Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Número 112
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXIII
may – jun 2022
“La
colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 112) puede ser consultada en la
Hemeroteca de la
Asociación Bernardino Rivadavia”
En este
boletín:
El ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones -
Héctor F. Guerreiro - Viviana P. Conti.
Capítulo III - Importancia económica de la estaciones de la vía a Patagones.
La actividad ganadera y el ferrocarril en
Stroeder.
La importancia del fc a Stroeder para el transporte de
cereal.
El transporte de aves y huevos por ferrocarril desde
Stroeder. Su incidencia sobre el servicio de encomiendas en general.
El transporte de hacienda por tren desde la
estación Stroeder.
Transporte de
hacienda por tren en la estación Villalonga análisis de su actividad ganadera
desde la óptica del ferrocarril.
Estación
Igarzábal refugio para la actividad ganadera al norte del partido de Patagones
en épocas de sequías extremas ?
Desvío de la Compañía salinera
Anglo Argentina entre Cagliero y Casás.
Transporte de
hacienda por las estaciones Casás y Cagliero.
Estaciones
Casás y Cagliero y el transporte de trigo por tren.
El acopio de
granos en la estación J.B. Casás durante febrero de 1959 :
La estación
ferroviaria J.B. Casás. Su desaprovechamiento en el transporte de trigo por
rieles.
El trigo cada
vez más alejado de la estación ferroviaria J.B. Casás.
La estiba de cereal embolsado en espacios a cielo abierto.
Transporte de hacienda por la estación Patagones más de un millón de cabezas
desplazadas.
Transporte de
cueros y lana desde la estación Patagones.
Transporte y
recepción de vino en la estación Patagones.
Transporte de leña por tren en la estación Patagones.
La actividad ganadera y el ferrocarril en Stroeder.
Varias décadas atrás, el movimiento de hacienda por tren era sumamente relevante en esta estación.
Su tráfico reflejaba el perfil ganadero del sistema productivo de Stroeder y toda su zona de influencia, evidenciando la particularidad de que la hacienda lanar ocupaba un lugar preponderante y en franca expansión, con relación al ganado vacuno.
|
Hacienda despachada desde la Estación Stroeder |
||
|
Periodo y Año |
Bovinos (cabezas) |
Ovinos (cabezas) |
|
Año 1920 |
4.383 |
2.244 |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
1.059 |
15.045 |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
84 |
7.933 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
154 |
8.460 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
0 |
7.873 |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
30 |
40.257 |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
233 |
34.568 |
|
Total |
5.943 |
116.380 |
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 –
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947
y 1949
El siguiente cuadro
muestra el desplazamiento de hacienda por tren en la estación Stroeder durante
el periodo 1958-1983.
|
Estación Stroeder - periodo 1958/1983 |
|||||
|
Hacienda despachada (cabezas) |
Hacienda recibida (cabezas) |
||||
|
equinos |
vacunos |
lanares |
equinos |
vacunos |
lanares |
|
264 |
4332 |
128076 |
5 |
178 |
3626 |
|
Total cabezas despachadas |
Total cabezas recibidas |
||||
|
132672 |
3809 |
||||
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca
Evidentemente existe un
marcado desbalance con relación a la hacienda despachada por tren y la recibida
en la estación Stroeder, por lo que se establece que esta zona fue y es
netamente de cría, aunque muy supeditada a las condiciones climáticas reinantes
que determinan el estado de las pasturas.
El último embarque
realizado de hacienda desde la Estación Stroeder data del 31/01/1983, fecha en
que se cedieron para la carga 3 vagones jaulas (Nros: 59.272, 57.932 y 58.977) para ser cargados
con vacunos, cuyo destino fue San Carlos de Bariloche. Si bien desde Enero de
1983 no se ha desplazado hacienda por ferrocarril desde o hacia la Estación
Stroeder las 258.804 cabezas de
ganado transportadas por riel, y que se detallan en las 2 tablas anteriores,
hablan por si solas de la importancia que oportunamente llegó a alcanzar el
tren en el desarrollo de la ganadería de esta zona.
Otro tráfico importante
desde la estación Stroeder, y que tenía una relación directa con la hacienda
transportada, era el transporte de lana, tal como demuestran las 2 tablas
presentadas a continuación.
|
Periodo y Año |
Lana (toneladas) |
|
Año 1920 |
3.814 |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
70 |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
143 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
107 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
150 |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
285 |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
316 |
|
Total |
4.885 |
|
|
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 –
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947
y 1949
|
Lana transportada por tren desde Stroeder periodo
1958 a 1973 |
|
|
Nº Vagones |
Lana (toneladas) |
|
233 |
1.489 |
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca
El último embarque de
lana desde la estación Stroeder en vagón completo fue realizado durante el año
1973. Desde entonces ese tipo de tráfico por tren desde esta localidad no se ha
desarrollado más. No obstante las 6.374 ton.
de lana despachadas oportunamente revelan la importancia alcanzada por este
tipo trafico varias décadas atrás.
