Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico
(Boletín de distribución gratuita, Héctor Guerreiro, Bahía Blanca)
Año XII set – oct 2011 Nº 59
En este boletín :
Peligro para la circulación de los trenes: animales en la zona de vías.
Bajo Hondo: la estación, la chimenea y el avión.
FCRPB: Servicio de Vía y Obras. Conservación y vigilancia de la vía,. Reparto de cuadrillas.
Centro de empleados del FCBAP
FCS: locomotoras diesel eléctricas
El nuevo sistema de tracción eléctrica del FCS: viaje del presidente Agustín Pedro Justo.
Avro de la Esc. de Aviac. de la Base Naval Puerto Belgrano, similar al accidentado en la estación Bajo Hondo del FCRPB. (imagen de Histarmar.com.ar)
Peligro para la circulación de los trenes: animales en la zona de vías.
La entrada de grandes animales (equinos, ovinos, etc.) a la zona de vías conforma una situación de peligro para la circulación de los trenes ya que el choque de éstos con aquellos puede producir el descarrilamiento de los trenes, ocasionando por ende graves daños a los materiales y a las personas, provocando, además, las consiguientes demoras en los servicios.
Por ese motivo el departamento de Vía y Obras (a través de los Capataces de Cuadrillas) era el encargado de controlar el buen estado de los alambrados, guardaganados y tranqueras del ferrocarril, para evitar el posible ingreso de los animales a la zona mencionada.
Asimismo los capataces debían requerir a los vecinos linderos la reparación de los alambrados, en el caso de no encontrarse éstos en condiciones, como así también del cierre con candado de las tranqueras de los pasos a nivel afectados a particulares.
En caso de no cumplimiento el ferrocarril podía llegar a solicitar la clausura de dichos pasos a nivel ; amén de las multas que podía aplicar en el caso de encontrar animales sueltos en las vías, a los propietarios correspondientes.
En Bahía Blanca el día 08 de julio de 1954 se produjo en el km 675 (puente ferroviario sobre el arroyo Napostá) un serio descarrilamiento del tren Nº 39 motivado por un equino que había entrado a la zona de vías y fue atropellado por la locomotora de dicho tren (ver nuestro boletín Nº 54 ).
Bajo Hondo:
La estación, la chimenea y el avión
El día 27 de noviembre de 1.930, en horas de la mañana, un avión de entrenamiento Avro (identificado H E 2), perteneciente a la Escuela de Aviación Naval de Puerto Belgrano, evolucionaba a baja altura sobre el edificio de pasajeros de la estación Bajo Hondo, del FCRPB, chocando en la maniobra contra una de las chimeneas del edificio, lo que provoca que la máquina caiga a tierra sin control, a unos 50 mts del andén, quedando completamente destrozada.
La parte superior de la chimenea, de mampostería de ladrillos, fue cortado limpiamente por una de las alas y desplazada unos tres metros para caer (a raíz del impulso recibido) sobre el alero de chapa que cubría el andén.
En el accidente pierden la vida los dos tripulantes de la nave.
Desde la estación de ferrocarril RPB se avisa telefónicamente del accidente a la Escuela de Aviación de Puerto Belgrano.
Por vía aérea parte el médico de la Comandancia de Aviación hacia el lugar del suceso comprobando el fallecimiento de ambos tripulantes del avión.
Nota:
El Avro (de fabricación inglesa) era un biplano monomotor de entrenamiento, de dos plazas. También podía ser utilizado con armamento.
La letra H en la identificación se refería al avión cuando estaba equipado con flotadores que le permitían el amerizaje.
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En la foto de arriba podemos ver (aún hoy), sobre el mojinete en primer plano, la chimenea que, aparentemente, nunca fue reparada después del accidente del avión y muestra su parte superior arrancada limpiamente. Abajo en una foto del diario LNP, del 28 de nov de 1930, se ve el remate de la chimenea sobre el alero de chapa que cubría la plataforma. |
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| Imagen del diario La Prensa, colaboración Jorge Wadell |
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| Arriba imagen desde otro ángulo, Jorge Faye 2004. |
FCRPB:
Servicio de Vía y Obras
Conservación y vigilancia de la Vía
Reparto de cuadrillas.
