CAMINOS DE HIERRO EN
BAHIA BLANCA
Ferrocarril Pago Chico
Nº 133
Caminos… es una publicación creada en marzo de 2000,
por Héctor F. Guerreiro en Bahía Blanca - Bs As - Argentina.
Año XXVII jul – ago 2026
BoletínCaminosdeHierro.blogspot.com
En este boletín: Silos y elevadores de granos del FCS en Ingeniero
White, Bahía Blanca.
Elevador Central (Nº 3) de 80.000 tons.
Silos y elevadores de granos del FCS en Ing. White, Bahía Blanca.
Los alcances de la ley Nº 3334, que aprobaba el contrato de construcción de la línea de Bahía Blanca a
Neuquén autorizaba, además, al F.C.S., la
realización de ampliaciones en los muelles de Ing. White.
Dentro de ese marco legal, el representante del
F.C.S., Fernando D. Guerrico, en abril de 1.928, somete a la aprobación del
Gobierno Nacional un proyecto para construir un elevador de granos de 80.000
toneladas de almacenamiento, con las modificaciones y ampliaciones de los
desvíos existentes que habrían de servirle, así como un nuevo muelle de atraque
a efectos de aumentar las facilidades de embarque.
Por decreto del 09 de octubre de 1.928, se aprueba
el plano de ubicación, memoria descriptiva y presupuesto, autorizándose al
F.C.S. la ejecución de las obras referidas.
La firma Henry
Simon Limited, fue la que realizó el proyecto del gran elevador, designado
como Nº 3; los Nº 1 y Nº 2 correspondían a los silos y elevadores de chapa
habilitados entre 1.908 y 1.909.
Construcción del elevador
central.
El complejo descansaría, debido a la inestabilidad
del suelo, sobre 5000 pilotes de hormigón armado según el sistema “Vibro”.
Estos pilotes se colocaban de la siguiente forma: se
enterraba hasta la tosca un tubo de acero (provisto de una punta desmontable de
acero fundido), dentro del cual se colocaba la armadura de acero del pilote; luego, se procedía a verter el
hormigón que era convenientemente apisonado para permitir retirar, a su vez, el
tubo y para que el desplazamiento de la mezcla ocupara el espacio liberado por
aquel.
Por ese método, con tubos de
Sobre los
pilotes sería construída una platea de hormigón armado, de espesor
variable (entre
La construcción se efectuó en terrenos ganados al
mar, rellenados con el material refulado
(arena y tosca) del dragado de las dársenas del nuevo muelle, tarea que
efectuaba el F.C.S. con dragas propias.
La empresa encargada de las obras de hormigón armado
fue Christiani y Nielsen, con casa matriz en Copenhague, y oficinas en
Sarmiento 722 de Buenos Aires.
Las instalaciones del gran elevador estaban compuestas por un serie de silos de hormigón armado de 80.000 tons. de capacidad total, con dispositivos para la descarga de 24 vagones a la vez, de 45 tons. de capacidad cada uno, pudiendo aumentarse, si la operación así lo requería, hasta 48 vagones del mismo tonelaje.
Completaban las instalaciones un conjunto de elevadores y un sistema de cintas transportadoras mecánicas que llegado el caso permitirían el embarque de hasta 6000 tons. hora.
Dentro del galpón de recepción había un total de 48 tolvas, o sea 8 debajo de cada
una de las 6 vías, de las cuales 24 tolvas podrían funcionar simultánea y
normalmente.
Después de vaciar los vagones en las tolvas, el
grano era conducido por medio de cintas transportadoras y entregado a los
elevadores de recepción.
Cada cinta y cada elevador tenía una capacidad de
500 tons. por hora y alimentaba una balanza a tolva con capacidad de 45 tons.
por pesada, o sea el contenido de un vagón, de ésta el grano era enviado a
cualquiera de los silos de depósito, a las 14 cintas de embarque o a las
instalaciones de limpieza.
Elevadores de hormigón durante su construcción. Foto
colección Ferrowhite.
Las instalaciones de limpieza principales, en número de dos, tenían 500 tons. de capacidad, y contaba cada una con 10 máquinas limpiadoras de grano Carter – Sirio, que quitaban la avena silvestre, impurezas grandes y el polvo liviano, con 85 tons. hora de capacidad cada una.
