Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril
Pago Chico
Año Xix jul - ago 2018 Nº 93
Caminos… es una publicación de Héctor
F. Guerreiro desde Bahía Blanca
“La
colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 93) puede ser consultada en la Hemeroteca
de la Asociación Bernardino Rivadavia”
En este boletín:
Impacto
de la desertificación sobre las vías férreas en el sur del secano de Patagones.
El
transporte de hacienda por el Ferrocarril RPB en la zona de influencia a Bahía
Blanca.
El transporte de aves y huevos por tren
desde la Estación
Stroeder - Análisis de la actividad avícola desde la
perspectiva ferroviaria.
Más de 790.000 toneladas de trigo por tren
desde el Sur del Partido de Patagones.
El fomento del árbol y los trenes viveros.
La estación Emilio Lamarca y su transporte
de cereal en años dorados.
El área de siembra de cereales en el
Partido de Bahía Blanca a fines de la década del 20’.
La estación Teniente Origone y el
transporte de productos agropecuarios durante la administración del F.C.S.
Un alambrado bien ferroviario para impedir
el ingreso de hacienda a la zona de vía.
El transporte de maquinarias agrícolas por
tren en la zona local de Bahía Blanca.
IMPACTO
DE LA DESERTIFICACION SOBRE LAS VIAS FERREAS EN EL SUR DEL SECANO DE PATAGONES
INTRODUCCIÓN
El
régimen de precipitaciones en el sur del secano del Partido de Patagones es el más bajo del mismo y de toda
la Provincia, con un promedio anual de 380 mm en el extremo sur. En esta
ecozona predominan suelos de textura arenosa-franca propensos a la erosión
eólica, con bajo contenido de materia orgánica y capacidad de retención
hídrica. A esto se suma la condición de área ventosa, predominando los vientos
provenientes del cuadrante oeste, norte y noroeste, con una velocidad promedio
de 27 km/h. Al ser vientos continentales secos, determinan una alta
evaporación, ocasionando situaciones de estrés hídrico, en especial durante el
período estival.
Por
todo lo anteriormente dicho esta región se ha caracterizado por la presencia de
una marcada erosión eólica, de tal magnitud, que con frecuencia el material
particulado, ha llegado a cubrir en ciertos sectores las vías férreas, de tal
manera que ha generado años atrás la interrupción temporal del tráfico
ferroviario, incomunicando las estaciones de J.B. Casas, Cardenal Cagliero y
Carmen de Patagones con el resto del ramal.
El
presente trabajo tiene como objetivo realizar una recopilación de distintas
precauciones de velocidad establecidas por el ferrocarril a causa de la
invasión de arena sobre las vías durante el período 1930 - 1985, entre las
estaciones de J.B. Casas, Cardenal Cagliero y Carmen de Patagones, a fin de
analizar los
efectos, magnitud y persistencia del avance de arena en cada uno de los casos y
observar si existen similitudes de lo que ha ocurrido en épocas pasadas y lo
que ocurrió hace nueve años atrás. En definitiva, responder a la siguiente
pregunta: ¿Fue inédito lo que ocurrió hace menos de una década?
MATERIALES Y METODOS
A
fin de cumplir con el objetivo establecido en el presente trabajo se llevaron a
cabo diversas entrevistas a personal ferroviario y ex ferroviario que
desempeñara sus funciones al sur del ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones,
se indagaron nutridas fuentes de antiguos archivos del ferrocarril, entre los
cuales se procedió a consultar más de 2.000 Boletines de Servicio del F.C.S y
Ferrocarriles Argentinos (los cuales debieron ser en primera instancia
ordenados cronológicamente), y oportunamente se llevaron a cabo numerosos
viajes en tren y vehículos de vía por el
ramal en cuestión, a fin de:
a) Obtener registros ordenados de las
precauciones de velocidad de las formaciones ferroviarias debido al avance de
arena sobre la vía durante y después de haber reinado fuertes vientos en la
zona durante el período de estudio señalado.
b) Establecer zonas de referencia, es
decir sitios que han sido más susceptibles a la erosión eólica, diseñando una
cartografía de riesgo, indicando extensión y comportamiento del avance de la
arena sobre la vía.
c) Obtener un panorama completo
respecto de cómo ha impactado en los últimos tiempos la erosión eólica en el
área de estudio, reflejada en la acumulación de arena sobre la vía y los
inconvenientes que provoca al tráfico ferroviario, para establecer similitudes
o diferencias con situaciones observadas en el pasado.
RESULTADOS Y
DISCUSIÓN
Una
de las premisas icono del ferrocarril de larga data y que perdura en el tiempo
se resume en la siguiente frase: “Evitar toda demora e inconveniente en
nuestros transportes es velar por el buen servicio” Cuando se da el caso
particular, en que la acción del viento provoca la acumulación de arena sobre
la vía, las cuadrillas de vía deben proceder a su retiro inmediato a los
efectos de evitar algún descarrilo o la interrupción del trafico ferroviario.
Pero cuando el tren se encuentra circulando durante o inmediatamente después de
haber soplado fuertes vientos, en determinadas zonas de alto riesgo de erosión
eólica donde existen sitios medanosos, se establece una velocidad de
circulación de 5 km/h – denominada paso de hombre - de manera tal que el conductor del tren tenga
el tiempo necesario para divisar el problema y proceder a aplicar los frenos de
la locomotora a tiempo, evitando de esta forma que alguna rueda de la formación
ferroviaria “salte” de los rieles, generando un descarrilo. Este tipo de
precauciones de velocidad en trenes se convertían en verdaderas alertas para
los maquinistas que circulaban conduciendo un convoy ferroviario, tanto de pasajeros
como de cargas, por el extremo sur del ramal Bahía Blanca-Carmen de Patagones.
El personal de las estaciones colaboraba dando aviso al control de trenes y
advirtiendo al personal de conducción de la presencia de fuertes vientos que
hubieren podido obstruir los rieles con arena.
Es de
destacar que la labor de librar de arena los rieles es llevada a cabo por los
operarios de vía, que entre otras tareas, se encargan con sus palas de despejar
aquellos sitios del corredor ferroviario donde se ha depositado este material
particulado. Dicha acumulación puede alcanzar tal magnitud que incluso se
requiera de palas mecánicas tipo “topadoras” para poder concluir exitosamente
este trabajo.
Foto 1. Personal
de vía despejando de arena los rieles para permitir el avance del tren.
Este
tipo de precauciones eran temporarias, ya que cuando la situación se revierte,
automáticamente se retiran en dicho tramo de vía. Esto puede darse por la
desaparición de la condición de sequía, el crecimiento de un manto vegetal o incluso
el aporte de la construcción por parte del personal de vía de obras de
contención o defensa para detener el avance de la arena sobre los rieles,
factores que combinados permiten la fijación o al menos la estabilización de
estos suelos carentes de apropiada cohesión. No obstante, estas precauciones
podían durar un par de semanas o llegar a prolongarse por varios meses, e
incluso superar ampliamente el año.
Para
poder determinar con precisión las distancias en los 62 km de vía entre
J.B.Casas y Carmen de Patagones se averiguó que en cada km del trayecto antes
señalado, existen 14 postes telegráficos separados de manera equidistante uno
del otro, fijados a una distancia exacta de 71,42 m entre poste y poste.
Cada
km ferroviario es indicado con una placa de fundición adosada en la parte
elevada de estos denominados palos telegráficos, que no son ni más ni menos,
rieles colocados de manera vertical y que sostenían lo que era parte del
antiguo sistema telegráfico del ferrocarril, ya fuera de uso desde finales de
la década del ochenta.
En
cuanto a las estaciones en estudio los km ferroviarios son los siguientes:
J.B.Casas: km 853,362, Cardenal Cagliero: km 888,610 y Carmen de Patagones: km
915,058.