Si bien no consiguió la
misma magnitud que el tráfico de lana, las cargas de cueros despachadas desde
la Estación Stroeder alcanzaron también notoria relevancia.
|
Periodo y Año |
Cueros (toneladas) |
|
Año 1920 |
285 |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
38 |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
20 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
17 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
16 |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
15 |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
1 |
|
Total de todos
periodos |
392 |
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 –
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947
y 1949
[1] Carga promedio
de cereal despachado desde Stroeder 44,87 ton. – Largo del vagón tolva
cerealero
15,814 m.
La importancia del FC a Stroeder para el
transporte de cereal.
Desde que el
ferrocarril llegara y se instalara en Stroeder, hace un siglo atrás, se ha
vinculado muy estrechamente con la actividad agrícola de toda su zona de
influencia. Esta situación queda perfectamente demostrada si se analizan los
registros de cereales despachados por ferrocarril desde esta estación.
|
Periodo |
Trigo (ton) |
Avena (ton) |
Cebada (ton) |
Centeno (ton) |
|
Julio 1921/Junio 1922 |
4.383 |
- |
- |
- |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
13.064 |
- |
- |
- |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
21.032 |
182 |
163 |
59 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
7.667 |
72 |
23 |
44 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
11.332 |
8 |
34 |
- |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
10.829 |
124 |
60 |
- |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
30.674 |
35 |
195 |
- |
|
Subtotal |
98.981 |
421 |
475 |
103 |
|
Total |
99.980 |
|||
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 –
Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947
y 1949
|
Periodo |
Trigo (ton) |
Avena (ton) |
Cebada (ton) |
Centeno (ton) |
|
Enero 1959/Diciembre 2012 |
1.222.999 |
1.150 |
268 |
34 |
|
Total |
1.224.451 |
|||
Fuente:
Ferrocarriles Argentinos – U.E.P.F.P.-
Si se suman los totales de las anteriores tablas, resulta que 1.324.431 ton de cereal fueron despachadas por tren desde la Estación Stroeder. Considerando que en promedio un camión tiene una capacidad de 28 ton. de carga, haber transportado ese volumen de cereal por tren equivaldría a un ahorro de 47.301 viajes de ida y vuelta en camión que hubieran producido un importante congestionamiento vial y un deterioro más prematuro de numerosas rutas, fundamentalmente la Ruta Nacional Nº3 Sur, en el trayecto entre Bahía Blanca y Stroeder.
Para poder establecer
en otros términos la dimensión de lo que representa el tonelaje de cereal
despachado por tren desde la estación Stroeder, se puede decir que si la
cantidad de los vagones utilizados en ese tráfico (29.517 vagones) se pusieran
en fila, generarían una formación de más de 467 km de extensión con vagones
tipo Tolvas[1].
Las cifras antes
señaladas demuestran que el ferrocarril en esta región fue, es y será una
herramienta imprescindible para la actividad agrícola.
El transporte de aves y huevos por ferrocarril desde Stroeder.
Su incidencia sobre el servicio de encomiendas en
general.
Cuadro 1. Kg de carga general despachada y recibida por
encomienda desde la Estación Stroeder
|
Año |
Kg. despachados |
Kg. recibidos |
|
1958 |
169.000 |
87.000 |
|
1959 |
106.550 |
159.000 |
|
1960 |
100.171 |
163.013 |
|
1961 |
98.246 |
132.653 |
|
1962 |
103.380 |
88.620 |
|
1963 |
69.692 |
68.816 |
|
1964 |
58.696 |
128.317 |
|
1965 |
58.863 |
119.941 |
|
1966 |
55.422 |
120.471 |
|
1967 |
54.218 |
77.562 |
|
1968 |
45.594 |
106.644 |
|
1969 |
48.375 |
110.678 |
|
1970 |
39.455 |
109.268 |
|
1971 |
43.191 |
101.936 |
|
1972 |
34.739 |
106.696 |
|
1973 |
27.060 |
129.328 |
|
1974 |
12.140 |
110.735 |
|
1975 |
12.680 |
63.957 |
|
1976 |
8.636 |
89.360 |
|
Total |
1.146.108 |
2.073.995 |
Fuente: Ferrocarriles
Argentinos
Como se puede apreciar
en la tabla anterior el transporte de encomiendas en la Estación Stroeder,
tiempo atrás, era realmente significativo En 19 años se desplazaron más de
3.220 toneladas de carga, un equivalente a 2 operativos cerealeros como los que
actualmente realiza FerroExpreso Pampeano S.A.
Si analizamos el
tonelaje de encomiendas tanto despachado como recibido por ferrocarril en la
estación Stroeder a lo largo del período 1958 – 1976, se puede apreciar que ha
existido un desbalance de 64,41% a favor de la carga recibida respecto a la
despachada.
Con relación al total
de kg despachados por encomiendas, se remitieron 654,317 ton de huevos y aves
(tonelaje que incluía la tara tanto de las jaulas para las aves, como los
cajones para los huevos) Esto representa un 57,09% de participación para este
tipo de cargas, lo cual pone muy en claro la importancia que tuvo el transporte
de aves y huevos por encomienda desde la Estación Stroeder.