Se contaba además con 12 despuntadoras Monitor Nº
11, de 25 tons. hora de capacidad, cada una.
La entrega de granos a los depósitos de almacenaje
era efectuada por medio de 6 cintas transportadoras de distribución principales,
cada una dotada de dos carros volcadores, accionados por electricidad.
Se instalaba, además, un sistema para la recolección
y eliminación de polvo.
El edificio del depósito principal de granos,
consistía en 108 silos circulares, con 470 tons. de capacidad cada uno y 88
silos intermediarios de 120 tons. cada uno.
En la sección manipuleo habría tambien 70 silos
circulares, y 60 intermediarios para depósito, de unas 20000 tons. de granos,
todo esto representaba una capacidad total de almacenaje de 80000 toneladas de
granos.
De las 14 líneas de cintas transportadoras de
granos, algunas fueron prolongadas en una galería alta (aérea) de chapa, que
conectaría el elevador central con los elevadores de chapa Nº 1 y Nº 2,
existentes.
Otras cintas fueron
llevadas, también en forma elevada, a lo largo del nuevo muelle de
atraque, de 280 mts. de longitud, para la operación de cuatro vapores.
Toda la instalación funcionaba con energía
eléctrica, lo que implicaba la utilización de numerosos motores independientes,
todos ellos debidamente protegidos del polvo.
El nuevo elevador fue inaugurado el 11 de junio de 1.932, el vapor
Mondaley, consignado a la casa Dreyfus, fue el primero en cargar cereal en las
nuevas instalaciones.
La operatoria de carga era la siguiente:
1º Los vagones cargados entraban por gravitación al
galpón de recepción, de 6 vías, donde se procedía a la apertura y vaciado de
las bolsas. Estas estaban provistas de tarjetas de colores, para su posterior
identificación, y se juntaban en atados que cargados en ganchos se remitían a
un sitio de almacenamiento.
Abierta la bolsa el cereal caía sobre las tolvas
bajo las vías.
2º Al ser abiertas las tolvas, antes mencionadas, el
cereal, de cada vagón, era transportado hasta las norias que lo elevaban a las
tolvas situadas arriba de las balanzas, donde era registrado su peso, y luego enviado a cualquiera de las
seis cintas distribuidoras, o antes de ser efectuada esta operación, podía ser
remitido a cualquiera de los dos grupos de separadores Carter, para su limpieza.
3º Se enviaba el cereal de cada cinta distribuidora a
cualquier sitio de la sección Manipuleo o sección Principal, dentro de la
sección servida por cada cinta.
4º Se podía enviar, alternativamente, el cereal de
cada cinta distribuidora a un silo de embarque directo.
5º De cualquier silo de la sección Manipuleo o de
6º De diferentes silos se podía enviar el cereal a
alguno de los grupos separadores Carter y luego a otro silo cualquiera.
El gran elevador contaba con equipos aspiradores de
polvo, éste se originaba en el manipuleo de los cereales, y la concentración
del mismo en la atmósfera del elevador podía tornarse peligrosa (hasta el punto
de causar explosiones), de ahí la necesidad de eliminarlo.
Estos equipos estaban formados por:
8 instalaciones de cañerías, cada una con numerosos
ramales.
8 ventiladores grandes (de
4 ventiladores grandes absorvedores del plantel
Carter.
24 ciclones en conexión con los 12 ventiladores
antes nombrados y las 12 despuntadoras Monitor.
1 ventilador de 50 HP para recibir basura de los
ciclones de arriba y despachar rasta.
1 ciclón incinerador.
Las comunicaciones y mensajes necesarios para las
tareas, a efectuar por el personal, en el elevador consistía de:
Instalación de señales de lamparitas eléctricas de
varios colores.
4 cabinas de señaleros, en conexión con la
instalación arriba mencionada.
35 teléfonos internos
Instalación neumática para despachar tarjetas
codificadas entre varios puntos.
La gran usina del Castillo, de Empresas Eléctricas
de Bahía Blanca, que había sido construída al mismo tiempo que el gran
elevador, estaba destinada, fundamentalmente, a proporcionarle la energía
necesaria.
El aporte de energía se hacía, desde la usina, por 4
cables trifásicos que proporcionaban 7000 voltios.