El FCRPB realizaba la conservación de la vía por el sistema de revisión general del material, de la nivelación y de la tapada, cuidando siempre de mantener el perfil normal .
El procedimiento de cortar el pasto por medio de la pala estaba excluído (por la erosión que causaba).
Las cuchillas aplicadas a las herramientas cortapasto mantenían los rieles libres de malezas debiéndose usar la guadaña exclusivamente en las partes que no eran alcanzadas por las cuchillas de aquéllas.
El FCRPB usaba rieles de 50 kgs. (aprox.) por metro lineal, de 12 metros de longitud atornillados con tirafondos sobre durmientes de quebracho, distanciados unos 0,80 metros entre ejes de los mismos, lo que sumaba 16 traviesas por riel. En la zona de unión de un riel con otro la separación entre durmientes era algo menor a la mencionada.
La vigilancia de la vía estaba asegurada por las cuadrillas (fijas y volantes) que cuidaban de mantener en buen estado el tornillaje de los rieles, los alambrados, las tranqueras y guardaganados, etc.
Las Cuadrillas Fijas (Guardavías), se encontraban asentadas en las estaciones del FCRPB y efectuaban el mantenimiento de las vías en un kilometraje determinado (entre 15 a 20 kms. aprox. según la estación).
El Guardavías prestaba auxilio a los Guardahilos cuando eran requeridos por éstos, e indicaban al Ayudante (capataz), en el parte diario, cualquier desperfecto que no pudieran subsanar ellos mismos y que afectara la seguridad del tráfico.
La residencia de los Ayudantes se asentaba en los distritos que, en este caso, eran cuatro:
1º Distrito Bigand: 189 km , del km 17 al 206.
2º San Gregorio: 196 km , del km 206 al 402.
3º Coronel Suárez: 268 km , del km 402 al 670.
4º Almirante Solier: 145 km , del km 670 al 815.
Las Cuadrillas volantes eran las que realizaban trabajos de vía en los lugares en que fueran requeridas, siempre dentro de una sección determinada pero de mayor alcance que las cuadrillas fijas y con lugar variable de residencia.
Las diez cuadrillas volantes del FCRPB estaban repartidas en tres secciones, del siguiente modo:
1º Sección Rosario.
Abarcaba desde el km. 0 (1) hasta el km 402 y comprendía las cuadrillas Nº 1, 2, 3 y 4.
2º Sección Coronel Suárez
Estaba limitada entre el km 402 y el km 670.
Las cuadrillas eran las Nº 5, 6, 7 y 8.
3º Sección Almirante Solier
Comprendía desde el km 670 hasta el km 815.
Con las cuadrillas Nº 9 y 10.
(1) El km 0 del FCRPB se iniciaba en el portón Sud del puerto de Rosario.
Centro de Empleados del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico
Este centro se funda el 02 junio de 1909 por empleados del Ferrocarril B.A.P. con sede en Coronel Maldonado (Bahía Blanca), lugar donde se encontraba el galpón de máquinas, la estación y una colonia ferroviaria, pertenecientes al ferrocarril nombrado.
El centro tenía como principal objetivo la práctica del “sport” y proponía en sus estatutos (textualmente):
Proporcionar a sus asociados cancha o canchas de foot-ball, de bochas u otros juegos lícitos, etc. etc.
Implantar secciones para la enseñanza y práctica de ejercicios físicos y juegos atléticos al aire libre o en los recintos cerrados en la mayor extensión posible.
Propiciar y promover torneos de competencia para los distintos juegos o ejercicios que se implanten en la Sociedad.
Celebrar fiestas y pic-nics entre sus asociados.
Celebrar funciones teatrales o cintas cinematogáficas y danzas, ilimitadas a beneficio del Centro.
Formar una sección de socorros mutuos o de asistencia social entre sus asociados.
Dada la transferencia de la sección BBNO por parte del FCBAP al FCS, el Centro pasa a denominarse:
Centro de Empleados del Ferrocarril del Sud División BBNO.
Podían ser socios del Centro los empleados del FCS sección BBNO, compañías subsidiarias o jubilados, como así también los empleados del FCS que no pertenecieran a la sección BBNO, con la excepción de que estos últimos no podían integrar la CD.