El transporte de hacienda por tren desde la estación Stroeder.
La localidad de Stroeder, ubicada en la región semiárida del Partido de Patagones, posee una estación ferroviaria que cuenta dentro de su infraestructura con un corral y un embarcadero para hacienda, conectado a un desvío ferroviario de 315 m de longitud. Estas instalaciones formaban parte de un importante sistema destinado al transporte de hacienda emplazado a lo largo de la red del ex Ferrocarril General Roca.
El
ganado embarcado en los vagones jaulas era despachado a distintas estaciones[2] de la red ferrea, alcanzando
puntos tan alejados al sur como San Carlos de Bariloche distante a 917 km de
Stroeder, o incluso al norte, tal el caso del Mercado de Avellaneda (en el Gran
Buenos Aires) ubicado a unos 820 km de la misma. En las estaciones de carga de
hacienda, los corrales estaban conectados por una manga con rampa de acceso, de
manera que los animales eran introducidos en el vagón, que estaba contra
paragolpe, y guiados por los baqueanos al primer vehículo de la formación hasta
completar la carga. Después se hacía lo mismo con el segundo vagón y así
sucesivamente hasta el último (Guerreiro, H., 2011). Sobre el paragolpes
existía un escalón que permitía comunicar los vagones para que pase la
hacienda.
En
distintos boletines de servicio y circulares internas del ferrocarril se hacía
énfasis en el cumplimiento de principios elementales de cuidado para con los
animales, como por ejemplo:
-
Antes de
cargar vagones con ganado se debía vigilar que los enganches estuvieran
apretados hasta que los topes se tocaran, para evitar que entre los puentes de
uno y otro vagón quedara un espacio que permitiera a los animales meter las
patas. Por otra parte, había que asegurarse que las ruedas estuvieran bien
calzadas para que los vehículos no pudieran moverse.
-
Para que
el ganado no se lastimara las puertas debían estar aseguradas como también los
pisos, los soportes de hierro colgantes y las tranqueras de madera que
sostienen el piso alto.
-
Las
maniobras con vagones de ganado se debían reducir al mínimo indispensable. Los
maquinistas tenían que evitar realizar movimientos bruscos al tiempo de
arrancar o parar el convoy.
-
El Jefe
y demás personal de la estación debían procurar evitar el maltrato de los
animales en el momento de embarque, pues los golpes y excesos de gritos podían
producir el embravecimiento del ganado dando lugar a que se lastimaran
mutuamente una vez encerrados en el vagón.
-
Los
animales nunca debían estar apiñados entre sí, ni contra las paredes del vagón
y tenían que disponer cada uno del espacio suficiente para poder ir cómodos.
-
Era
necesario, además, revisar los vagones y levantar animales caídos pues un
animal caído podía causar la caída de otros y por consiguiente la muerte de
muchos.
Por otra
parte, en la pared lateral del vagón se observaba una leyenda que decía: “Sea
compasivo con los animales”.
Fuente: Revista Vías (1995)
Varias
décadas atrás el movimiento de hacienda por tren era sumamente relevante en
esta estación, donde el ganado ovino ocupaba un lugar preponderante y en franca
expansión con relación al ganado vacuno (Tabla 1).
Tabla 1. Hacienda despachada desde la Estación
Stroeder.
|
Período |
Bovinos
(cabezas) |
Ovinos
(cabezas) |
|
Julio
1919/Junio 1920 |
4.383 |
2.244 |
|
Julio
1929/Junio 1930 |
1.059 |
15.045 |
|
Julio
1934/Junio 1935 |
84 |
7.933 |
|
Julio
1940/Junio 1941 |
- |
7.873 |
|
Julio
1945/Junio 1946 |
30 |
40.257 |
|
Julio
1947/Junio 1948 |
233 |
34.568 |
|
Total |
5.789 |
107.920 |
Fuentes: Guía Comercial Lumen FF.CC Sud año 1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1942, 1947 y 19
Tabla 2. Desplazamiento
de hacienda por tren en la estación Stroeder durante el período 1958/2011.