El complejo contaba con un edificio para subusina,
en un sitio aparte del cuerpo general de los elevadores.
La subusina estaba formada por 3 trafos de 2800 kva.
cada uno, para fuerza motriz, y 2 trafos de 100 kva. cada uno, para
iluminación.
Había además 33 paneles de control de circuitos.
Una instalación semejante, como lo era el gran
elevador, no podía dejar de tener un plantel de protección contra incendios,
constituído por:
12 instalaciones de rociadores automáticos tipo
Phoenix, con un total de 6000 rociadores.
303 baldes con agua distribuídos entre los pisos del
elevador.
Instalación de cañerías con hidrantes dentro y fuera
del edificio.
Bomba de agua de 135 HP para la instalación de
rociadores, y dos bombas de agua de 65/80 HP para servicio de los hidrantes.
El movimiento de los trabajadores en los distintos
niveles se realizaba por ascensores, entre los que figuraba uno, de tipo
continuo, formado por una correa vertical sin fin con pequeñas plataformas
individuales, que permitían el rápido descenso o subida de los empleados.
Tambien se utilizaban ejes deslizadores en los pisos
en que se realizaban operaciones sucesivas que exigían el traslado rápido de
uno a otro piso.
El funcionamiento del gran elevador estaba bajo la
dirección del Departamento de Tráfico del F.C.S. en el control del movimiento
de cereales, y bajo la dirección del Departamento de Mecánica del F.C.S. para lo
que se relacionaba con la marcha de la maquinaria y reparaciones.
A la fecha de inauguración eran representantes
locales del Superintendente de Tráfico el sr. H.H. Jones con los ayudantes
sres. Hopwod y Langford y del Ingeniero Mecánico en Jefe del F.C.S., el ing. A.
J. Garratt con los sres. Leslie y Woodward, de ayudantes.
La obra del gran elevador del F.C.S. en Ingeniero
White no estuvo excenta de dificultades, sobre todo al declararse una huelga
de obreros, a poco de haberse iniciado
los trabajos. Huelga que desencadenó trágicas consecuencias.
Para el mes de noviembre de 1.929, la zona de obras
del gran elevador estaba desplegada desde el puente
Hacia el este estaban ubicados los depósitos de
áridos y la planta donde se elaboraba el hormigón, que era llevado en vagonetas
al sitio de vaciado.
En la parte sud se realizaban las excavaciones del
sótano de recepción de cereales de unos 150 mts de largo por 40 de ancho y 5,50
mts. de profundidad.
Junto a esta obras se estaba erigiendo uno de los
montacargas para la distribución del hormigón
(los elevadores tendrían unos 75 mts. de altura).
Además dos martinetes a vapor estaban efectuando la
colocación de pilotes.
El ingeniero Alfredo Zech era el director de la obra
secundado por el ing. Enrique Strangen, y además había 2 ing. de sección, 8
capataces y varios sub-capataces.
En este contexto de obra, alrededor de 500 obreros,
de la contratista Christiani y Nielsen, presentan a la misma un pliego
solicitando mejoras en las condiciones de trabajo.
Al no recibir respuesta de la empresa los obreros se
declaran en huelga, no obstante, algunos de ellos continúan en los trabajos bajo
protección policial.
Hasta este momento había tres turnos de tareas,
el nocturno es suspendido por la
empresa, al iniciarse la huelga.
Los huelguistas deciden en Asamblea, seguir con el
paro hasta conseguir las mejoras solicitadas.
El 05 de diciembre un obrero que trabajaba en las
obras, luego de terminar su jornada laboral, es detenido por un huelguista que
le aplica una puñalada en el abdomen causándole la muerte.
Otros obreros, no adheridos al paro, sufren
distintos ataques.
El día 21 de diciembre el ingeniero Strangen, de
origen danés, al retirarse del lugar de las obras en su vehículo, es atacado a
disparos por Mariano Mur, de origen español, que le ocasiona graves heridas a
raíz de la cuales muere a los pocos días.
El atacante justifica su accionar por lo mucho que
el Ingeniero había hecho sufrir a los trabajadores en huelga, según él.
Es de hacer notar que Mur no formaba parte del plantel de obreros del elevador y había llegado hacía muy poco tiempo a la ciudad de Bahía Blanca, en busca de trabajo.
