Caminos de Hierro en Bahia Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Número 106
Caminos… es una
publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXII mar – abr
2021
“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº
106) puede ser consultada en la Hemeroteca de
la Asociación Bernardino Rivadavia”
En este Boletín:
Construcción de un muelle en Puerto Militar (para
comercio marítimo) operado por el FCRPB.
Demolición de
las cocheras, taller, etc., del tranvía eléctrico de Empresas Eléctricas de Bahía
Blanca s.a. (EEBB s.a).
El fin del
tranvía eléctrico.
El tranvía eléctrico de Bahía Blanca frente a la estación Bahía Blanca (Sud)
Construcción de un muelle en Puerto Militar (para comercio marítimo) operado por el FCRPB.
Según crónica de LNP, del 28 de septiembre de 1906, había quedado
convertida en ley la concesión solicitada por Diego de Alvear para la
construcción de un muelle, con las instalaciones necesarias para las
operaciones del comercio marítimo.
Dicho muelle se construiría en las inmediaciones de Puerto Belgrano y en
el punto terminal de la línea férrea que estaba en construcción, desde Rosario
al mencionado punto, nos referimos al Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano (FCRPB).
El proyecto había sido aprobado por el Congreso en la misma forma en que
había sido enviado por el Poder Ejecutivo.
Las obras a ejecutarse serían:
1.- Un muelle construído en hormigón o cemento armado,
entre la dársena a marea y el antepuerto del Puerto Militar, según plano de la
Dirección General de Hidráulica del Ministerio de Obras Públicas.
2.- Las excavaciones necesarias para el atraque, a
ambos costados del muelle, de los
vapores de ultramar.
3.- Terraplenamientos necesarios detrás del muelle
y en sus inmediaciones.
4.- Longitud conveniente en las vías de acceso y de servicio del muelle, con
los correspondientes trasbordadores eléctricos para facilitar la salida rápida
de los vagones vacíos.
5.- Depósitos y tinglados destinados a recibir y
clasificar las mercaderías.
6.- Cabrestantes y grúas eléctricas en cantidad
suficiente en número, tipo y poder.
7.- Bandas o cintas transportadoras capaces de
efectuar el transporte directo de los cereales del vagón al barco.
8.- Estación de luz y fuerza de la potencia
adecuada.
9.- Oficinas de aduana y subprefectura.
El concesionario estaba autorizado a realizar la explotación cobrando
únicamente los derechos de muelle, tracción, eslingaje, guinche y demás
servicios relacionados con la
carga, descarga y estibaje, durante el término de 40 años a partir de la
autorización del PEN de las operaciones de embarque o desembarque.
Los derechos de entrada, balizas y demás, que las leyes ordenaran,
corresponderían a la Nación.
Una crónica de LNP, de 01 de noviembre de 1906, expresaba:
“Se nos informa que ha llegado a Puerto Militar el
ingeniero Juan Spata, de la compañía Alvear, con el propósito de iniciar los
trabajos preliminares para la ubicación del puerto acordado por el superior
gobierno a aquella empresa.
Dentro de breves días llegarán dos ingenieros más
dando gran impulso a los estudios.
Sabemos que la empresa tiene el propósito de
comenzar la construcción del puerto en los primeros meses del año entrante”.
Para febrero de 1907 se
trabajaba arduamente a efectos de la habilitación de una sección del puerto
para comenzar las operaciones comerciales.
Según crónica de LNP de febrero de 1907:
“Cien hombres
bajo la inmediata dirección del ingeniero Wilkinson, que tiene su asiento en
nuestra ciudad, se ocupan en la construcción de los ramales y desvíos de acceso
al Puerto.
Con la
terminación de éstas obras complementarias la maniobra de wagones y las
operaciones de carga y descarga quedarán simplificadas haciéndose con facilidad
y rapidez.
Están a punto
de concluirse ya tres vías paralelas al murallón de atraque, que es la sección
habilitada por el gobierno para operaciones comerciales .
