 

En la actualidad el transporte de hacienda como el de lana por tren ha sido captado en su totalidad por el modo de transporte carretero. No obstante los embarcaderos como los corrales emplazados en las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero, aunque desafectados del servicio ya hace varias décadas, aún perduran erguidos. Son el testimonio vivo para aquellos memoriosos que aún conservan en sus recuerdos la polvadera que acompañaba el arribo de la hacienda que era arreada por los baqueanos hasta la estación para posteriormente ser ascendida a los vagones jaulas ferroviarios con los cuales eran desplazadas.

 

 


Estaciones Casás y Cagliero y el transporte de trigo por tren.

Las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero fueron construidas por el F.C.S. Su diseño es igual en ambas y fueron habilitadas al servicio simultáneamente en Abril de 1922 junto con la estación Carmen de Patagones. De esta manera se concluyó el tendido de vía que había dejado inconcluso por más de 8 años el Ferrocarril B.A.P. cuando en Noviembre de 1913 alcanzara con sus rieles la localidad de Stroeder sin proseguir más al sur.

 Ya en sus comienzos el F.C.S. vislumbraba en la zona de las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero un potencial significativo en lo concerniente a la actividad agraria. Ambas estaciones contaban con 1 galpón para acopio de cereales. En el caso de la estación J.B.Casas las dimensiones del mismo eran 44 m x 16 m (704 m2), mientras que en la estación Cardenal Cagliero 52 m x 16 m (832 m2). Con el transcurrir de los años y ya con la gestión de Ferrocarriles Argentinos la capacidad de acopio de cereal a granel, en los respectivos cuadros de estación se incrementó significativamente con la instalación de numerosas plantas de silos correspondientes a los diferentes acopiadores que operaban con el ferrocarril. Incluso para el año 1968 y bajo la Licitación Pública Nº336/68 Ferrocarriles Argentinos construye 4 silos de su propiedad en cada una de estas dos estaciones para hacer más eficiente el transporte de cereal por tren.

 Estas estaciones alcanzaron notorios volúmenes de trigo despachados desde sus respectivos cuadros de estación, tal como puede apreciarse en el siguiente cuadro:

 

 

Toneladas de trigo despachadas por tren

Periodo

Estación J.B.Casas

Estación Cardenal Cagliero

Julio 1929/Junio 1930

3.691

280

Julio 1934/Junio 1935

15.863

1.599

Julio 1935/Junio 1936

2.891

239

Julio 1940/Junio 1941

6.768

107

Julio 1945/Junio 1946

10.679

728

Julio 1947/Junio 1948

18.312

3.930

Total en estos periodos

58.204

6.883

Total en ambas estaciones

65.087 ton.

Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

 De acuerdo a informes confeccionados por Ferrocarriles Argentinos, para principios de Marzo de 1959 en galpones y planchadas del cuadro de estación J.B.Casas se encontraban acopiadas 28.078 ton. de trigo a la espera de ser transportadas por tren, mientras que en la estación Cardenal Cagliero el volumen de trigo almacenado en sus instalaciones alcanzaba las 15.550 ton. totalizando 43.628 ton. de trigo en bolsas.

 Actualmente en el cuadro de estación J.B.Casas se encuentran emplazados para el acopio de granos el galpón de cereales, la planta de silos construida por Ferrocarriles Argentinos y 5 silos más. Por su parte en la estación Cardenal Cagliero además del galpón para cereales, y la correspondiente planta de silos construida oportunamente por la empresa estatal, se encuentran emplazados 17 silos más 9 silos ubicados en un terreno ferroviario contiguo a este cuadro de estación.

 Entre los años 1994 a 2012 desde las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero se despacharon por tren 248.338 ton. de trigo. A pesar de encontrarse alineadas en pleno secano del Partido de Patagones estas dos pequeñas estaciones ferroviarias ponen de manifiesto la importancia de que opere el ferrocarril en esta región.

 

 


El acopio de granos en la estación J.B. Casás durante febrero de 1959.

La estiba de cereal embolsado en espacios a cielo abie

A lo largo del tiempo que se extendió el período de transición del transporte ferroviario de cereal en bolsas a granel, paralelamente se fue gestando una paulatina transformación del sistema de acopio de granos. Se pasó de los típicos galpones ferroviarios de chapa y madera a los silos metálicos instalados dentro del cuadro de estación, merced a la Ley Nº 19.076 que contemplaba la cesión de terrenos ferroviarios para la construcción de silos y elevadores.