Uno de los titulares de la firma, el ing. Nielsen, al llegar a Bahía Blanca
para interiorizarse del estado del herido, se encuentra con la noticia del fallecimiento de éste, por lo que, en
acuerdo con el F.C.S., decide la paralización de las obras por tiempo
indeterminado.
El dr. Valentín Vergara, vecino de la ciudad de
Bahía Blanca, y a la sazón, gobernador
de la provincia de Bs. As., ofrece su mediación, por intermedio del Jefe de
Policía, de
Por ese motivo se realiza en Bahía Blanca una
reunión, el día 03 de enero, en la que participan:
El jefe de policía, Guillermo Gonzalez, el ing.
Nielsen, de la empresa contratista, el sr. Coleman, por el F.C.S., y un grupo
de cinco obreros designados por Asamblea.
Luego de esta reunión el Jefe de Policía envía al
gobernador el siguiente telegrama :
“Después de prolongada
conferencia quedó resuelto conflicto de obreros empresa Christiani y Nielsen
con la intervención eficaz del sr. Arturo Coleman y la buena voluntad puesta de
manifiesto por el sr. Nielsen, de la firma constructora, así como de la comisión
de obreros con quienes traté el conflicto.”
El pliego aceptado por las partes estaba referido al
aumento de los jornales, en sus distintas categorías, duración de la jornada laboral, horas extras,
pago quincenal en efectivo, seguro por accidentes de trabajo, etc.
Al parecer el Jefe de Policía era demasiado
optimista, ya que al realizarse una nueva Asamblea de obreros ésta pide el
agregado de un nuevo artículo, donde se solicitaba:
…“Todos los constructores
que firmen el pliego se comprometen a trabajar con personal federado, con
preferencia o preferentemente... todos los constructores deben admitir en sus
obras a los que trabajaban antes de producirse el conflicto...”
Los representantes de la empresa danesa envían el
nuevo petitorio de los obreros, para consulta del directorio de la misma.
El ing. Nielsen en reunión con el gobernador le
notifica que aceptará el pliego de los obreros con ligeras modificaciones.
Para mediados de enero de 1.930 representantes del
comercio de ing. White envía notas a la empresa contratista, a los obreros y al
Jefe de Policía a efectos de solucionar el conflicto para la prosecución de las
obras, ya que dicha paralización estaba afectando el comercio local.
La contratista informa que solamente reconoce el
acuerdo tratado el 03 de enero el que,
finalmente, es aceptado por los obreros.
Para el 07 de febrero de 1.930 las obras se
reanudaron en forma normal.
A fines de ese año se encontraban trabajando en las obras, unos 700 obreros.
El costo total del elevador se estimó en 1.000.000
de libras esterlinas, de las cuales 800.000 costaban las instalaciones y
maquinarias.
El F.C.S, en
De: Los
Ferrocarriles en Bahía Blanca 2, FCS – FCRPB, Héctor F. Guerreiro, 2011.
Consideraciones generales sobre el Elevador Central
Fuente: The Dock and Harbour Authority, junio de 1933; Traducido del paper original (en https://archivoferroviario.com.ar/,) con Google Traductor.
El enorme silo que la firma Henry Simon Ltd. (de
Cheadle Heath, Stockport) ha construido y equipado en Ingeniero White, Bahía
Blanca (Argentina), para la Buenos Aires
Great Southern Railway Company, ha sido terminado y puesto en marcha con
éxito, y la instalación ha sido recibida formalmente por la compañía
ferroviaria (F.C.S.).
El silo, que cuenta con una capacidad de
almacenamiento de 80.000 toneladas
de grano es el más grande de Sudamérica
y su equipamiento es, sin duda, el más completo del mundo.
La instalación puede recibir 1.000 toneladas de grano
por hora y cargar simultáneamente seis buques oceánicos a un ritmo de 1.000
toneladas por hora cada uno; estas instalaciones de carga no tienen parangón en
ningún otro silo.
La
construcción y el equipamiento del silo de granos se llevaron a cabo bajo la
supervisión del propio equipo de ingenieros de Henry Simon y con mano de obra
local; toda la maquinaria se fabricó en sus instalaciones de Cheadle Heath,
generando así una cantidad considerable de trabajo para la mano de obra
británica durante más de dos años.