|
|
Hacienda
despachada (cabezas) |
Hacienda
recibida (cabezas) |
||||
|
Años |
Equinos |
Vacunos |
Lanares |
Equinos |
Vacunos |
Lanares |
|
1958 |
0 |
437 |
17801 |
0 |
54 |
0 |
|
1959 |
0 |
1041 |
23795 |
0 |
0 |
0 |
|
1960 |
0 |
458 |
27610 |
0 |
0 |
0 |
|
1961 |
0 |
179 |
9096 |
0 |
49 |
0 |
|
1962 |
32 |
286 |
2758 |
0 |
0 |
780 |
|
1963 |
0 |
315 |
4103 |
0 |
57 |
499 |
|
1964 |
164 |
0 |
2208 |
0 |
0 |
460 |
|
1965 |
21 |
30 |
7718 |
0 |
0 |
0 |
|
1966 |
0 |
20 |
8170 |
0 |
0 |
0 |
|
1967 |
0 |
23 |
3376 |
0 |
0 |
0 |
|
1968 |
0 |
158 |
2484 |
0 |
0 |
0 |
|
1969 |
0 |
295 |
3281 |
0 |
0 |
0 |
|
1970 |
47 |
607 |
8666 |
0 |
0 |
1227 |
|
1971 |
0 |
62 |
6228 |
0 |
0 |
0 |
|
1972 |
0 |
56 |
410 |
5 |
0 |
0 |
|
1973 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1974 |
0 |
22 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1975 |
0 |
172 |
242 |
0 |
0 |
0 |
|
1976 |
0 |
53 |
130 |
0 |
18 |
660 |
|
1977 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1978 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1979 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1980 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1981 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1982 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1983 |
0 |
118 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
1984 a 2011 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
Total |
264 |
4332 |
128076 |
5 |
178 |
3626 |
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
Como
puede apreciarse en la Tabla 2, la hacienda recibida escasamente alcanzó el
2,87 % del total del ganado despachado en esta estación. Su destino principal
era la reproducción de ganado de pedigree o la invernada de hacienda
proveniente generalmente del sur, para evitar que los animales desmejoren su
estado como consecuencia de las malas condiciones de los campos en donde se
encontraban originalmente. El ferrocarril solía acordar rebajas sobre las
tarifas vigentes para los despachos de hacienda destinada a invernada.
A los
efectos de dimensionar la relevancia de este tipo de tráfico basta con observar
la cantidad de vagones utilizados para despachar la hacienda en el período
1958/1983 (Tabla 3).
Tabla 3.
Total vagones y hacienda despachada por categoría durante el período 1958-1983.
|
Categoría |
Vagones |
Cabezas |
|
yeguarizos |
13 |
264 |
|
vacunos |
164 |
4332 |
|
lanares |
692 |
128076 |
|
Total |
869 |
132672 |
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
La
década del ‘60 marcó un rumbo distinto para el transporte de hacienda por tren,
fundamentalmente por el desarrollo y expansión del transporte automotor.
Comenzaron a circular los camiones tipo jaula que pronto masificaron sus servicios
y que ofrecían al cliente, por otra parte, una mayor agilidad, rapidez y
dinámica de logística que el transporte ferroviario. Esto no solamente se
observó en nuestra región sino también en el orden nacional. En forma
simultánea, los productores de la zona de Stroeder se inclinaban cada vez más a
la agricultura, actividad que les generaba una mayor rentabilidad, lo que actuó
en desmedro de la actividad ganadera.
La
declinación del tráfico de hacienda por tren en esta zona comenzó a tener tal
magnitud, que en Noviembre de 1962 se trató de revertir esta tendencia
instruyendo a los jefes de estación para que a la brevedad hicieran conocer sus
apreciaciones sobre la forma de recuperar en lo posible este tipo de tráfico,
indicando los diversos factores que habían incidido para que se operara esta
disminución y las posibilidades que existían para volver a absorberlo.
Por otra
parte, a finales de la década del ‘60 se comienza a evidenciar en esta región,
una sustitución del ganado lanar por el vacuno como consecuencia de la crisis
lanera ocasionada por la implantación de productos sintéticos en el mercado, la
acción de depredadores como zorros y pumas, los mejores precios alcanzados por
la carne vacuna y los mayores cuidados y costos que requería el ganado lanar.
El
último embarque de hacienda realizado desde la Estación Stroeder data del 31 de
Enero de 1983, fecha en que se cedieron para la carga 3 vagones jaulas (Nros:
59.272 – 57.932 – 58.977) para ser cargados con vacunos, con destino a San
Carlos de Bariloche.
El
proceso de privatización de los ferrocarriles del Estado en la década del ‘90
fue otro de los factores que determinaron la desaparición de este tráfico
ferroviario, no solamente en el orden nacional, sino también a nivel regional.
Numerosos vagones tipo jaula fueron reconvertidos y adaptados como chatas
portacontenedores, cumpliendo una función completamente distinta para la que
fueron diseñados inicialmente.
Por todo
lo visto y analizado en el presente trabajo, se puede concluir que el tráfico
ferroviario de hacienda ha reflejado oportunamente el comportamiento y
evolución del sistema productivo ganadero de Stroeder y su zona de influencia.
Por otra parte, si bien en su momento el transporte ferroviario de hacienda
ofreció un importante apoyo logístico para la actividad ganadera de la región,
actualmente resultaría sumamente difícil y complejo reinstalar este tipo de
transporte.
Transporte de hacienda por tren en la estación Villalonga análisis de su actividad ganadera desde la óptica del ferrocarril.