Este murallón
tiene 250 mts. de largo, permitiendo fácil acceso a dos de los más grandes
transatlanticos que llegan a nuestros puertos en busca de trigo.
Los
magníficos guinches ya emplazados abreviarán las faenas de carga y descarga y
nuy en breve se colocarán dos más.
El ingeniero
Wilkinson ha participado al ministerio de hacienda que día a día apura los
trabajos que para el 20 del corriente quedarán las obras complementarias que se
venían practicando bajo su dirección y por tanto el Puerto en condiciones para
la habilitación comercial”…
Muelle C ,en Puerto
Belgrano, conocido también como “el muelle de la francesa” en alusión al Ferrocarril
Rosario a Puerto Blegrano, de capitales franceses.
Se esperaba que a fines del
mes de febrero se inaugurara el muelle de
Puerto Militar con la entrada de dos vapores que cargarían trigo.
La crónica continuaba
diciendo:
…“La empresa
del Sud que con esta habilitación encontrará un buen factor para desahogar un
tanto sus muelles de Ingeniero White, no establecerá diferencia alguna en las
tarifas considerándose a Puerto Militar como simple sección de Puerto
Comercial”…
De acuerdo a lo mencionado
no habría modificación alguna en los gastos de carga y/o descarga entre Puerto Comercial
(Ingeniero White) y Puerto Militar.
Se especulaba que la
sección a habilitarse, en 1907, permitiría la salida de por lo menos unas
30.000 tons. de cereales mensualmente.
El muelle, en Puerto Militar , poseía unos 250 mts de
largo, de 100 mts. de ancho en un costado y de 73,40 mts. en el otro, con una
h. de 7 mts. sobre el nivel de agua, esta configuración del muelle, en dos
porciones de diferente largo, tenía la ventaja de la independencia de acción y
en consecuencia del incremento del tráfico posible en cada una de las distintas
vías. Cuatro barcos de un máximo de 125 mts. de largo podían acomodarse al
mismo tiempo.
Estaba equipado con 12
grúas eléctricas de 1,5 tons de capacidad provistas de pórtico y móviles.
Además había 4 grúas de 3,0 tons. y 14 guinches de 1,0 ton.
El muelle tenía todas las
instalaciones preparadas para la carga y descarga de granos ya sea en bolsas o
a granel.
Mapa de Bahía Blanca,
Puerto Militar y muelle Puerto Belgrano
Una crónica del diario
Bahía Blanca del 25 de febrero de 1911 expresaba:
“El FCRPB
recientemente inaugurado está realizando un servicio regular de cargas y
especialmente de cereales que transporta y descarga directamente en las bodegas
de los grandes trasatlánticos por medio de un nuevo sistema especial de cintas
transportadoras instaladas convenientemente en aquel puerto.
Hace dos días
se iniciaron por vía de ensayo la carga de cereales al buque Fernand por cuenta de los señores Bunge y
Born dando el más satisfactorio de los resultados.
El primer día
se cargaron por el nuevo sistema 500 toneladas de trigo, el segundo día 650 y
por último se llegó a 700 toneladas, término medio lo que da una idea de la
eficacia de aquellos (1)
Por otra
parte en ésta forma se ahorra tiempo y brazos que es lo que se busca para poder
atender tantos buques como son los que esperan para recibir cereales
especialmente en tiempo de la cosecha..”
(1)
Para la fecha (1912), de la
experiencia de carga del FCRPB, el FCS podía cargar a las bodegas de los barcos
7000 toneladas diarias, “término medio”.
Apenas terminado, el muelle
fue adquirido por el Gobierno Nacional, y fue incorporado al servicio de la
Marina de Guerra a partir de 1914.