El pedido del nuevo silo y del equipo de
manipulación de granos fue el resultado directo de un informe elaborado para la
compañía ferroviaria Buenos Aires Southern Railway por el ingeniero de Henry
Simon, el Sr. C. P. Kininmonyh, sobre las instalaciones de manipulación de
granos en Bahía Blanca y los métodos necesarios para agilizar dicho proceso en
ese puerto.
La compañía ferroviaria aceptó el informe, decidió
llevar a cabo las nuevas obras propuestas y encargó a Henry Simon, Ltd. la
construcción del nuevo silo y el suministro de todo el equipo de manipulación
de granos requerido.
La
nueva instalación comprende un silo de hormigón armado con capacidad para
80.000 toneladas, dotado de instalaciones excepcionales para la descarga de
vagones ferroviarios, extensas galerías de transporte y un nuevo muelle de
carga con capacidad para cuatro grandes buques.
El proyecto ha supuesto una inversión superior a
1.000.000 de libras correspondiendo a la firma Henry Simon, Ltd. una parte de
la obra valorada en bastante más de 800.000 libras.
Las instalaciones mejoradas de almacenamiento y la
planta de carga agilizarán el trasbordo de granos a los buques y acelerarán el
manejo de la cosecha en su totalidad.
El
nuevo sistema de silos ofrece las instalaciones más completas para la
exportación de granos y sitúa definitivamente a Bahía Blanca a la vanguardia
como puerto de carga cerealera. El nuevo complejo de silos se ha construido en
Ingeniero White, en una ubicación estratégica para conectarse con las dos
instalaciones existentes (silos y elevadores Nº 1 y Nº 2 ).
El edificio se divide en tres secciones
principales:
La
torre de operaciones,
El
edificio principal de almacenamiento
La
torre de embarque.
El edificio principal de almacenamiento tiene
capacidad para unas 60.000 toneladas de grano, mientras que la torre de
operaciones puede albergar 20.000 toneladas.
La torre de operaciones mide aproximadamente 210
pies de largo por 100 pies de ancho, con una altura máxima de 220 pies.
Debajo del segundo piso se ubican 126 silos de
hormigón para el almacenamiento de grano; el equipamiento incluye elevadores de
recepción, seis básculas de 50 toneladas y una amplia variedad de cintas
transportadoras y elevadores destinados al transporte y movimiento del grano,
así como a su traslado hacia el edificio principal de almacenamiento y hacia
las cintas de carga.
En esta sección también se ubican las instalaciones
completas de limpieza y un sistema de recolección de polvo.
Elevador Central
vista lateral
El edificio principal de almacenamiento, de 220
pies de largo y 167 pies de ancho, comprende un bloque de 196 silos que se
integra con la segunda planta —o nivel superior de los silos— del edificio de
operaciones. Se dispone de la maquinaria necesaria para la manipulación del
grano tanto por encima como por debajo de los silos.
En el edificio de despacho, de aproximadamente 220
pies de largo por 50 pies de ancho, se encuentran los elevadores y las básculas
de despacho, así como las líneas de cintas transportadoras de despacho que
conectan con las instaladas en las galerías aéreas de acero. Las cintas
transportadoras de las galerías enlazan el nuevo silo con los silos existentes
y con el nuevo muelle.
Silo y galerías
de descarga
Todo
el grano que se gestiona en Bahía Blanca llega al puerto por ferrocarril, hasta mediados de 1940 en que entró el primer camión al elevador con carga de cereal
El nuevo silo ha sido diseñado para combinar dos
objetivos principales:
1.- Concentrar en un solo punto, en la medida de lo
posible, la mayor parte de la descarga de los vagones ferroviarios que
transportan grano al puerto, a fin de evitar las complejas operaciones de
maniobra y clasificación que anteriormente resultaban necesarias.
2.- Proporcionar instalaciones independientes para
las empresas de almacenamiento y expedición, si fuera necesario.