Tomando
como pauta los conceptos previamente mencionados, se está en condiciones de
interpretar, ubicar y establecer las dimensiones de los lugares afectados por
el avance de arena sobre las vías tomando como referencia las precauciones de
velocidad establecidas en el período 1930 a 1985, obtenidas de los
correspondientes Boletines de Servicio del F.C.S. y Ferrocarriles Argentinos,
las cuales fueron ordenadas y detalladas en la siguiente tabla.
|
Precaución
|
Período
|
Ubicación km y palo
|
Extensión
|
Entre Estaciones
|
|
Sin precaución
|
04/08/30 al 24/12/33
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
25/12/33 al 15/04/34
|
Al pasar km 869
|
71,42 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
16/04/34 al 10/06/34
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
11/06/34 al 15/07/34
|
Al pasar km 869
|
71,42 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
16/07/34 al 02/12/34
|
869 al 877
|
8.000 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
03/12/34 al 09/12/34
|
867 p.11 ½
al 869 p.3
|
1.392,81 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
10/12/34 al 03/02/35
|
867 p.11 ½
al 869 p.3
|
1.392,81 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
892 p.4 al 893 p.7
|
1.214,26 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
5 km/h
|
04/02/35
al 17/02/35
|
867 p.11 ½
al 869 p.3
|
1.392,81 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
18/02/35 al 05/05/35
|
867 p.11 ½
al 869 p.3
|
1.392,81 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
892 p.4 al 893 p.7
|
1.214,26 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
Sin precaución
|
06/05/35 al 08/11/36
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
09/11/36 al 27/12/36
|
867 p.11 ½
al 869 p.3
|
1.392,81 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
892 p.4 al 893 p.7
|
1.214,26 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
Sin precaución
|
28/12/36 al 11/04/37
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
12/04/37 al 01/08/37
|
907 p.1 al 907 p.1
|
71,42 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
5 km/h
|
02/08/37 al 05/12/37
|
867 p.11 ½
al 869 p.2
|
1.321,39 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
892 p.3 al 893 p.7
|
1.285,68 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
“
|
“
|
907 p.1 al 907 p.9
|
571.36 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
5 km/h
|
06/12/37 al 19/12/37
|
867 p.11 ½
al 869 p.2
|
1.321,39 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
892 p.3 al 893
|
785,62 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
“
|
“
|
907 p.1 al 907 p.9
|
571.36 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
5 km/h
|
20/12/37 al 16/01/38
|
867 p.7 al 869
|
1.500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
892 p.3 al 893
|
785,62 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
“
|
“
|
907 p.0 al 907 p.7
|
500,00 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
5 km/h
|
17/01/38 al 23/01/38
|
868 p.7 al 869 p.3
|
714,20 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
891 p10 al 893
|
1.285,68 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
“
|
“
|
907 p.0 al 907 p.7
|
500,00 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
5 km/h
|
24/01/38 al 29/05/38
|
868 p.7 al 869 p.3
|
714,20 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
891 p10 al 893
|
1.285,68 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
5 km/h
|
30/05/38 al 24/07/38
|
868 p.7 al 869 p.3
|
714,20 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
891 p10 al 892 p.5
|
642,78 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
5 km/h
|
25/07/38 al 04/09/38
|
868 p.7 al 869 p.3
|
714,20 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
05/09/38 al 13/11/38
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
14/11/38 al 20/11/38
|
Al pasar km 855
|
71,42 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
900 p.2 al 900 p.4
|
285,68 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
5 km/h
|
21/11/38 al 02/04/39
|
Al pasar km 855
|
71,42 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
03/04/39 al 12/04/42
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
13/04/42 al 19/04/42
|
858 p.6 al 859 p.3
|
785,62 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
864 p.3 al 865 p.3
|
1.000,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
20/04/42 al 14/06/42
|
858 p.6 al 859 p.4
|
1.000,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
864 p.3 al 865 p.3
|
1.000,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
15/06/42 al 19/07/42
|
864 p.3 al 865 p.3
|
1.000,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
20/07/42 al 16/08/42
|
862 p.10 al 863 p.3
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
17/08/42 al 23/08/42
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
24/08/42 al 20/09/42
|
862 p.10 al 863 p.3
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
21/09/42 al 01/11/42
|
862 p.8 al 863 p.8
|
1.000,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
02/11/42 al 18/07/43
|
858 p.2 al 858 p.9
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
859 p.3 al 859 p.10
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
862 p.8 al 863 p.8
|
1.000,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
864 p.2 al 864 p.9
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
19/07/43 al 25/07/43
|
858 p.2 al 858 p.9
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
859 p.3 al 859 p.10
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
862 p.8 al 863 p.8
|
1.000,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
26/07/43 al 15/08/43
|
858 p.2 al 858 p.9
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
862 p.8 al 863 p.8
|
1.000,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
16/08/43 al 23/01/44
|
862 p.8 al 863 p.8
|
1.000,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
15 km/h
|
24/01/44 al 17/09/44
|
862 p.7 al 862 p.12
|
357,10 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
15 km/h
|
18/09/44 al 28/01/45
|
862 p.7 al 862 p.12
|
357,10 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
“
|
865 p.5 al 865 p.10
|
357,10 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
29/01/45 al 11/03/45
|
865 p.5 al 865 p.10
|
357,10 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
12/03/45 al 16/09/45
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
17/09/45 al 20/01/46
|
862 p.7 al 863
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
865 al 865 p.10
|
714,20 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
21/01/46 al 24/02/46
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
25/02/46 al 23/06/46
|
897 p.10 al 898 p.7
|
785,62 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
“
|
“
|
902 p.1 al 902 p.8
|
500,00 m
|
C. Cagliero/C. Patagones
|
|
Sin precaución
|
24/06/46 al 25/09/59
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
26/09/59 al 22/07/60
|
859 p.7 al 860 p.13
|
1.428,52 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
861 p.12 al 861 p.13
|
71,42 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
23/07/60 al 30/03/62
|
859 p.7 al 860 p. 0
|
500,00 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
861 p.12 al 861 p.13
|
71,42 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
31/03/62 al 09/11/62
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
10/11/62 al 18/01/63
|
859 p.1 al 861 p.13
|
2.785,62 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
865 p.9 al 865 p.12
|
214,26 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
19/01/63 al 29/05/64
|
859 p.1 al 861 p.13
|
2.785,62 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
“
|
“
|
865 p.0 al 865 p.9
|
642,78 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
30/05/64 al 16/02/68
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
17/02/68 al 20/08/72
|
854 p.9 al 855 p.5
|
714,20 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
21/08/72 al 20/06/73
|
-
|
-
|
-
|
|
5 km/h
|
21/06/73 al 20/11/75
|
854 p.9 al 855 p.5
|
714,20 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
5 km/h
|
21/11/75 al 31/08/78
|
854 p.6 al 855 p.5
|
928,46 m
|
J.B.Casas/C. Cagliero
|
|
Sin precaución
|
01/09/78 al 10/12/85
|
-
|
-
|
-
|
Fuente: F.C.S. y Ferrocarriles Argentinos
Como
queda reflejado en la tabla anterior los problemas a causa de la invasión de
arena sobre la vía en el sur del secano del Partido de Patagones, más
precisamente entre las estaciones J.B. Casas y Carmen de Patagones, data de
varias décadas atrás. Este minucioso estudio de todas las precauciones de
velocidad aplicadas entre el período 1930 a 1985 en 62 km de vía deja al
descubierto que, exceptuando algún caso muy aislado y de escaso riesgo, la
velocidad establecida durante y después de haber reinado fuertes vientos, en
aquellos sectores arenosos o de médanos no fijados en que la acumulación de
arena se encontraba o encuentra muy próxima a la vía, era y es de 5 km/h (de
suma prudencia).
En los
55 años que comprende el análisis, existieron períodos en que no se requirió
implantar precauciones de velocidad a causa del riesgo de acumulación de arena
sobre las vías, lo que daría la pauta de una estabilización de estos suelos con
poca cohesión, ya sea por el aporte de lluvias, el crecimiento y desarrollo de
un manto herbáceo o la combinación de ambos. Los períodos a los cuales se hace
referencia eran de una duración muy fluctuante, podían ser muy reducidos como
el del 17/08/42 al 23/08/42 de tan solo 7 días o muy amplios como el del
24/06/46 al 25/09/59 de 13 años y 3 meses.
La
precaución de mayor extensión fue de 8.000 m, estaba ubicada entre los km 869
al 877 y fue implementada desde el 16/07/34 al 02/12/34, y el período más
amplio en que permanecieron precauciones sin que se las interrumpiera fue del
24/08/42 al 11/03/45, más de 2 años y medio.