Las tareas de adecuación
del muelle para el servicio de la Armada, sin embargo, tardaron mucho tiempo en
efectuarse ya que según el diario El Siglo del 15 de enero de
1924 :
“El
titular de la cartera de Marina. Almirante Domecq García, ha solicitado,
mediante la correspondiente nota de su colega, el de Obras Públicas, doctor
Loza, que se interese en el sentido de que a la mayor brevedad posible se
realice el levantamiento de las instalaciones que para el embarque de cereales
existe en el muelle C de Puerto Belgrano.
Este
muelle ha sido adquirido, de acuerdo con lo dispuesto por la ley 5004, por el
gobierno para su servicio a la empresa del Ferrocarril Rosario a Puerto
Belgrano. Ya ha sido entregado al Estado y se trataría ahora de levantar las
instalaciones respectivas con objeto de poder ser utilizado de acuerdo a las
conveniencias para que fue adquirido.
El
Ministerio de Marina, de quien depende el referido muelle, trata, por su parte,
de mejorar las condiciones de los galpones existentes para utilizarlos como
depósitos para el servicio de la armada.
La nota del titular de la cartera de Marina, fue pasada a la oficina técnica respectiva, para su cumplimiento.”
Demolición de las cocheras, taller, etc., del tranvía eléctrico de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca s.a. (EEBB s.a).
El galpón para cocheras del tranvía
eléctrico estaba ubicado sobre un terreno de 5.767 m2, en calles Chile y Undiano, siendo su
extensión de 45 x 60 mts, con nueve vías en su interior a las cuales se
accedían a través de una plataforma móvil (mesa trasladora) colocada en la
entrada y que evitaba el característico haz de vías de acceso, permitiendo un
mejor aprovechamiento del espacio.
En el interior del galpón había además un taller para efectuar distintos
tipos de servicios a los coches, como carpintería, pintura, enllantado, etc.
Fuera de este edificio se encontraba un galpón para fragua y otro para
depósito de aceites, grasas y materiales inflamables.
Cochera del tranvía eléctrico de Bahía Blanca, en
calles Chile y Undiano.
En los altos estaban instaladas las oficinas administrativas y la
vivienda del gerente.
El tranvía eléctrico de
EEBB s.a. había dejado de funcionar en la ciudad de Bahía Blanca por ordenanza
municipal, el 11 de diciembre de 1938. (Ver nota final : El fin del tranvía eléctrico).
Para fines de diciembre de 1943 estaba adelantada la demolición de lo que habían sido las oficinas administrativas, cocheras, talleres, etc. del tranvía eléctrico que se encontraban, como dijimos más arriba, en calle Chile esquina Undiano sobre el sector del Mercado Victoria en terrenos pertenecientes al FCBBNO.
(1)
Los países beligerantes productores de los
materiales mencionados usaban todo el acero en la fabricación de armas por lo
que la importación del mismo había sido prácticamente cancelada.
Fachada cocheras del tranvía eléctrico
En julio 23 de 1.937, el Intendente Municipal, Martín Dithurbide, eleva
un proyecto de ordenanza al C.D. en el que manifiesta la necesidad de una serie
de obras a efectuar en la Av. Colón, línea troncal del tranvía, que con sus
vías imposibilitaba las mejoras a realizar en dicha arteria y:
“considerando la ineficiencia de ese servicio
por la poca utilidad pública que presta –muy inferior a las molestias que
ocasiona al tráfico-, es oportuno considerar la posibilidad del cese total del
mismo”.
Sostiene , además, que la empresa ya en el año 1935 había solicitado
suspender el servicio en forma absoluta, levantando los rieles y cables, cosa
que no se le autorizó dado que, si bien en la planta urbana hubiera sido
sustituído “ventajosamente” por los
ómnibus, no ocurría lo mismo con el servicio a Villa H. Green. A la fecha dicho
inconveniente no existía ya que era factible la ampliación de una línea de
colectivos para llegar a dicho lugar y que también los ómnibus que viajaban a Dorrego podían atender ese
servicio.