La hacienda embarcada en los vagones jaulas era
despachada a distintas estaciones de la
red[4],
alcanzando puntos tan alejados al sur como San Carlos de Bariloche distante a
|
Tabla 1. Hacienda despachada
desde la Estación Villalonga |
||
|
Periodo y Año |
Bovinos (cabezas) |
Ovinos (cabezas) |
|
Año 1920 |
842 |
54.642 |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
964 |
16.811 |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
313 |
9.785 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
1.093 |
11.417 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
Recibida 352 |
15.538 |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
108 |
40.925 |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
1.297 |
67.577 |
|
Total de todos períodos |
4.969 |
216.695 |
|
Total ambos ganados |
221.664 |
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año
1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland años 1931, 1936, 1937, 1942, 1947 y 1949
Durante el período 18/01/1955 al 14/06/1955 se
despacharon desde la estación en estudio 1.044 cabezas de ganado vacuno y
12.129 cabezas de ganado ovino[5]. El
transporte de hacienda por ferrocarril en ese entonces era muy importante, no
solamente en la estación Villalonga sino a lo largo de toda la red férrea. En
Julio de 1955 el Ministerio de Transportes de
|
Tabla 2. Estación Villalonga /
Año 1958 |
||||
|
Meses |
Hacienda despachada |
Hacienda recibida |
||
|
vacunos |
lanares |
vacunos |
lanares |
|
|
Agosto |
98 |
219 |
0 |
0 |
|
Septiembre |
155 |
2122 |
0 |
0 |
|
Octubre |
0 |
1731 |
0 |
0 |
|
Noviembre |
0 |
1683 |
0 |
0 |
|
Subtotal |
253 |
5755 |
0 |
0 |
|
Total |
6008 |
0 |
||
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
Un año más tarde para el mismo período, el
transporte de hacienda por ferrocarril desde Villalonga se incrementó en un
35,8% No obstante ello, el ganado vacuno pasaba a constituir el 3,46% de la
hacienda despachada por tren; escasamente alcanzaba el 4,4% del total si se le
suma el ganado recepcionado por tren. El destino de este último era la
reproducción o el engorde[6] para
evitar que los animales desmejoren su estado como consecuencia de las malas
condiciones de los campos.
|
Tabla 3. Estación Villalonga /
Año 1959 |
||||
|
Meses |
Hacienda despachada |
Hacienda recibida |
||
|
vacunos |
lanares |
vacunos |
lanares |
|
|
Agosto |
0 |
114 |
0 |
0 |
|
Septiembre |
0 |
1116 |
0 |
0 |
|
Octubre |
28 |
4129 |
0 |
0 |
|
Noviembre |
252 |
2444 |
76 |
0 |
|
Subtotal |
280 |
7803 |
76 |
0 |
|
Total |
8083 |
76 |
||
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
Por otra parte existe un marcado desbalance en relación a la hacienda despachada por tren, en reciprocidad a la recibida en la estación Villalonga, por lo que se establece que esta zona fue y es netamente de cría.
La década del 60 marcó un rumbo distinto para la ganadería de la zona de Villalonga, lo cual impactó de manera decisiva en el transporte de hacienda por tren. Los ganaderos de esta región comenzaron a desprenderse paulatinamente de la hacienda, para dedicarse en mayor medida a la agricultura, actividad que les generaba una mayor rentabilidad. Incluso Corfo[7] realizó por esa época numerosas e importantes obras de canalización para el riego con agua del Río Colorado, situación que contribuyó a mejorar significativamente la zona de cultivos de Villalonga y su área de influencia.
La declinación del transporte de hacienda por tren en esta zona comenzó a tener tal magnitud que en Noviembre de 1962 se trató de revertir esta tendencia instruyendo a los jefes de estación de nuestra región (incluida Villalonga), para que a la brevedad hicieran conocer sus apreciaciones sobre la forma de recuperar en lo posible este tipo de tráfico, indicando además los diversos factores que habían incidido para que se operara esta disminución y las posibilidades que existían para volver a absorberlo.
Por otra parte a finales de la década del 60, se comienza a evidenciar en esta región una sustitución del ganado lanar por el vacuno como consecuencia de la crisis lanera ocasionada por la implantación de productos sintéticos en el mercado, la acción de depredadores[8], los mejores precios alcanzados por la carne vacuna y los mayores cuidados y costos que requería el ganado lanar en relación al bovino.
La creación de la barrera sanitaria del Río Colorado a fines de 1969 hizo decrecer aún más el transporte de hacienda por tren, limitándose este tipo de cargas, e incluso llegándose a suprimir varios trenes de hacienda y también restringir recorridos de los pocos que se realizaban.
Relacionado al párrafo anterior el Jefe de
En la Tabla 4 se analizó el transporte de hacienda por ferrocarril correspondiente al mes de Mayo de cada 10 años, reflejando el comportamiento y evolución del sector ganadero de la zona de Villalonga hacia este tipo de tráfico. Se refleja la merma de la actividad ganadera en la zona, a su vez el paulatino desplazamiento del ganado lanar por el bovino y la desaparición del tráfico ferroviario de ganado, fundamentalmente como consecuencia de un mercado captado por el transporte de carga carretero que ofrecía al cliente una mayor agilidad, rapidez y dinámica de logística.