Para atender el primero de estos requisitos, se
dispone de una amplia nave de descarga atravesada por seis vías férreas; bajo
cada vía se sitúan ocho grandes tolvas de hormigón, sumando un total de
cuarenta y ocho. Cada tolva mide 39 pies de largo por 20 pies de ancho y tiene
capacidad para 50 toneladas de trigo. Seis cintas transportadoras trasladan el
grano desde las tolvas hasta los seis elevadores principales de recepción del
silo. La apertura y el cierre de las compuertas de las tolvas se controlan
desde dos cabinas situadas en el extremo sur del sótano; un sistema de
enclavamiento impide que se abra más de una compuerta a la vez y señala
automáticamente el envío de la carga a las básculas de recepción del silo.
Existen tres potentes mecanismos de tracción de
diseño especial, capaces de arrastrar hacia el interior de la nave de descarga
ocho vagones cargados de 45 toneladas y, simultáneamente, empujar hacia fuera
otros ocho vagones vacíos.
Estas operaciones pueden controlarse desde
cualquier punto de la nave.
Se emplean diez cabrestantes eléctricos para
organizar y preparar los vagones vacíos para su retorno al interior del país.
Cada uno de los seis elevadores de recepción (con
capacidad de 500 toneladas) situados en el edificio de operaciones descarga el
grano en una tolva de pesaje de 50 toneladas —hay seis en total— o,
alternativamente (mediante una de las tres cintas transportadoras reversibles
de transferencia), en una de las básculas situadas al otro lado del edificio.
En conjunto, ambas básculas pueden descargar en cualquier silo de
almacenamiento. Las básculas son del tipo de tolva fija, totalmente cerradas
para evitar la acumulación de polvo, y tanto las compuertas de las tolvas de
carga como las de las básculas funcionan mediante aire comprimido.
La distribución a los silos se realiza mediante
seis cintas transportadoras de 42 pulgadas equipadas con carros descargadores
accionados eléctricamente. Cada cinta de distribución alimenta una de las seis
secciones de silos; cada sección es prácticamente independiente de las demás
para las operaciones de expedición, trasvase y limpieza secundaria.
Para la limpieza primaria —que consiste en separar
la avena y la avena silvestre de ciertas partidas de trigo—, se han instalado
dos sistemas de separadores de discos «Carter» modelo «Big 6» en la cuarta
planta del silo. Cada instalación consta de seis máquinas y un total de 1.224
discos «Carter», con una capacidad de 500 toneladas por hora. Se trata, con
diferencia, de la mayor instalación «Carter» del mundo. Los vagones cargados de
grano que requieren este tratamiento pasan por una de estas plantas antes de
ser enviados a las tolvas de almacenamiento.
Cada planta cuenta con un elevador de alimentación,
así como con cintas transportadoras y elevadores para el manejo del grano
limpio y de los residuos de cribado. La hilera de silos situada a lo largo del
frente oeste del edificio está reservada para los residuos procedentes de estas
plantas.
Croquis del
silo, galerías de descarga, muelle, etc.
En el edificio de expedición, ubicado entre el
edificio de operaciones y el almacén principal, se encuentran doce elevadores
con una capacidad de 500 toneladas por hora cada uno y doce básculas de tolva
fijas de 30 toneladas, equipadas con compuertas accionadas por aire comprimido.
Dieciocho cintas transportadoras de 36 pulgadas —tres por sección— situadas
bajo los silos de almacenamiento principal alimentan estos elevadores y
básculas; asimismo, se dispone de un número equivalente de cintas bajo el
edificio de operaciones. Estas cintas también pueden abastecer a las seis
instalaciones independientes de máquinas de limpieza doble (despuntadoras y
descascaradoras de avena) situadas en la planta baja del edificio de
operaciones. El grano limpio resultante de estas máquinas se traslada de nuevo
a la zona de almacenamiento mediante seis elevadores dobles (con capacidad de
160 toneladas por hora cada uno) y seis cintas transportadoras situadas sobre
los silos principales. La descarga en algunos de los silos del edificio de
operaciones también puede realizarse mediante tubos telescópicos móviles.
Este mismo equipo se utiliza para las operaciones
de trasiego o volteo del grano.
Debajo de las básculas de expedición se encuentran
dos grupos de cintas transportadoras de 36 pulgadas —catorce en total—, cada
una con una capacidad de 500 toneladas por hora. Seis de estas cintas conectan
con las del pórtico situado en el antiguo muelle, extendiéndose hasta dicho
muelle y recorriéndolo longitudinalmente. Una de ellas se utiliza para
transferir grano al granero existente n.º 1, otra al granero existente n.º 2, y
las cuatro restantes abastecen a los dos puestos de carga situados en el lado
oeste del antiguo muelle.