El capital de la sociedad estaba conformado por dos partes, según el estatuto:
1.- Una parte propiedad del FCS, formada por el terreno, el edificio y el consumo de la luz.
2.- La otra parte correspondía a los recursos y capital social obtenidos por:
a) la cuota mensual
b) el interés del capital depositado
c) las rentas de bienes adquiridos
d) las donaciones, legados y subvenciones
e) el producto de fiestas
f) el producto del alquiler del salón
g) cualquier otro ingreso lícito y concordante con los fines de la sociedad
h) el mobiliario
Hacia 1940 las instalaciones del Centro consistían en un salón de fiestas, vivienda para el encargado, secretaría y cocina, con servicio de agua corriente y electricidad.
Había afectados además 288 m2 con canchas de bochas y unos 20.000 m2 para cancha de fútbol y “juegos atléticos”.
También había un área destinada a juegos infantiles.
Las instalaciones como los servicios estaban cedidos por el FCS ( al Centro) para su uso en forma gratuita.
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En el croquis de arriba vemos la sede del Centro de Empleados del FCS, División BBNO y los terrenos afectados para cancha y juegos infantiles. Se ve también en el dibujo cinco “tiras” de casas pertenecientes a |
FCS: Locomotoras diesel eléctricas
El 23 de febrero de 1933 llegan a Buenos Aires en el barco “Belray” cuatro locomotoras diesel eléctricas adquiridas por el FCS.
De las cuatro unidades tres son las llamadas “usinas móviles” utilizadas por el Sud en sus servicios locales, fueron denominadas UE3, UE4 y UE5.
La cuarta máquina similar a las anteriores sería usada por el ferrocarril para servicios de larga distancia (Tren expreso Plaza Constitución – Bahía Blanca) y fue catalogada CM 210.
Todas las locomotoras (de dos cuerpos) habían sido construídas en Inglaterra por Armstrong Whitworth y cada una estaba equipada con dos motores diesel fabricados en Suiza por Sulzer, de 8 cilindros a 550 revoluciones y 850 HP. Cada unidad por lo tanto tenía un poder de 1700 HP.
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| Locomotora CM 210 |
Las Usinas Eléctricas estaban destinadas a arrastrar trenes compuestos de ocho coches con una capacidad de 1000 pasajeros.
Los generadores eléctricos de las usinas accionaban los motores eléctricos de tracción de las locomotoras y de los motores colocados en los coches de pasajeros, configuración que permitía obtener una rápida aceleración en el arranque y alcanzar en pocos momentos la velocidad de 70 km/h .
El Nuevo Sistema de Tracción Eléctrica del FCS : viaje del presidente Agustín Pedro Justo.
A efectos de mostrar al presidente Justo el nuevo sistema de tracción implementado por el FCS en algunos de sus trenes locales, el 08 de junio de 1933 un tren especial salió de PC a las 09,35 rumbo a la localidad de Ezeiza a la que llegó a la hora 10, después de recorrer los 32 km entre ambos puntos.
Viajaron en el tren, además de Justo, los ministros de Obras Públicas y Guerra y el Edecán naval de la Presidencia , capitán Rosas.
Representando a las autoridades del FCS se encontraban: el presidente del directorio local Sir Herbert Gibson y los vocales del mismo Guillermo J. White y Angel Sánchez Elía, el gerente Robin Stuart, el asesor técnico del gerente Pedro C. Saccaggio, el contador gral. Roberto Montgomery, jefe de tráfico D. A. Mackintosh, ing en Jefe D. F. L. Creswell, jefe de explotación Ormond Stevens ing mecánico en jefe J. W. H. Rea, ing electricista Marsters e inspector seccional de tráfico sr.White.
El tren estaba formado por una locomotora (UE) tres coches de segunda y cinco de primera, todos estos vehículos habían sido construídos en los talleres de Remedios de Escalada. El primer coche de segunda disponía de compartimiento para encomiendas y equipaje y para estafeta postal.
El presidente Justo viajó durante todo el trayecto en la cabina de conducción acompañado entre otros por el ing Pedro Saccaggio (ex ing mecánico en Jefe del FCS) que había sido el creador del sistema ensayado.
Al descender del convoy en PC el presidente felicitó al ing Saccaggio y al gerente Stuart y demás autoridades de la empresa manifestándose complacido por la excursión.