Analizando
los datos históricos se puede establecer una prolija y minuciosa cartografía de
riesgo la cual se pasa a detallar a continuación. De los 62 km del sector del
corredor ferroviario en estudio se puede clasificar de zona de riesgo de
erosión eólica a una extensión de 22 km de vía, que se desglosa de la siguiente
manera: de alto riesgo, entre las estaciones J.B. Casas y Cardenal Cagliero del
km 854 al 869 (15 km) mientras que con menor medida e intensidad entre las estaciones
Cardenal Cagliero y Carmen de Patagones más precisamente entre los km 891 al
894, 897 al 898, 900 al 902 y 907 al 908 (7 km).
Situaciones
de mayor gravedad a las ocurridas en el pasado se observaron hace menos de una
década atrás. El servicio ferroviario en el ramal Bahía Blanca – Carmen de
Patagones[3] se
interrumpió por la acumulación de arena sobre la vía en el Partido de
Patagones, producto de una fuerte
erosión eólica, favorecida por una combinación de factores: tipo de suelo,
escasa presencia de lluvias[4], manejo no del todo apropiado de los recursos
naturales y deforestación del monte nativo[5].
Esto ocurrió desde el 26/12/09 y fue restablecido parcialmente el 14/08/10,
pudiéndose llegar hasta la localidad de Stroeder. En distintos puntos de los 90
km que separan a Stroeder de Carmen de Patagones se había depositado un
importante volumen de arena sobre el trazado ferroviario, principalmente entre
las estaciones J.B. Casas y Cardenal Cagliero, generando una situación de tal
dimensión que recién el 17/08/11 se logró restablecer nuevamente la
operatividad completa de este ramal. Desde 1930 hasta la actualidad no existe
información sobre una interrupción en la circulación de trenes, a causa de un
fenómeno de esta naturaleza, en este sector del corredor tan prolongada en el
tiempo como la que se hace referencia en este párrafo.
Se pudo
constatar que desde principios del año 2007, los pasos a nivel (p.a.n)
existentes desde la estación J.B. Casas hasta el anterior p.a.n. asfaltado de
la Ruta 3 sur (15 pasos a nivel en total), deben ser limpiados casi en forma
permanente por las cuadrillas de vía, estableciéndose no obstante precauciones
de velocidad en estos cruces, para todos aquellos trenes que circulen antes y
después de regir fuertes vientos en estos lugares, situación que aún perdura a
causa del riesgo de acumulación de arena sobre los rieles.
Entre
mediados del año 2008 y hasta Agosto del año 2011, no resultaba extraño,
independientemente al trabajo que realizaba la cuadrilla de vía para mantener
desobstruidos de arena los rieles, que varios de los trenes circularan con
“paleadores”, es decir personal de vía y obras que viajaban en la formación
ferroviaria y que en las zonas donde la arena cubría los rieles descendían del
tren e inmediatamente procedían a destapar la vía, permitiendo que el convoy
circulara sin inconvenientes. Este trabajo se ha repetido en numerosas
ocasiones entre las estaciones J.B.Casas, Cardenal Cagliero y Carmen de
Patagones.
Si bien
en la actualidad varios de los sectores medanosos próximos a la vía se han
estabilizado con el crecimiento de un manto vegetal, no obstante los sitios con
problemática del avance de la arena sobre los rieles se pueden establecer y
clasificar de la siguiente manera: en el tramo entre las estaciones J.B.Casas y
Cardenal Cagliero, más concretamente entre los km 860 al 868 con riesgo elevado
y en una magnitud significativamente menor, en el sector entre las estaciones Cardenal
Cagliero y Carmen de Patagones, más precisamente entre los km 891 al 893, 897
al 898 y entre el 907 al 908.
Si bien
en la actualidad la cartografía de riesgo ha sufrido ciertas modificaciones en
magnitud, el escenario no se ha alejado demasiado del mapa de riesgo histórico
establecido en el presente trabajo.
Se puede
agregar además que existe entre los km 870 al 880, más precisamente bordeando
el sector este de la Salina “Las Piedras”, una zona constituida por un espeso
monte nativo que ha brindado una barrera natural al avance de la arena sobre la
vía, siendo hasta la fecha un sector libre de este tipo de problemas. No
obstante, hay que tener presente que la precaución de mayor extensión fue
justamente la ubicada entre los km 869 al 877, a la que se refirió con
anterioridad, por lo que no se debe carecer por completo de la periódica
vigilancia de este sector de vía.
El resto
de la franja en estudio, aproximadamente unos 30 km (el 48%), si bien tanto en
el pasado como en la actualidad no presenta el riesgo de acumulación de arena
sobre los rieles (exceptuando algún caso particular de pasos a nivel), no debe
ser excluido tampoco de una vigilancia de rutina ya que cualquier situación de
movimiento de suelos no apropiado (próximo a la zona de vía), conjugado con
vientos y una marcada sequía, pueden convertirla en una zona de riesgo.
Con
relación al párrafo anterior, si bien en los 30 km señalados existen una
importante extensión de campos erosionados próximos a la zona de vía, los
rieles han quedado exentos - por el momento- del problema del avance de arena sobre los mismos ya que
el camino que corre paralelo a los rieles, al estar orientado al oeste del
corredor ferroviario, proporciona junto a una
rala vegetación existente dentro de la zona de vía una barrera natural
al material particulado proveniente de los campos linderos, que es arrastrado
por los vientos continentales. Esta situación se da de forma más manifiesta,
entre los km 869 al 870 y 880 al 888 por lo que estos 9 km poseen un riesgo
menor, que los restantes 21 km.
CONCLUSIONES
La situación dada en los últimos años sobre las vías
ferroviarias del sur del Secano de Patagones, en lo referido al avance de arena
sobre sus rieles, no puede caracterizarse como inédita, ya que los antecedentes
de este tipo de fenómenos se remontan a casi 80 años atrás.
De los
62 km de vía que comprenden a las estaciones: J.B. Casas, Cardenal Cagliero y
Carmen de Patagones, se puede establecer una cartografía de riesgo de erosión
eólica severa, que involucra, una extensión de unos 22 km, lo que implica un
35,48% del sector del ramal analizado, mientras que 10 km intercalados son
encasillados en condición de riesgo moderado y los restantes 30 km no acusan
situación de riesgo erosivo pero deben poseer una vigilancia periódica ya que
cualquier modificación en su actual
condición podría cambiar su situación de suelo estable.
Se puede
extrapolar este estudio a la zona adyacente a la franja ferroviaria analizada y
obtener una dimensión del comportamiento erosivo a que han sido expuestos los
campos y terrenos aledaños.
La
acumulación de arena sobre los rieles, por efectos de la erosión eólica, genera
una demanda importante de recursos humanos, materiales y de movilidad, que la
empresa ferroviaria debe retirar de otras tareas o actividades operativas para
ser destinados a la solución de este problema. En el caso que la situación
antes señalada sea de gran magnitud y se extienda en el tiempo se suele
adquirir en carácter transitorio recursos adicionales a los que dispone la empresa,
lo que genera una mayor erogación de capital a la actividad.
El
hecho de que el trayecto Casás y Patagones[6]
haya sido interrumpido durante casi 21 meses a causa de la acumulación de arena
sobre los rieles impidió que el cereal acumulado en la infraestructura
emplazada en los cuadros de estación de dichas localidades llegara al puerto
por este modo de transporte. Tomando en cuenta que esta carga ha tenido que
arribar a destino por camión y que la tarifa del mismo se encontrara un 15 a un
18% por encima que la ferroviaria se puede concluir que esta situación, de
alguna manera, ha impactado en la economía regional.
El
área próxima a la vía, donde se conservan aún franjas o sectores de monte
nativo, contribuyen a detener de manera eficiente el avance de arena sobre los
rieles.
[3] Actualmente el ramal se encuentra a cargo de ADIF (Administradora de Infraestructura Ferroviaria). Desde el 1/01/1994 al 31/01/2018 estuvo a cargo de la U.E.P.F.P (Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial).
BIBLIOGRAFIA
·
Boletín
Semanal de Servicio del F.C.Sud Nº 1063-40.
- Conti,V.P. y Adúriz, M.A.El
impacto de la sequía en el sector agropecuario del extremo sur del secano
de Patagones.Revista
Pilquen. Año XII, Nº 10, Págs.1-7, 2009/2010.