|
Tabla 4. Estación Villalonga |
Total |
||||
|
Meses |
Hacienda despachada |
Hacienda recibida |
|||
|
Vacunos |
lanares |
vacunos |
lanares |
||
|
May-59 |
888 |
3231 |
0 |
0 |
4119 |
|
May-69 |
354 |
434 |
0 |
0 |
788 |
|
May-79 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
|
Tabla 5. Estación Villalonga |
|||
|
Vacunos |
Ovinos |
||
|
Años |
cabezas |
Años |
cabezas |
|
1974 |
3579 |
1974 |
580 |
|
1975 |
2288 |
1975 |
1798 |
|
1976 |
3029 |
1976 |
1174 |
|
1977 |
1121 |
1977 |
0 |
|
1978 |
189 |
1978 |
0 |
|
1979 |
0 |
1979 |
0 |
|
1980 |
0 |
1980 |
0 |
|
1981 |
0 |
1981 |
0 |
|
1982 |
415 |
1982 |
0 |
|
1983 |
627 |
1983 |
551 |
|
Total |
11248 |
Total |
4103 |
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
|
Tabla 6. Estación Villalonga |
|||
|
Vacunos |
Ovinos |
||
|
Años |
Nº vagones |
Años |
Nº vagones |
|
30/08/1968 |
49 |
30/08/1968 |
19 |
|
1969 |
132 |
1969 |
45 |
|
1970 |
119 |
1970 |
101 |
|
1971 |
49 |
1971 |
53 |
|
1972 |
16 |
1972 |
4 |
|
1973 |
9 |
1973 |
0 |
|
1974 |
104 |
1974 |
2 |
|
1975 |
61 |
1975 |
11 |
|
1976 |
77 |
1976 |
5 |
|
1977 |
22 |
1977 |
0 |
|
1978 |
7 |
1978 |
0 |
|
1979 |
0 |
1979 |
0 |
|
1980 |
0 |
1980 |
0 |
|
1981 |
0 |
1981 |
0 |
|
1982 |
14 |
1982 |
0 |
|
1983 |
15 |
1983 |
1 |
|
1984 |
16 |
1984 |
4 |
|
1985 |
25 |
1985 |
3 |
|
1986 |
5 |
1986 |
0 |
|
1987 |
0 |
1987 |
0 |
|
1988 |
0 |
1988 |
0 |
|
1989 |
0 |
1989 |
0 |
|
1990 |
0 |
1990 |
0 |
|
1991 |
8 |
1991 |
0 |
|
1992 |
6 |
1992 |
0 |
|
30/04/1993 |
2 |
30/04/1993 |
0 |
|
Total |
736 |
Total |
248 |
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
|
Tabla 7. Estación Villalonga /
Año 1974 - 1983 |
Total |
||||
|
|
Hacienda despachada |
Hacienda recibida |
|||
|
Clasificación |
vagones |
cabezas |
vagones |
cabezas |
cabezas |
|
yeguarizos |
4 |
36 |
5 |
117 |
153 |
|
vacunos |
300 |
10397 |
28 |
851 |
11248 |
|
lanares |
19 |
3405 |
3 |
698 |
4103 |
|
porcinos |
1 |
30 |
1 |
30 |
60 |
|
Total |
324 |
13868 |
37 |
1696 |
15564 |
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
|
Tabla 8. Estación Villalonga -
Año 1986 al 30/04/1993 |
Total |
||||
|
|
Hacienda despachada |
Hacienda recibida |
|||
|
Clasificación |
vagones |
cabezas |
vagones |
cabezas |
cabezas |
|
yeguarizos |
1 |
3 |
1 |
12 |
15 |
|
vacunos |
21 |
248 |
3 |
61 |
309 |
|
Total |
22 |
251 |
4 |
73 |
324 |
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional
General Roca
Foto tomada a mediados de Julio de 2014 en donde
puede observarse el actual estado del embarcadero de hacienda en el cuadro de
estación Villalonga. Los cueros colgados, el avance de las malezas sobre estas
instalaciones, la presencia en el corral de un caballo que ha sido colocado
allí circunstancialmente para estar protegido del tránsito urbano de esta
localidad, nos brinda un panorama sombrío en lo que respecta a la posible
reinstalación del transporte ferroviario de hacienda.
Por todo lo visto y analizado en la presente investigación, se puede pensar que resultaría sumamente difícil y complejo reinstalar el transporte ferroviario de hacienda en nuestra región.
Estación Igarzabal ¿refugio para la actividad ganadera al norte del partido de Patagones en épocas de sequías extremas?
|
Hacienda despachada desde la
Estación Igarzabal |
||
|
Periodo y Año |
Bovinos (cabezas) |
Ovinos (cabezas) |
|
Año 1920 |
1.193 |
3.660 |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
436 |
15.303 |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
530 |
9.990 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
2.204 |
7.401 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
284 |
13.216 |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
693 |
18.169 |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
1.250 |
20.685 |
|
Total de todos periodos |
6.590 |
88.424 |
|
Total ambos ganados |
95.014 |
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año
1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949
Respecto a lo antes señalado, se procedió a
realizar un relevamiento pormenorizado tanto de las dimensiones internas del
cuadro de estación, como de la infraestructura
existente en el mismo, a los efectos de conocer con precisión la
superficie que podría llegar a ser destinada a la ejecución de futuros
corrales, siendo objetivo la utilización de todos los espacios libres del
cuadro de estación que se puedan aprovechar, sin que afecte en lo absoluto el
seguro tránsito ferroviario del sector. En tal sentido, se pudo establecer
mediante la descomposición de figuras geométricas de las respectivas
superficies libres que componen el área en análisis, que se podría disponer de
Transporte de hacienda por las estaciones Casás y Cagliero.