Las otras ocho cintas conectan con las del pórtico
del nuevo muelle y abastecen a los cuatro puestos de carga situados junto a
dicho muelle, asignándose dos cintas a cada puesto.
El grano se
descarga en los buques mediante conductos telescópicos giratorios,
accionados por
cabrestantes eléctricos. En cada par de puestos de atraque del nuevo
muelle existe
una estación de ensacado que cuenta con una gran tolva —alimentada por
cualquiera de
las cintas transportadoras aéreas— y cinco básculas automáticas «Reform»
para ensacado en
red (sacos de 70 kg), provistas de las rampas necesarias para completar
la carga con una
capa de grano ensacado, cumpliendo así con la normativa de la Junta de
Comercio (*Board
of Trade*) y de las compañías
aseguradoras.
Como ya se ha mencionado, el grano llega al puerto en
sacos; para recoger los sacos vacíos, se han instalado siete cintas
transportadoras especiales en la nave de descarga. Desde ellas, las balas de
sacos se transfieren automáticamente a una cinta transportadora situada en el
sótano, la cual los lleva a la planta baja del edificio principal para su
almacenamiento.
Los sistemas de señalización e intercomunicación
del silo son muy completos. Incluyen un mecanismo que indica el silo de destino
de cada vagón de grano a los operarios encargados de los carros distribuidores
mediante una luz roja que se enciende en el silo correspondiente. También
existen señales luminosas —automatizadas en la medida de lo posible— entre los
operarios de las básculas de recepción y las compuertas de las tolvas,
controladas asimismo mediante señales de luces de colores en todo el recorrido.
Además, la instalación cuenta con treinta teléfonos y tres sistemas de envío
por tubo neumático.
Para facilitar las reparaciones del elevador y
otras tareas de mantenimiento, el techo sobre la nave principal de elevadores
es desmontable por secciones, lo que deja al descubierto las cabezas de los
elevadores de recepción. Una grúa eléctrica situada en el tejado se desplaza
sobre raíles a lo largo de dicha nave.
Se ha instalado una planta de captación de polvo
muy completa; el polvo procedente de todos los ciclones, así como los residuos
de las máquinas «Carter» y de las limpiadoras, se recogen en una instalación
centralizada y se transportan mediante aire a presión hasta un gran incinerador
exterior con capacidad para 10 toneladas diarias.
El nuevo equipamiento incluye ciento veinte cintas
transportadoras, cuya longitud total suma aproximadamente cinco millas (unos 8
km), y cuenta con más de doce millas (unos 19 km) de bandas para
transportadores y elevadores.
Toda la instalación funciona con energía eléctrica;
la empresa Henry Simon, Ltd. se encargó de todo el equipamiento eléctrico,
incluida una subestación completa para transformar la tensión de suministro de
6.600 a 440 voltios. Se han instalado más de doscientos motores eléctricos —en
su mayoría del tipo con ventilación por conductos—, con una potencia total
superior a los 9.000 caballos de fuerza.
Este contrato es el de mayor envergadura que se ha
llevado a cabo con éxito.
Elevador Central con la ampliación
realizada por el Estado Argentino
Las obras de cimentación finalizaron en diciembre de 1930 y el primer buque se
cargó en el silo en marzo de 1932.
La planta terminada fue recibida por la Buenos
Aires Great Southern Railway Co. el 15
de junio de 1933.
El Gobierno Nacional se hizo cargo del monumental elevador, y de los construídos en 1.908 y 1.909, por acta del 15 de julio de 1.944.
En agosto de 1.944 adquirió los silos y elevadores
de Puerto Galván.
El Estado realizó obras de ampliación en el elevador
Nº 3 aumentando su capacidad en 60.000 tons. más, por lo que el volumen total
pasó a 140.000 tons.
El 27 de noviembre de 1948 fue bautizado con el
nombre de 17 de octubre de 1946.
El elevador del F.C.S. fue el más grande de Sud
América, así como también lo fue la playa ferroviaria de Ing. White.
El país marchaba para
situarse entre los primeros del mundo.