 La cosecha de 1958/59 en la zona de influencia a la estación J.B. Casas había resultado con tal éxito que los galpones ferroviarios de acopio dentro del cuadro de estación se vieron desbordados ante tal volumen de granos que se debió alquilar a productores y acopiadores espacios a cielo abierto destinados a la estiba de cereal embolsado.

 El procedimiento a llevarse a cabo  para una apropiada estiba de cereal embolsado a cielo abierto, en el caso de proveerse una demora en el despacho de los granos por tren, era el siguiente:

 

·         Se establecía un sitio apropiado donde se instalaría la estiba, próximo a un desvío, a una distancia muy semejante a la que se encontraban los galpones ferroviarios de los rieles, pero nunca menor, a los efectos de no entorpecer o impedir la circulación de trenes.

·         Se emparejaba el terreno y se lo limpiaba de malezas.

·         Se colocaba una base de madera.

·         Posteriormente se colocaba sobre la plataforma de madera antes señalada una cobertura de ruberoi, para posteriormente proceder a la estiba de las correspondientes bolsas de cereal.

·         Sobre la estiba de cereal se armaba una estructura de madera a dos aguas con tirantes y tirantillos sobre los cuales se clavaban chapas de cartón alquitranado. La estructura antes señalada era fijada con riendas de alambre y torniquetes que se tomaban de los planchones de madera que constituían la plataforma base.

·         Por último los laterales eran protegidos con tela de bolsas de arpillera tipo yute. También existía la posibilidad de solicitar en alquiler lonas 

·         pertenecientes al ferrocarril para cubrir las planchadas.

 

 


 

Foto tomada desde la cabina de una camioneta que cuenta con sistema Hy Rail donde puede  apreciarse en la estación José B. Casas los típicos galpones ferroviarios de chapa y madera, junto a los silos metálicos instalados dentro del cuadro de estación, merced a la Ley Nº 19.076

La alternativa antes planteada permitía resolver situaciones de contingencia relacionadas a la carencia de sitios cerrados o cubiertos para el acopio de cereal embolsado.Como consecuencia de un accidenteocurrido en Febrero de 1959 en el paso a nivel lado sur de la estación J.B. Casas se sacaron diversas fotos para determinar las condiciones de visibilidad del mismo y en varias de ellas pueden observarse numerosas estibas como las descriptas anteriormente.

 




Imagen desde el lado sur del cuadro de estación José B. Casas

Indagando en antiguos archivos ferroviarios de esa época, se pudo obtener el siguiente dato. El Jefe de la estación J.B. Casas informaba con fecha 3 de Marzo de 1959 al Departamento de Tráfico que durante Febrero de 1959 se habían despachado 27 vagones con 955 ton. de trigo y concluido ese mismo mes, se encontraban depositados en galpones y planchadas del cuadro de estación 28.078 ton. de trigo y 56 ton. de avena, a la espera de ser despachadas.


 



 Imagen captada desde el paso a nivel lado sur. Ambas dan testimonio de la exitosa cosecha 1958/59 en la zona de influencia de esta estación.

 

 Han pasado más de 55 años del hecho antes descrito y el escenario en el cuadro de estación J.B. Casas es muy diferente en lo que respecta a infraestructura de acopio. No obstante en la actualidad para situaciones de cosechas con rindes extraordinarios se dispone del silo bolsa para resolver el inconveniente del almacenaje de granos.

 

 


La estación ferroviaria J.B. Casas. Su desaprovechamiento en el transporte de trigo por rieles.

El trigo cada vez más alejado de la estación ferroviaria J.B. Casas.

De manera generalizada, mucho se ha dicho y escrito respecto a que Ferrocarriles Argentinos recibía una demanda superior de carga a la que podía satisfacer durante sus últimos años de gestión y de que en la actualidad numerosos sectores de la red ferroviaria que se hallan en condiciones operativas se encuentran subutilizados en lo que al transporte de granos respecta. Tomando como centro de atención el despacho de trigo por rieles desde la estación J.B. Casas en el presente trabajo se procura establecer de qué manera impactó e incluso impacta en la actualidad ese hecho, puntualmente en su zona de influencia.

 La estación ferroviaria J.B. Casas se encuentra situada en pleno secano del Partido de Patagones, distante a 220 km de Bahía Blanca por vía. Fue construida y habilitada al servicio en abril de 1922 por el F.C.S. Ya en sus comienzos este ferrocarril vislumbraba, en la zona de influencia de esta estación, un significativo potencial en lo que a la producción agrícola respecta. Es así que se construye en el propio cuadro de estación un galpón para el acopio de granos de 44 m x 16 m.