- Conti,V.P. y Adúriz, M.A . La
deforestación del monte nativo en el extremo sur del Partido de Patagones.
Visión desde la óptica de la estación ferroviaria Carmen de Patagones. Revista AgroUNS.Págs.18-21.
- Año 2011.
El transporte de
hacienda por el Ferrocarril RPB
en la zona de
influencia a Bahía Blanca
Cuando
se habla del Ferrocarril RPB, en la actualidad, es asociado al transporte de
granos ya que cuando dio inicio el proceso de privatizaciones ferroviarias en
nuestro país a principios de la década del 90’, la primera empresa de cargas en
obtener una de las distintas concesiones fue Ferro Expreso Pampeano S.A. El
ramal Rosario – Bahía Blanca era considerado como la columna vertebral de su
red integral, aunque en la práctica por su estado no resultó así, como
consecuencia de que gran parte de este ramal se encontraba fuera de servicio
desde hacia varios años, fundamentalmente a causa de los daños causados en la
infraestructura de vías por diferentes inundaciones.
Plano extraído del
Libro del Centenario de Bahía Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva
Provincia
El
Ferrocarril RPB fue considerado un ferrocarril poco rentable en donde el 60% de
su carga consistía en cereales, principalmente trigo y maíz, un 22% era ocupado
por el transporte de hacienda, mayoritariamente de ganado vacuno y el resto de
la carga residía en artículos varios y carga de servicio.
El
siguiente cuadro nos muestra las estaciones del Ferrocarril R.P.B. que se
encontraban en la zona de influencia de Bahía Blanca y la hacienda despachada
desde las mismas en el año 1926.
|
Hacienda despachada por el
Ferrocarril R.P.B. en el año 1926
desde estaciones de la zona de
influencia de Bahía Blanca
|
|||
|
Estación
|
Vacunos
(cabezas)
|
Equinos
(cabezas)
|
Lanares
(cabezas)
|
|
Luro
|
1.805
|
0
|
0
|
|
La
Copeta
|
2.647
|
192
|
2.040
|
|
La
Nevada
|
0
|
0
|
0
|
|
Huanguelén
|
21.025
|
274
|
0
|
|
Zentena
|
1.248
|
0
|
148
|
|
La
Primavera
|
0
|
0
|
0
|
|
Coronel
Suárez
|
9.091
|
460
|
3.425
|
|
Bathurst
|
3.417
|
6
|
1.070
|
|
D’Orbigny
|
7.956
|
0
|
16.942
|
|
Quiñihual
|
1.603
|
0
|
2.128
|
|
Raulet
|
0
|
0
|
0
|
|
Pringles
|
26.289
|
480
|
5.289
|
|
Pillahuincó
|
0
|
0
|
0
|
|
El
Pensamiento
|
0
|
0
|
0
|
|
Las
Mostazas
|
595
|
20
|
1.180
|
|
El
Divisorio
|
5.115
|
0
|
9.198
|
|
Lartigau
|
0
|
0
|
80
|
|
Coronel
Falcón
|
0
|
0
|
0
|
|
Paso
Mayor
|
0
|
0
|
0
|
|
Bajo
Hondo
|
350
|
2
|
0
|
|
Almirante
Solier
|
0
|
0
|
0
|
|
Punta
Alta
|
0
|
0
|
0
|
|
Pto.
Belgrano
(Muelle)
|
0
|
0
|
0
|
|
Bahía
Blanca
|
778
|
5
|
941
|
|
Ing.
White (Empalme)
|
186
|
5
|
2.038
|
|
Total
|
82.105
|
1.444
|
44.479
|
Fuente: Libro del Centenario de Bahía
Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia
Como
puede apreciarse en el presente artículo, el desplazamiento de hacienda en la
zona de influencia de Bahía Blanca por el Ferrocarril R.P.B. alcanzó notoriedad
a mediados de la década del 20’; no en vano la estación Bahía Blanca de este
ferrocarril contaba en su cuadro de estación con un brete, un corral, un
ante-corral con un bebedero de 8,00 m. de largo. Todas estas instalaciones se
conectaban a la red férrea mediante un desvío de 260 m. de largo.
Si
bien algunas estaciones detalladas no habían despachado ganado desde su cuadro
de estación, tal es el caso de la estación El Pensamiento, la misma contaba con
la infraestructura apropiada para operar con este tipo de carga, tal como puede
apreciarse en el siguiente plano.
Plano parcial de
la estación El Pensamiento donde puede apreciarse las instalaciones para operar
con el transporte de hacienda.
Mas
allá que el transporte de hacienda por tren en nuestro país desapareciera por
completo desde hace aproximadamente un cuarto de siglo, los datos expuestos en
este artículo revelan que el Ferrocarril R.P.B. no desatendía este tipo de
carga en lo absoluto.
Héctor
Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS),
Bahía Blanca, Argentina.
El transporte de
aves y huevos por tren desde la Estación
Stroeder
Análisis de la
actividad avícola desde la perspectiva ferroviaria
La
localidad de Stroeder - ubicada en pleno secano del Partido de Patagones- se ha
caracterizado por el desarrollo de la actividad agrícola-ganadera. No obstante,
se han destacado las labores de granja, tales como la producción de aves y
huevos.
Varias
décadas atrás, el envío por el servicio de encomiendas ferroviario de aves y de
huevos era sumamente relevante en esta estación. Su tráfico reflejaba la
importancia de las tareas llevadas a cabo por las granjas existentes en
Stroeder y toda su zona de influencia.
Una
investigación realizada a través de información de antiguos archivos
ferroviarios deja al descubierto la sorprendente cantidad de aves y huevos que
fueron despachados desde la estación Stroeder tiempo atrás.
|
Aves y huevos despachados desde la
Estación Stroeder
|
|
|
Período y Año
|
Kg de Aves y huevos
|
|
Julio
1934/Junio 1935
|
27.000
|
|
Julio
1935/Junio 1936
|
17.000
|
|
Julio
1940/Junio 1941
|
14.000
|
|
Julio
1945/Junio 1946
|
38.000
|
|
Julio
1947/Junio 1948
|
34.000
|
|
Total
|
130.000
|
Fuente: Guía
Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1937 - 1942 - 1947 y 1949 págs. Nº
559 - 569 - 549 - 616 y 612 respectivamente.
|
Aves y huevos despachados desde
la Estación Stroeder
|
||
|
Años
|
Kg de aves
|
Kg de huevos
|
|
1958
|
56.000
|
38.000
|
|
1959
|
23.370
|
45.640
|
|
1960
|
18.385
|
50.064
|
|
1961
|
13.204
|
44.237
|
|
1962
|
25.781
|
35.725
|
|
1963
|
9.360
|
20.675
|
|
1964
|
3.426
|
25.236
|
|
1965
|
7.135
|
30.683
|
|
1966
|
2.800
|
29.555
|
|
1967
|
9.350
|
27.834
|
|
1968
|
6.450
|
24.494
|
|
1969
|
10.925
|
22.255
|
|
1970
|
2.493
|
24.332
|
|
1971
|
3.155
|
23.112
|
|
1972
|
783
|
10.935
|
|
1973
|
575
|
8.350
|
|
1974
|
0
|
0
|
|
1975
|
0
|
0
|
|
1976
|
0
|
0
|
|
1977
|
sd
|
sd
|
|
1978
|
0
|
0
|
|
1979
|
0
|
4.125
|
|
1980
|
0
|
865
|
|
1981 a 2017
|
0
|
0
|
|
Total
|
193.191
|
466.116
|
Fuente: Ferrocarriles Argentino (años 1959 a
1993) y Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (años 1994 a 2017)
Los
valores brindados en las dos tablas anteriores incluían la tara tanto de las
jaulas para las aves como los cajones para los huevos. No obstante, el tonelaje
despachado era sumamente elevado para una localidad donde la actividad
principal era la agrícola ganadera.
El
transporte ferroviario de aves y huevos era llevado a cabo en vagones tipo furgones en donde se
cargaban las jaulas, denominadas pichoneras, las cuales transportaban las aves
en pie. Los huevos eran embalados en cajones especiales de madera
compartimentados, especialmente diseñados para evitar dañar los productos.