Tenía la convicción de que:
“el tránsito de tranvías debe ser radiado
definitivamente de las calles de la ciudad, por necesidad pública de un
servicio más rápido y cómodo y por exigencia de mayor expansión del mismo
tráfico”; decía también: “ es llegada la oportunidad de así resolverlo, no dejando su solución
para cuando ello se convierta en una necesidad angustiosa y pueda, por razones
de interés, convenir a la Empresa concesionaria continuar la explotación del
servicio, en cuyo caso resultaría un tanto difícil obtener la solución que hoy
se brinda”.
Otro tema de preocupación del
intendente eran los cables del tranvía:
“que constituyen un permanente
peligro y sobre todo un adefesio que atenta contra la estética edilicia de una ciudad que, como la nuestra, tiende, en
constante evolución, a convertirse en el más alto exponente de lo que debe ser
una ciudad moderna.” (¡si viera ahora los tendidos de video cable y teléfono!).
El 24 de octubre de 1.938, el H.C.D. sanciona una ordenanza en la cual
autoriza al D.E. a convenir con Empresas
Eléctricas de Bahía Blanca la cancelación de la concesión acordada para la
explotación del servicio público tranviario :
Artículo 1º - Autorízase al D. E.
a convenir con las Empresas Eléctricas de Bahía Blanca la cancelación de la
concesión acordada a su antecesora la Compañía de Tramways Bahía Blanca Ltda.,
para la explotación del servicio público tranviario que actualmente viene
prestando en esta ciudad y sus villas.
Artículo 2º- Autorízase,
asimismo, al D. E. a convenir con las Empresas Eléctricas de Bahía Blanca Ltda.
a fin de que todo empleado u obrero que quedara cesante con motivo de la
cancelación señalada, sea compensado en la medida establecida por el Código de
Comercio para los factores o dependientes de comercio en caso de despido; y en
cuanto al personal que actualmente cuenta con veinte o más años de servicios
sea mantenido dentro de las mismas Empresas, dedicándolo a otras ocupaciones a
fin de que pueda alcanzar su jubilación, de acuerdo con la ley Nacional Nº
11.110.
Artículo 3º- El D.E. convendrá,
también, con las Empresas Eléctricas de Bahía Blanca, todo lo relacionado con
el levantamiento total de las vías, postes, etc. que quedaran fuera de uso,
dentro de un término no mayor de ocho años, como asimismo el arreglo de la
calzada.
Artículo 4º- Comuníquese al D.E.
para su cumplimiento.
Firmaban la ordenanza José M. Pérez Bustos, presidente y Rodolfo Tesone, secretario.
También acordaba un plazo de 8 años para el levantamiento de las vías,
cables, postes etc.
La Nueva Provincia, en un artículo del miércoles 26 de octubre de 1.938,
expresaba:
“El Consejo Deliberante de la ciudad ha sancionado
por mayoría la ordenanza cancelando el servicio de tranvías que las empresas
eléctricas prestan en la ciudad sin que ese servicio realmente preste una
función de importancia para la mayoría del vecindario que actualmente cuenta
con los medios de locomoción adecuados para el traslado a las distintas barriadas
de la población”. Y agregaba más adelante “ La ordenanza sancionada consideramos que ha sido una solución
adecuada que no hiere mayores intereses, aunque como es lógico en toda solución
de esta índole han de existir algunos elementos que se sientan más o menos
afectados”.
Las obras que proponía el intendente Dithurbide, para la Avda. Colón, de
islas centrales y cambio del pavimento granítico no se llevaron a cabo y la
Avda. recién fue asfaltada después del año 1.960.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
El fin del tranvía eléctrico, en Los
Ferrocarriles en Bahía Blanca 1, FCBBNO – FCBAP 1891 – 1924, Héctor F. Guerreiro, 2011. Fondo Municipal de las Artes,
Instituto Cultural, Municipalidad de Bahía Blanca.
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