 




 Vista parcial del cuadro de estación J.B. Casas con su galpón de cereales y algunos de los silos emplazados por productores y acopiadores locales.                                                                                                                                                                                                                                                               
Para el último tiempo de gestión del F.C.S. durante el período julio 1947/junio 1948 se despacharon desde la estación ferroviaria J.B. Casas 18.312 ton. de trigo. El cereal era transportado mayoritariamente en bolsas.

La cosecha 1958/59 en la zona de influencia de la estación J.B. Casas había alcanzado tal éxito que el galpón de acopio ubicado dentro del cuadro de estación se vio desbordado ante tal volumen de granos que se debió alquilar a productores y acopiadores espacios a cielo abierto destinados a la estiba de cereal embolsado.

 Es así que durante febrero de 1959 se despacharon desde esta estación 27 vagones con 955 ton. de trigo. El 3 de marzo de ese mismo año 28.078 ton. de trigo se encontraban depositadas en galpones y planchadas del cuadro de estación a la espera de ser despachadas por tren.

 Situaciones como las anteriormente planteadas llevaron a que Ferrocarriles Argentinos construyera en el año 1968 bajo Licitación Pública Nº336/68  4 silos de su propiedad, a los que se le suman en la actualidad 5 silos construidos por productores/acopiadores privados.

 El tiempo fue transcurriendo y esta estación comenzó a evidenciar una pérdida de transporte de trigo, fundamentalmente debido a la insuficiencia de oferta de servicios ferroviarios.

La pérdida del tráfico ferroviario de trigo se evidenció marcadamente, aún cuando el sector agrícola de J.B. Casas demandaba contar con más transporte ferroviario, fundamentalmente como consecuencia de las fuertes diferencias tarifarias con el medio alternativo terrestre.

Es así que se procedió a indagar en la estación J.B. Casas, los pedidos de vagones cerealeros que no fueron adjudicados fundamentalmente como consecuencia de la carencia de disponibilidad de material rodante o los pedidos anulados a causa de las demoras en la adjudicación de los servicios que excedían los plazos de entrega de cereal a cumplir en el puerto.

 



Vista de los 4 silos construidos por Ferrocarriles Argentinos en la estación J.B. Casas.

Tal como puede apreciarse en la siguiente tabla se está en condiciones de evaluar durante el período 1983-1991 (final de la gestión de Ferrocarriles Argentinos) el tonelaje de trigo despachado desde la estación J.B. Casas por tren, las cargas anuladas de transporte de trigo por tren en general, las que debían haber sido despachadas con destino a Ing. White y que no pudieron ser concretadas, fundamentalmente por no contar con una mayor capacidad efectiva de transporte, reflejándose por consiguiente en la pérdida de este tráfico por tren.

 

 

Estación J.B. Casas

Perdida de trafico ferroviario de trigo

Período 1983-1991 en la gestión de Ferrocarriles Argentinos

Año

Toneladas despachadas por F.C

Nº Total pedidos anulados

Total

Toneladas anuladas

Nº Pedidos anulados con destino Ing. White

Toneladas anuladas con destino Ing. White

1983

1.895,2

40

3.967,5

39

3.757,5

1984

8.375,4

28

12.494

28

12.494

1985

15.470

9

10.680

9

10.680

1986

6.949

1

200

1

200

1987

3.045

29

11.700

29

11.700

1988

4.135

40

21.500

40

21.500

1989

4.059,8

30

9.650

30

9.650

1990

6.687,9

30

26.250

30

26.250

1991

8.896,5

10

15.000

10

15.000

Total

59.513,8

217

111.441,5

216

111.231,5

Fuente: Ferrocarriles Argentinos.

 

El cuadro anterior muestra que del total de los pedidos anulados de despacho de trigo por tren el 99,54% tenían como destino el Puerto de Ing. White.

Entre el período 1983 a 1991 de un total de 170.955,3 ton. de trigo que demandaban ser despachadas por tren, tan solo pudieron ser enviadas por este medio 59.513,8 ton. de este cereal. Se pudo satisfacer únicamente el 34,81% del total del transporte ferroviario requerido.