Al
personal ferroviario encargado de las tareas tanto de carga, descarga como del
transporte de estos productos se los instruía de manera tal de tratar con sumo
cuidado este tipo de encomiendas, a los efectos de evitar dañar la carga en
cuestión. Además, se les recomendaba el estricto control en la colocación tanto
en las jaulas como en los cajones de los correspondientes sellos, precintos o
candados, como una manera de evitar faltantes de mercadería.
Por otra
parte, en verano cuando eran transportados tanto aves en pie como huevos se los
colocaba a la sombra y en lugares ventilados. Es por ello que los furgones que
transportaban este tipo de cargas debían circular con las ventanillas abiertas
a modo de asegurar la correcta circulación de aire en el mismo, evitando de
esta manera la asfixia de las aves en épocas de fuertes calores. Incluso las
puertas de los furgones eran dobles y deslizantes, siendo la interior
construida con malla metálica para facilitar la ventilación dentro del vagón.
Los
destinos que preferentemente tenían las aves y huevos despachados desde la
estación Stroeder eran: Bahía Blanca, Plaza Constitución, San Antonio Oeste y
San Carlos de Bariloche.
El
transporte de aves y huevos oportunamente se encontraba sujeto a fluctuaciones
motivadas por distintos factores, entre los cuales se pueden citar: supresión
de circulación de trenes, venta a compradores directamente en granjas con
vehículos propios, la cantidad de producción, el valor de los productos en el
mercado, los períodos en que se implantaba veda al consumo de carne vacuna, el
costo del ganado bovino, la cantidad de acopiadores de estos productos
existentes en Stroeder, etc.
No
obstante, la desaparición de este tipo de transporte a gran escala por tren, no
solamente desde la estación Stroeder sino también en todo el ferrocarril,
obedeció a factores tales como diversas normas sanitarias, ambientales y
municipales y fundamentalmente por el desarrollo y expansión del transporte automotor.
Los camiones con cajas térmicas, que masificaron sus servicios, ofrecían al
cliente una mayor agilidad, rapidez y dinámica en la logística.
Podemos
señalar que 1980 fue el último año en que se despacharon huevos a gran escala
por el servicio de encomiendas desde la Estación Stroeder. De ahí en más este
servicio se ha centrado en mudanzas y bultos menores cuyos destinos por lo
general suelen ser Bahía Blanca o Plaza Constitución.
La zona de
encomiendas de la estación Stroeder desde donde se despachara décadas atrás un
volumen realmente significativo de aves y huevos. Hoy se encuentra desierta.
En
la actualidad las nuevas necesidades de un mercado en transformación ha llevado
al desarrollo de vehículos de carga menores de hasta 1,5 toneladas. Es por ello
que en la distribución rural – urbana hoy día se dispone de una variada gama de
camionetas y furgonetas que han reemplazado por completo el transporte de aves
y huevos por tren.
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti, Dpto.
Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía Blanca, Argentina - Héctor Francisco
Guerreiro
Más de 790.000
toneladas de trigo por tren
desde el Sur del
Partido de Patagones
El
Sur del Partido de Patagones es una zona no siempre favorecida por las
condiciones climáticas para el cultivo de trigo. No obstante, se ha constatado
que se despacharon desde cuatro de sus estaciones ferroviarias más de 790.000
ton. en 28 años.
El
sistema productivo agrícola del Partido de Patagones se centra en las siembras
invernales, siendo el principal cultivo de cosecha el trigo, aunque las
características de la región y las escasas lluvias originan recurrentemente
situaciones de graves sequías, que afectan severamente a la actividad
agrícola local. Teniendo presente que el ferrocarril fue en su momento un
instrumento vital para el desarrollo de la actividad antes señalada (en la
actualidad en menor medida), se recopilaron una serie de datos relacionados al
tonelaje de trigo despachado por tren únicamente procedente desde las estaciones
Villalonga, Stroeder, J.B. Casas y Cardenal Cagliero, como una manera de
establecer la magnitud e importancia de este cereal producido mayoritariamente
en el secano del Partido de Patagones.
Tabla I. Toneladas de trigo
despachadas desde las estaciones Villalonga, Stroeder J.B. Casas y Cardenal
Cagliero en el período 1994-2015.
|
Año
|
Villalonga
|
Stroeder
|
J.B. Casas
|
C. Cagliero
|
|
1994
|
9.018,62
|
9.405,62
|
5.161,25
|
3.780,88
|
|
1995
|
1.146,26
|
986,90
|
2.238,69
|
3.481,65
|
|
1996
|
0
|
0
|
1.203,75
|
10.816,87
|
|
1997
|
836,39
|
2.374,88
|
1.012,72
|
3.033,92
|
|
1998
|
7.740,73
|
21.518,20
|
2.670,88
|
20.877,56
|
|
1999
|
612,74
|
4.177,20
|
6.270,26
|
5.740,49
|
|
2000
|
4.815,93
|
7.998,03
|
5.028,33
|
8.634,73
|
|
2001
|
12.364,21
|
17.408,58
|
6.123,25
|
21.533,52
|
|
2002
|
15.153,08
|
20.848,55
|
2.019,57
|
18.824,46
|
|
2003
|
17.578,77
|
21.543,41
|
6.540,75
|
10.516,28
|
|
2004
|
9.340,99
|
18.995,70
|
6.858,44
|
13.542,96
|
|
2005
|
9.043,87
|
27.101,83
|
7.582,77
|
21.712,38
|
|
2006
|
9.818,76
|
9.178,09
|
310,27
|
19.389,40
|
|
2007
|
6.301,59
|
14.695,15
|
4.862,52
|
10.557,47
|
|
2008
|
1.582,42
|
5.312,39
|
4.367,76
|
7.838,53
|
|
2009
|
0
|
1.870,27
|
0
|
544,14
|
|
2010
|
0
|
5.171
|
0
|
0
|
|
2011
|
720
|
13.191
|
616
|
8.047
|
|
2012
|
3.535
|
6.418
|
1.505
|
11.163
|
|
2013
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
2014
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
2015
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Subtotal
|
109.609,36
|
208.194,80
|
52.084,92
|
196.254,36
|
|
Total
|
566.143,44
|
|||
Fuente:
Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial
Las
distintas fluctuaciones del volumen de trigo desplazado por tren que se
registraron a lo largo de dicho período han obedecido a diferentes factores:
·
Condiciones
climáticas: estas estaciones se encuentran ubicadas en una región definida como
semiárida en donde las lluvias no son siempre suficientes para los cultivos sin
riego.
·
Disponibilidad
de material rodante ferroviario que asegure el suplido de vagones vacíos para
la carga de cereal, fundamentalmente en temporada de alta demanda.
·
Mayor
disponibilidad de camiones para el transporte de cereal en la región, incluso
algunos productores y/o acopiadores de la zona son propietarios de
autotransportes.
·
Parte del cuadro
de la estación Cardenal Cagliero donde se aprecian algunas de las instalaciones
de acopio de cereales disponibles.
La cifra
final señalada en la Tabla I, y considerando que en promedio un camión
transporta 28 ton. de carga[7],
equivaldría haber retirado ese volumen de trigo en unos 20.219 viajes de ida y
vuelta de camión, lo que hubiera generado un importante tráfico carretero, que
hubiera acarreado un deterioro mucho más prematuro de rutas, fundamentalmente
de la Ruta Nacional Nº3 Sur , en el trayecto de Bahía Blanca a Carmen de Patagones.
Parte del cuadro
de la estación J.B. Casas donde se aprecian algunas de las instalaciones de
acopio de cereales disponible.
En
lo que respecta a los antiguos registros obtenidos de transporte de trigo por
ferrocarril, en momentos que la operatoria tanto de descarga como de carga de
cereal era llevada a cabo por bolsas y no a granel, demuestra claramente la
importancia que tenía por entonces esta zona en la actividad agraria, tal como
puede apreciarse en la siguiente tabla.