|
Hacienda despachada desde las
estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero |
||||
|
|
Estación J.B.Casas |
Estación Cardenal Cagliero |
||
|
Periodo |
Bovinos |
Ovinos |
Bovinos |
Ovinos |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
774 |
16.388 |
294 |
29.958 |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
13 |
2.134 |
29 |
6.030 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
465 |
11.502 |
233 |
14.091 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
169 |
6.944 |
(recibido)1 |
11.719 |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
14 |
13.446 |
415 |
16.123 |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
26 |
14.396 |
165 |
18.446 |
|
Total en estos periodos |
1.461 |
64.810 |
1.137 |
96.367 |
|
Total en ambas estaciones |
163.775 |
|||
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland
años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949
Incluso para fines de la década del
|
Hacienda ovina despachada desde
las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero |
||
|
|
Estación J.B.Casas |
Estación Cardenal Cagliero |
|
Periodo |
Ovinos |
Ovinos |
|
Octubre 1959 |
1.063 |
1.377 |
|
Noviembre 1959 |
2.494 |
1.520 |
|
Total en ambas estaciones |
6.454 |
|
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
Otro transporte por tren que se encontraba
íntimamente ligado al de hacienda en estas dos estaciones a fines de la década
del
|
Lana despachada por tren desde
las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero |
||
|
Periodo |
Estación J.B.Casas |
Estación Cardenal Cagliero |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
185 toneladas |
33 toneladas |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
122 toneladas |
66 toneladas |
|
Total en estos periodos |
406 toneladas |
|
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland
años 1947 y 1949
En la actualidad el transporte de hacienda como el
de lana por tren ha sido captado en su totalidad por el modo de transporte
carretero. No obstante los embarcaderos como los corrales emplazados en las
estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero, aunque desafectados del servicio ya
hace varias décadas, aún perduran erguidos. Son el testimonio vivo para
aquellos memoriosos que aún conservan en sus recuerdos la polvadera que
acompañaba el arribo de la hacienda que era arreada por los baqueanos hasta la
estación para posteriormente ser ascendida a los vagones jaulas ferroviarios
con los cuales eran desplazadas.
Estaciones Casás y Cagliero y el transporte de trigo por tren.
Las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero fueron construidas por el F.C.S. Su diseño es igual en ambas y fueron habilitadas al servicio simultáneamente en Abril de 1922 junto con la estación Carmen de Patagones. De esta manera se concluyó el tendido de vía que había dejado inconcluso por más de 8 años el Ferrocarril B.A.P. cuando en Noviembre de 1913 alcanzara con sus rieles la localidad de Stroeder sin proseguir más al sur.
|
Toneladas de trigo despachadas
por tren |
||
|
Periodo |
Estación J.B.Casas |
Estación Cardenal Cagliero |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
3.691 |
280 |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
15.863 |
1.599 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
2.891 |
239 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
6.768 |
107 |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
10.679 |
728 |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
18.312 |
3.930 |
|
Total en estos periodos |
58.204 |
6.883 |
|
Total en ambas estaciones |
65.087 ton. |
|
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland
años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949
El acopio de granos en la estación J.B. Casás durante febrero de 1959.
La estiba de cereal embolsado en
espacios a cielo abie
A
lo largo del tiempo que se extendió el período de transición del transporte
ferroviario de cereal en bolsas a granel, paralelamente se fue gestando una
paulatina transformación del sistema de acopio de granos. Se pasó de los
típicos galpones ferroviarios de chapa y madera a los silos metálicos
instalados dentro del cuadro de estación, merced a
·
Se
establecía un sitio apropiado donde se instalaría la estiba, próximo a un
desvío, a una distancia muy semejante a la que se encontraban los galpones
ferroviarios de los rieles, pero nunca menor, a los efectos de no entorpecer o
impedir la circulación de trenes.
·
Se
emparejaba el terreno y se lo limpiaba de malezas.
·
Se
colocaba una base de madera.
·
Posteriormente
se colocaba sobre la plataforma de madera antes señalada una cobertura de
ruberoi, para posteriormente proceder a la estiba de las correspondientes
bolsas de cereal.
·
Sobre
la estiba de cereal se armaba una estructura de madera a dos aguas con tirantes
y tirantillos sobre los cuales se clavaban chapas de cartón alquitranado. La
estructura antes señalada era fijada con riendas de alambre y torniquetes que
se tomaban de los planchones de madera que constituían la plataforma base.
·
Por
último los laterales eran protegidos con tela de bolsas de arpillera tipo yute.
También existía la posibilidad de solicitar en alquiler lonas
·
pertenecientes
al ferrocarril para cubrir las planchadas.