En los últimos 24 años no se ha podido superar las 8.896,5 ton. de trigo desplazadas en el año 1991 utilizando el tren desde la estación J.B. Casas durante la gestión de Ferrocarriles Argentinos. Si bien no se ha logrado determinar el porcentaje de la participación del ferrocarril con respecto al camión en el transporte de trigo desde esta zona, no cabe duda que es muy baja y sigue en franco descenso. No obstante las 64.372,21 ton. de trigo que lograron ser embarcadas en vagones ferroviarios y despachas al puerto de Ing. White durante el período 1994/2012 representaron un equivalente a 2.299 viajes de camión (ida y vuelta) por la Ruta Nacional Nº 3 Sur entre J.B.Casas y el Puerto de Ing. White, teniendo presente que la carga media de un camión se establece en 28 ton.[16] El transporte automotor de cargas hubiera generado paralelamente un deterioro más prematuro de la cinta asfáltica en cuestión y un mayor riesgo de accidentes viales.

 



Vista del edificio de la estación J.B. Casas y vehículo ferroviario en la vía con sistema Hy Rail.

Por lo antes señalado, y existiendo una tarifa del tren en relación al camión un 27% menor, sería importante no solamente para el área de influencia a J.B. Casas sino también para otras estaciones ubicadas dentro de la zona del secano de Patagones, caso de Stroeder y Cardenal Cagliero, activar el ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones para el transporte de cereal. El modo ferroviario podría mejorar significativamente la logística del transporte en la región y convertirse en una herramienta vital para el desarrollo agrícola de esta zona.

 

 



Transporte de hacienda por la estación Patagones más de un millón de cabezas desplazadas.

La estación Patagones, al igual que la mayoría de las estaciones del ramal Bahía Blanca – Bariloche, contaba con corrales y embarcaderos para recepción y despacho de hacienda por tren. Tenía dos desvíos: uno de 290 m. y otro de 300 m. de extensión. Cada uno de ellos poseía embarcadero, corral y ante-corral. Cada ante-corral contaba con su bebedero reglamentario que era abastecido de agua potable a través de una cañería de 5 cm de diámetro que formaba parte de la red interna de agua de la estación, proveniente del Río Negro. El  ganado era llevado hasta la estación en donde se lo cargaba en vagones “tipo jaula”[17]; desde allí era despachado a otras estaciones e incluso a frigoríficos que contaban con desvíos ferroviarios.

Durante la gestión del por entonces F.C.S. el tráfico de hacienda por tren desde la Estación Carmen de Patagones realmente era de suma relevancia tal lo demuestran antiguos registros.

 

Tabla 1. Hacienda despachada desde la Estación Carmen de Patagones por el F.C.S.

Período

Bovinos

Ovinos

Equinos

Julio 1929-Junio 1930

17.755

519.958

-

Julio 1934-Junio 1935

354

52.390

-

Julio 1935-Junio 1936

3.316

87.223

55

Julio 1940-Junio 1941

569

82.123

14

Julio 1945-Junio 1946

1.720

92.824

21

Julio 1947-Junio 1948

1.355

102.733

-

Subtotal

25.069

937.251

90

Total

962.410

 

 

Fuente:Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947 y 1949 pag Nº 456 – s/n – 569 - 549 - 616 y 612 receptivamente.

 

Incluso durante los primeros años de gestión de la empresa Ferrocarriles Argentinos, el tráfico ferroviario de ganado en el extremo sur del partido de Patagones continuó destacándose. Basta tan sólo analizar la evolución de las cargas de hacienda que ingresaban y eran despachadas desde la Estación Carmen de Patagones en siete meses intercalados, tanto de 1958 como de 1959.

 

Tabla 2. Hacienda despachada y recibida por tren en Carmen de Patagones

Año 1958

Bovinos

Ovinos

Equinos

Periodo

Despachados

Recibidos

Despachados

Recibidos

Despachados

Recibidos

Febrero

102

35

0

200

0

0

Mayo

0

14

3.391

0

0

0

Junio

0

52

0

201

0

0

Agosto

125

0

240

0

0

0

Septiembre

220

89

2019

0

0

0

Octubre

141

92

3708

60

0

0

Noviembre

109

252

2754

0

8

0

Subtotal

697

534

12112

461

8

0

Total

13.812

Fuente: Ferrocarriles Argentinos.

 

Tabla 3. Hacienda despachada y recibida por tren en Carmen de Patagones

Año 1959

Bovinos

Ovinos

Equinos

Periodo

Despachados

Recibidos

Despachados

Recibidos

Despachados

Recibidos

Febrero

2.255

34

12.021

1.874

0

0

Mayo

65

12

7.755

795

0

0

Junio

131

104

0

637

0

0

Agosto