Tabla II. Antiguas estadísticas de
transporte de trigo por ferrocarril desde las estaciones Villalonga, Stroeder,
J.B. Casas y Cardenal Cagliero.
|
Período
|
Villalonga
|
Stroeder
|
J.B.Casas
|
C. Cagliero
|
|
Julio 1929/Junio
1930
|
5.618
|
13.064
|
3.691
|
280
|
|
Julio 1934/Junio
1935
|
14.117
|
21.032
|
15.863
|
1.599
|
|
Julio 1935/Junio
1936
|
5.451
|
7.667
|
2.891
|
239
|
|
Julio 1940/Junio
1941
|
9.996
|
11.332
|
6.768
|
107
|
|
Julio 1945/Junio
1946
|
9.580
|
10.829
|
10.679
|
728
|
|
Julio 1947/Junio
1948
|
21.095
|
30.674
|
18.312
|
3.930
|
|
Subtotal
|
65.857
|
94.598
|
58.204
|
6.883
|
|
Total
|
225.542
|
|||
Fuente:
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1937, 1942, 1947 y
1949.
Si
sumamos los totales de las tablas I y II se obtienen 791.682 ton de este cereal
que salieron desde las estaciones ubicadas al sur del Partido de Patagones tan
solo por ferrocarril en un período -con interrupciones- de 28 años.
Parte del cuadro
de la estación Stroeder donde se aprecian algunas de las instalaciones de
acopio de cereales disponible.
Las
distancias por ferrocarril al puerto de Bahía Blanca desde estas cuatro
estaciones son menores que por ruta, lo que sumado al hecho de que las tarifas
ferroviarias por ton/km en el transporte de granos en esta región se encuentran
un porcentaje por debajo a las del camión, incrementar la participación del
tren en el transporte de cereal en el ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones
redundaría directamente en beneficio de la economía del Partido de Patagones.
Parte del cuadro
de la estación Villalonga donde de aprecian algunas de las instalaciones de
acopio de cereales disponible.
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti, Dpto.
Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía Blanca, Argentina - Héctor Francisco
Guerreiro
El fomento del
árbol y los trenes viveros
En el año 1933 la Dirección de Agricultura de la Provincia de Buenos Aires organizó con las principales empresas ferroviarias la gira de una serie de veinte Trenes Viveros que recorrerían la provincia, en todas direcciones, a efectos de fomentar la plantación de especies forestales y frutales como también facilitar la adquisición de las mencionadas especies por parte del público, reduciendo el costo de los fletes y embalajes.
Las comunas y entidades de fomento de los lugares donde efectuarían escalas estos trenes fueron las encargadas de la difusión de la propaganda entre los vecinos, estimulando las plantaciones y poniendo de manifiesto la conveniencia de adquirir las plantas. Las empresas que circularon con estos trenes (identificados con los números 1 al 20) fueron: FCS, FCCA, FCO, FCPBA y lo hicieron con un itinerario prefijado de antemano en los meses de junio y julio de 1933, época propicia para las tareas de plantación.
En
el año 1933 los viveros oficiales de la Provincia de Buenos Aires habían
producido bajo la dirección técnica de expertos agrónomos varios millones de
plantas frutales y forestales de las especies y variedades más aptas para las
diversas zonas y climas de la Provincia.
El
por entonces Director de Agricultura Ing. Renom entendía que los stocks de
árboles debían ser totalmente agotados, a los efectos de que la actividad
productiva no se detuviera por ningún concepto. Los viveros debían quedar
limpios para dar cabida a las nuevas plantaciones del año siguiente.
No
se perseguían propósitos comerciales, se aspiraba a fomentar el cultivo del
árbol, estableciéndose precios mínimos para lograr una producción de calidad
realmente excepcional.
Con
la implementación de estos Trenes Viveros y con persistencia y tenacidad durante
algunos años la arboricultura en la Provincia de Buenos Aires debía
experimentar un notable incremento.
Imagen extraída de
la Revista del F.C.S
Como
puede apreciarse en la imagen anterior los Trenes Viveros que actuaron en la
zona de influencia de Bahía Blanca fueron los Nº 17, Nº 18 y Nº 19, cuyas
fechas e itinerarios se detallan a continuación.
Tren
Vivero Nº 17 del F.C.S.: estuvo en Bahía Blanca el 12 de Julio, en Tornquist 13
y 14, en Saavedra el 14, 15 y 16, en Puán el 17 y 18 y en Carhué el 19, 20 y 21
de Julio.
Tren
Vivero Nº 18 del F.C.S.: estuvo en Bahía Blanca el 1 y 2 de Agosto, en Calderón
2, 3 y 4, en Cabildo el 4 y 5, en Sierra de la Ventana el 6 y en Coronel
Pringles el 7 y 8 de Agosto.
Tren
Vivero Nº 19 del F.C.S.: estuvo en Pedro Luro el 1, 2 y 3 de Julio, en Ombucta
el
3
y 4 y en Ing. White el 5, 6 y 7 de Julio.
Tren
Vivero Nº 20 del F.C.S.: se encontraba en organización al momento de editarse
la Revista del F.C.S.
En
la imagen donde se detalla el recorrido de los Trenes Viveros se puede observar
en el extremo Sur de la Provincia de Buenos Aires la ubicación de uno de los
establecimientos oficiales proveedores de Plantas, La Escuela Agrícola y
Estación Experimental de Patagones. Este último establecimiento fue emplazado
en 1907 por el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires; su
finalidad respondía principalmente a la necesidad de establecer
experimentalmente el grado de fertilidad de los suelos de Patagones.
Fomento de la
plantación de árboles. Imagen extraída de la Revista del F.C.S.
Entre
los numerosos estudios y ensayos realizados en este establecimiento, se destacó
el llevado al cabo sobre el cultivo de cereales en zona de secano, utilizando
trigos, avenas y cebadas de origen americano bien resistentes a la sequía. Con
estos ensayos se intentaba establecer los mejores métodos de cultivo, así como
las variedades más resistentes a la sequía.
Héctor
Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS),
Bahía Blanca, Argentina.
La estación Emilio
Lamarca y su transporte de cereal en sus años dorados.
Emplazada
en el Partido de Patagones en plena zona del secano, más precisamente entre las
estaciones Villalonga y Stroeder, fue construida por el Ferrocarril B.A.P. y
habilitada al servicio en Octubre de 1914.
La
estación Emilio Lamarca, contaba con el servicio de pasajeros, cargas, hacienda
y telégrafo. El 18 de Diciembre de 1972 la estación fue convertida en desvío de
cruce, para pasar a clausurarse y convertirse en apeadero en 1979.
Oportunamente
esta estación contaba con un galpón de cargas de 16 m x 8 m (128 m2)
y un galpón de cereales de 48 m x 8 m (384 m2). Su actividad de
carga se centralizó en el transporte de trigo. La siguiente tabla da muestra de
ello.
|
Cereal despachado desde la
Estación
Emilio Lamarca
|
|
|
Periodo
|
Trigo (ton)
|
|
Julio
1929/Junio 1930
|
2.719
|
|
Julio
1934/Junio 1935
|
8.622
|
|
Julio
1940/Junio 1941
|
6.731
|
|
Julio
1945/Junio 1946
|
4.833
|
|
Julio
1947/Junio 1948
|
9.633
|
Fuente: Guía
Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1942, 1947 y 1949 págs.
Nº 456, s/n , 549, 616 y 612 receptivamente.
Conjunto de
imágenes de la estación Emilio Lamarca extraídas de la Revista F.C.S.
Un
factor que determinó el fin operativo de la estación Emilio Lamarca fue que su
actividad de carga se centralizó en el cereal; incluso carecía de instalaciones
tales como corral y embarcadero que le permitiera operar con el transporte de
hacienda. Con el transcurso del tiempo las estaciones Villalonga y Stroeder
comenzaron a intensificar su transporte de cereal, absorbiendo paulatinamente
el de Emilio Lamarca hasta su totalidad.
El
hecho de que esta estación se encontrara ubicada a 17 km al sur de la estación
Villalonga y a tan solo 12 km al norte de la estación Stroeder, sumado a que el
lugar no alcanzara desarrollo urbano convirtiéndose sólo en un paraje, generó
la clausura de la estación Emilio Lamarca a fines de la década del 70’,
convirtiéndose en el actual apeadero.
Conjunto de
imágenes de la estación Emilio Lamarca extraídas de la Revista F.C.S.
Imagen
contrastante a las anteriores de la estación Emilio Lamarca. Convertida
actualmente en apeadero. Ya su playa no alberga las grandes estibas de bolsas
de cereal de varias décadas atrás, producto de buenas cosechas.
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti, Dpto.
Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía Blanca, Argentina - Héctor Francisco
Guerreiro
El área de siembra
de cereales en el Partido de Bahía Blanca
a fines de la década del 20’
Concluyendo
el segundo decenio del siglo XX, el crecimiento del área de siembra de granos
en el Partido de Bahía Blanca había sido realmente significativo, pese a los
inconvenientes que surgieron en las condiciones climáticas de la zona.
Para
establecer lo antes señalado se recurrió a cifras oficiales de los dos
ferrocarriles cuyos trazados llegaban a este Partido: el F.C.Sud y el F.C.
Rosario – Puerto Belgrano.
El
primero de los ferrocarriles antes señalados consideraba las siguientes
estaciones emplazadas en el Partido de Bahía Blanca: Alférez San Martín, Bajo
Hondo (después de Mayo de 1945 pasa a depender del Partido Coronel de Marina
Leonardo Rosales), Cabildo, Calderón, Cochrane, Corti, Grünbein, Napostá,
Puerto Belgrano y Vitícola.
|
Área de siembra de cereales en
estaciones del F.C.S. dentro del Partido de B.Blanca
|
||||||
|
Año
|
Trigo ha.
|
Avena ha.
|
Cebada ha.
|
Centeno ha.
|
Varios ha.
|
Total
|
|
1922
|
56.049
|
12.379
|
1.135
|
0
|
150
|
69.713
|
|
1923
|
68.972
|
11.967
|
2.303
|
20
|
0
|
83.262
|
|
1924
|
73.672
|
11.484
|
3.806
|
40
|
215
|
89.217
|
|
1925
|
92.119
|
18.048
|
4.638
|
200
|
720
|
115.725
|
|
1926
|
108.605
|
22.580
|
4.950
|
1.365
|
470
|
137.970
|
Fuente: Libro del Centenario de Bahía
Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia
|
Área
de siembra de cereales en estaciones del F.C.S. dentro del Partido de
B.Blanca
|
|||||
|
Cosecha
|
Trigo ha.
|
Avena ha.
|
Cebada ha.
|
Varios ha.
|
Total
|
|
1927/28
|
118.800
|
19.200
|
5.700
|
1.700
|
145.400
|
En la cosecha 1927/28 el F.C.S estableció
el área de siembra agregando la estación Nueva Roma y sin contemplar la estación
Napostá.
Fuente: Libro del Centenario de Bahía
Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia
En
el caso del Ferrocarril R.P.B. las estaciones emplazadas en el Partido de Bahía
Blanca, eran: Paso Mayor y Bajo Hondo.
|
Área de siembra de cereales en
estaciones del F.C.R.P.B dentro del Partido de B.Blanca
|
|||
|
Año
|
Trigo ha.
|
Avena ha.
|
Total
|
|
1923
|
4.540
|
0
|
4.540
|
|
1924
|
8.000
|
670
|
8.670
|
|
1925
|
10.970
|
820
|
11.800
|
|
1926
|
11.500
|
800
|
12.300
|
Fuente: Libro del Centenario de Bahía
Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia
|
Área de siembra de cereales en
estaciones del F.C.R.P.B. en el Partido de B.Blanca
|
||||
|
Cosecha
|
Trigo ha.
|
Avena ha.
|
Cebada ha.
|
Total
|
|
1927/28
|
49.240
|
5.345
|
1.550
|
56.135
|
Fuente: Libro del Centenario de Bahía
Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia
La
importancia que tenía ya a fines de la década del 20’ la actividad agraria en
el Partido de Bahía Blanca quedó de manifiesto entre otros hechos con la
llegada del Presidente de la Federación Agraria Argentina a la estación Bahía
Blanca Sud procedente de Río Negro, donde fue recibido por una multitud
agolpada en la playa de la estación antes citada.
Imagen del año
1929 extraída de la Revista F.C.S.
Todo
lo descripto en el presente artículo queda plasmado en la riqueza agraria
existente en el área de influencia bahiense a fines de la década del 20’ que se
observa en la siguiente imagen.
Imagen extraída del Libro del Centenario
de Bahía Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia
Héctor
Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS),
Bahía Blanca, Argentina.
La estación
Teniente Origone y el transporte de productos agropecuarios durante la
administración del F.C.S.
Emplazada
en el Partido de Villarino en plena zona de secano, más precisamente entre las
estaciones Ombucta y Mayor Buratovich, fue construida por el Ferrocarril B.A.P.
y habilitada al servicio en Agosto de 1912. En 1920 el F.C.S. adquiere el ramal
a Patagones, con la estación Teniente Origone, el cual pasa a administrar hasta
el 1 de Marzo de 1948, fecha en que se nacionalizaron los ferrocarriles en la
Argentina.
Inicialmente
esta estación ferroviaria contaba con un galpón de cargas de 10 m. x 15 m. y
tres galpones de cereales, uno de 15 m x 45 m. y dos de 15 m x 60 m. Todos
estos galpones tenían acceso ferroviario.
El
área de influencia a esta estación ferroviaria poseía un potencial agrario que
este servicio supo aprovechar. Es así que desde sus instalaciones durante el
período Julio de 1929 a Junio de 1930 se despacharon por tren 291 ton. de
semillas de alfalfa y 880 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud,
Oeste y Midland año 1931)
En
la cosecha 1930 – 1931 el área sembrada en la zona de influencia de la estación
Teniente Origone era la siguiente: 25.000 ha. de trigo, 5.000 ha. de avena,
12.200 ha. de alfalfa, 4.300 ha. de centeno y 1.300 ha. de cebada. (Fuente:
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)
Mientras
que en la cosecha 1932 – 1933 el área sembrada en la zona de influencia de esta
estación
era la siguiente: 29.600 ha. de trigo, 900 ha. de avena, 3.900 ha. de lino y
800 ha. de cebada. (Fuente: Diario El
Atlántico)
Imagen del año
1928 extraída de la Revista F.C.S.
Durante
el período Julio de 1934 a Junio de 1935 se trasladaron por tren 91 ton. de
avena, 276 ton. de cebada, 357 ton. de semilla de alfalfa y 8.489 ton. de
trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)
En
la cosecha 1935 – 1936 el área sembrada en la zona de influencia de la estación
Teniente Origone era la siguiente: 18.275 ha. de trigo, 475 ha. de avena, 1.140
de centeno y 530 ha. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland año 1936)
Durante
el período Julio de 1935 a Junio de 1936 se despacharon por tren 143 ton. de
centeno, 48 ton. de cebada, 187 ton. de semilla de alfalfa y 5.215 ton. de
trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)
En
la cosecha 1936 – 1937 el área sembrada en la zona de influencia de esta
estación era la siguiente: 18.100 ha. de trigo, 600 ha. de avena y 800 ha. de
cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)
Imagen de mediados
de la década del 30` extraída de la Revista F.C.S.
Durante
el período Julio de 1940 a Junio de 1941 se remitieron por tren 3 ton. de
avena, 83 ton. de cebada, 10 ton. de centeno, 62 ton. de semilla de alfalfa y
5.916 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año
1942)
En
la cosecha 1941 – 1942 el área sembrada en la zona de influencia de la estación
Teniente Origone era la siguiente: 25.620 ha. de trigo, 2.005 ha. de avena,
3.380 ha. de centeno y 2.430 ha. de
cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)
Durante
el periodo Julio de 1945 a Junio de 1946 se transportaron por tren 213 ton. de
avena, 412 ton. de cebada, 620 ton. de centeno, 16 ton. de semilla de alfalfa y
7.097 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año
1947.
En
la cosecha 1946 – 1947 el área sembrada en la zona de influencia de esta
estación era la siguiente: 25.900 ha. de trigo, 900 ha. de avena, 2.300 ha. de
centeno y 2.300 ha. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland año 1947)
Durante
el período Julio de 1947 a Junio de 1948 se remitieron por tren 474 ton. de
centeno, 655 ton. de cebada y 12.311 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial
FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)
En
la cosecha 1948 – 1949 el área sembrada en la zona de influencia de esta
estación era la siguiente: 19.250 ha. de trigo, 1.300 ha. de avena, 3.400 ha.
de cebada y 2.450 ha. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland año 1949).
Varias
décadas atrás y bajo la administración del F.C.S., el transporte de hacienda
desde la estación Teniente Origone era importante. En su cuadro de estación
existía un corral con su respectivo bebedero y embarcadero, conectados a un
desvío de 318 m de largo al que se lo denominaba desvío corral.
La
relevancia del transporte de hacienda por tren desde la estación Teniente
Origone, quedó de manifiesto en el período Julio de 1929 a Junio de 1930 en que
se despacharon 715 bovinos y 4.857 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud,
Oeste y Midland año 1931)
En
el período Julio de 1934 a Junio de 1935 se transportaron por tren desde esta
estación 559 bovinos y 7.222 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland año 1936)
Durante
el período Julio de 1935 a Junio de 1936 se trasladaron por tren desde esta
estación 1.718 bovinos, 91 equinos, y 18.383 ovinos. (Fuente: Guía Comercial
FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)
En
el periodo Julio de 1940 a Junio de 1941 se remitieron por tren desde esta
estación 22 equinos, 578 bovinos y 12.084 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC
Sud, Oeste y Midland años 1942)
Durante
el período Julio de 1945 a Junio de 1946 se despacharon 9.296 ovinos. (Fuente:
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)
Durante
el período Julio de 1947 a Junio de 1948 se transportaron 12 equinos, 988
bovinos y 9.630 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año
1949).
Otra
carga que estaba íntimamente ligada al transporte de hacienda era la de lana y
cueros. Es así que se despacharon en el período Julio de 1929 – Junio de 1930 5
ton. de cueros, en el período Julio de 1934 – Junio de 1935, 4 ton. de cueros y
45 ton. de lana y en el período Julio de 1935 – Junio de 1936, 4 ton. de cueros
y 42 ton. de lana. Durante el período Julio de 1940 – Junio de 1941 se enviaron
por ferrocarril desde la estación Teniente Origone, 2 ton. de cueros y 86 ton.
de lana, en el período Julio de 1945 – Junio de 1946 se transportaron por
ferrocarril desde esta estación 16 ton. de cueros y 184 ton. de lana y en el
período Julio 1947 – Junio de 1948, 10 ton. de cueros y 83 ton. de lana.
(Fuente: Guías Comerciales FF.CC Sud, Oeste
y Midland años 1931, 1936, 1937, 1947 y 1949)
Foto del cuadro de
estación Teniente Origone tomada en Julio del año 2012.
Los
años pasaron inexorablemente, las rutas y el transporte automotor de cargas se
desarrollaron vertiginosamente, no así el ferrocarril de cargas, lo que impactó
con dureza en muchas estaciones ferroviarias del país, y la estación
ferroviaria de Teniente Origone no quedó excluida de ese escenario
convirtiéndose en una estación ausente y sin un futuro a corto y mediano plazo
para la actividad agropecuaria de su zona de influencia.
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti, Dpto.
Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía Blanca, Argentina - Héctor Francisco
Guerreiro
Un alambrado bien
ferroviario
para impedir el
ingreso de hacienda a la zona de vía
El
ferrocarril siempre brindó especial atención al cuidado de mantener fuera de la
zona de vía a la hacienda de los campos linderos. A tales efectos daba
instrucciones claras y precisas al personal de Vía y Obras de conservar en lo
posible dichos tendidos de alambrados tensados y en óptimas condiciones.
En
los casos particulares en que los alambrados hubieran sido cortados con
evidente propósito de introducir animales a la vía se debía hacer la denuncia a
la policía. Otro motivo que podía incidir en la correcta conservación de este
tipo de cercos eran los incendios.
Por
los motivos antes señalados, el ferrocarril propuso la utilización de material
de vía fuera de uso a causa de su desgaste, o que hubiera sido reemplazado por
haber concluido su vida útil, para ser reutilizado en la ejecución o
reconstrucción de estos alambrados. Para estos casos el F.C.S. proponía, en
base al plano tipo 1.290/M. con fecha Octubre de 1921, el reemplazo de los
postes de madera por durmientes de madera tipo “quebracho colorado” usado. De
cada durmiente se obtendrían dos postes de 2,72 m. de largo, los cuales se
colocarían a 125 m. separados uno de otro. En el plano tipo antes indicado se
mostraba la forma de ejecutar el corte para obtener dos postes de un durmiente.
Plano tipo
1.290/M. con fecha Octubre de 1921 donde se detallan las características de
este tipo de alambrado.
En
lo concerniente a los travesaños intermedios serían utilizados los durmientes
de hierro fundido fuera de uso, también llamados “Copas”, “Tortugas” o
“Sillas”, los cuales se colocarían enterrados a 0,95 m. y separados uno de otro
a 2,50 m., para lo cual se le debería cortar o retirar la copa que quedaría en
la parte superior.
Los
travesaños debían ser perforados para permitir el pase de los alambres tipo
liso y ejecutarse dos cortes en forma de “V” de 7 mm. de profundidad para
colocar los dos alambres de púas, conformando de esta manera un alambrado
tradicional de 7 hilos. De esta manera quedaba terminado un alambrado bien
ferroviario para impedir el ingreso de hacienda a la zona de vía.
Chatarra de vía
donde se pueden apreciar los durmientes de hierro fundido fuera de uso, también
llamados “Copas”, “Tortugas” o “Sillas”.
Héctor
Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS),
Bahía Blanca, Argentina.
El transporte de
maquinarias agrícolas por tren en la zona local de Bahía Blanca
Son
numerosas las evaluaciones que se pueden llevar a cabo para establecer la
importancia de la actividad agrícola en la zona de influencia a Bahía Blanca, y
en tal sentido el F.C.S. en su momento nos ha proporcionado la posibilidad de
contar con registros de las toneladas de maquinarias agrícolas despachadas y
recibidas por tren en la zona local de Bahía Blanca.
Entre
la década del 30’ y la del 40’ el ferrocarril brindaba un servicio realmente
muy importante no solamente a comerciantes de maquinarias agrícolas sino
también al hombre de campo, contribuyendo a desplazar a distintos puntos de la
zona este tipo de implementos, que a medida que transcurrían los años y se
extendían las fronteras agrícolas se convertían en más indispensables para
incrementar la producción.
|
Maquinarias agrícolas (toneladas)
despachadas por tren
|
|||||
|
Período
|
B.Blanca Sud
|
Ing. White
(Estación)
|
Muelle
Ing. White
|
Puerto Galván
|
B.Blanca N.O.
|
|
Julio 1929/
Junio 1930
|
0
|
8.618
|
27.224
|
0
|
1.119
|
|
Julio 1935/
Junio 1936
|
500
|
2.204
|
1.598
|
0
|
305
|
|
Julio 1940/
Junio 1941
|
433
|
1.318
|
1.881
|
0
|
414
|
|
Julio 1947/
Junio 1948
|
504
|
502
|
1.719
|
3
|
29
|
|
Subtotal
|
1.437
|
12.642
|
32.422
|
3
|
1.867
|
|
Total
|
48.371 toneladas
|
||||
(Fuente: Guías Comerciales FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937,
1942 y 1949).
|
Maquinarias agrícolas (toneladas)
recibidas por tren
|
|||||
|
Período
|
B.Blanca Sud
|
Ing. White
(Estación)
|
Muelle
Ing. White
|
Puerto Galván
|
B.Blanca N.O.
|
|
Julio 1929/
Junio 1930
|
0
|
0
|
0
|
0
|
7.246
|
|
Julio 1935/
Junio 1936
|
426
|
2.311
|
0
|
0
|
680
|
|
Julio 1940/
Junio 1941
|
424
|
1.640
|
0
|
0
|
233
|
|
Subtotal
|
850
|
3.951
|
0
|
0
|
8.159
|
|
Total
|
12.960 toneladas
|
||||
(Fuente: Guías Comerciales FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937 y
1942).
Si
se suman los datos de las toneladas despachadas y recibidas de las dos tablas
anteriores obtenemos 61.331 ton. de maquinarias agrícolas desplazadas por tren
en la zona de influencia ferroviaria de Bahía Blanca que para esa época no era
para nada despreciable.
A
mediados de la década del 30’el auge agrario continuaba en la zona del Partido
de Bahía Blanca, como lo demuestra el conjunto de imágenes siguientes, donde se
observa un tren con maquinarias agrícolas que arribaba a Bahía Blanca.
Imagen extraída de
la Revista F.C.S.
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti, Dpto.
Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía Blanca, Argentina - Héctor Francisco
Guerreiro
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