Foto
tomada desde la cabina de una camioneta que cuenta con sistema Hy Rail donde
puede apreciarse en la estación José B.
Casas los típicos galpones ferroviarios de chapa y madera, junto a los silos
metálicos instalados dentro del cuadro de estación, merced a la Ley Nº 19.076
La alternativa antes planteada permitía resolver situaciones de contingencia relacionadas a la carencia de sitios cerrados o cubiertos para el acopio de cereal embolsado.Como consecuencia de un accidenteocurrido en Febrero de 1959 en el paso a nivel lado sur de la estación J.B. Casas se sacaron diversas fotos para determinar las condiciones de visibilidad del mismo y en varias de ellas pueden observarse numerosas estibas como las descriptas anteriormente.
Imagen desde el lado sur del cuadro de estación José
B. Casas
Indagando
en antiguos archivos ferroviarios de esa época, se pudo obtener el siguiente
dato. El Jefe de la estación J.B. Casas informaba con fecha 3 de Marzo de 1959
al Departamento de Tráfico que durante Febrero de 1959 se habían despachado 27
vagones con 955 ton. de trigo y concluido ese mismo mes, se encontraban
depositados en galpones y planchadas del cuadro de estación 28.078 ton. de
trigo y 56 ton. de avena, a la espera de ser despachadas.
La estación ferroviaria J.B. Casas. Su desaprovechamiento en el transporte de trigo por rieles.
El trigo cada
vez más alejado de la estación ferroviaria J.B. Casas.
De manera generalizada, mucho se ha dicho y escrito respecto a que Ferrocarriles Argentinos recibía una demanda superior de carga a la que podía satisfacer durante sus últimos años de gestión y de que en la actualidad numerosos sectores de la red ferroviaria que se hallan en condiciones operativas se encuentran subutilizados en lo que al transporte de granos respecta. Tomando como centro de atención el despacho de trigo por rieles desde la estación J.B. Casas en el presente trabajo se procura establecer de qué manera impactó e incluso impacta en la actualidad ese hecho, puntualmente en su zona de influencia.
Vista parcial del cuadro de estación J.B. Casas con su galpón de cereales y algunos de los silos emplazados por productores y acopiadores locales.
La cosecha 1958/59 en la zona de influencia de la estación J.B. Casas había alcanzado tal éxito que el galpón de acopio ubicado dentro del cuadro de estación se vio desbordado ante tal volumen de granos que se debió alquilar a productores y acopiadores espacios a cielo abierto destinados a la estiba de cereal embolsado.
La pérdida del tráfico ferroviario de trigo se evidenció marcadamente, aún cuando el sector agrícola de J.B. Casas demandaba contar con más transporte ferroviario, fundamentalmente como consecuencia de las fuertes diferencias tarifarias con el medio alternativo terrestre.
Es así que se procedió a indagar en la estación J.B. Casas, los pedidos de vagones cerealeros que no fueron adjudicados fundamentalmente como consecuencia de la carencia de disponibilidad de material rodante o los pedidos anulados a causa de las demoras en la adjudicación de los servicios que excedían los plazos de entrega de cereal a cumplir en el puerto.
Vista de los 4 silos construidos por Ferrocarriles Argentinos en la estación J.B. Casas.
Tal como puede apreciarse en la siguiente tabla se está en condiciones de evaluar durante el período 1983-1991 (final de la gestión de Ferrocarriles Argentinos) el tonelaje de trigo despachado desde la estación J.B. Casas por tren, las cargas anuladas de transporte de trigo por tren en general, las que debían haber sido despachadas con destino a Ing. White y que no pudieron ser concretadas, fundamentalmente por no contar con una mayor capacidad efectiva de transporte, reflejándose por consiguiente en la pérdida de este tráfico por tren.
|
Estación J.B. Casas |
|||||
|
Perdida de trafico ferroviario
de trigo |
|||||
|
Período 1983-1991 en la gestión
de Ferrocarriles Argentinos |
|||||
|
Año |
Toneladas despachadas por F.C |
Nº Total pedidos anulados |
Total Toneladas anuladas |
Nº Pedidos anulados con destino
Ing. White |
Toneladas anuladas con destino
Ing. White |
|
1983 |
1.895,2 |
40 |
3.967,5 |
39 |
3.757,5 |
|
1984 |
8.375,4 |
28 |
12.494 |
28 |
12.494 |
|
1985 |
15.470 |
9 |
10.680 |
9 |
10.680 |
|
1986 |
6.949 |
1 |
200 |
1 |
200 |
|
1987 |
3.045 |
29 |
11.700 |
29 |
11.700 |
|
1988 |
4.135 |
40 |
21.500 |
40 |
21.500 |
|
1989 |
4.059,8 |
30 |
9.650 |
30 |
9.650 |
|
1990 |
6.687,9 |
30 |
26.250 |
30 |
26.250 |
|
1991 |
8.896,5 |
10 |
15.000 |
10 |
15.000 |
|
Total |
59.513,8 |
217 |
111.441,5 |
216 |
111.231,5 |
Fuente: Ferrocarriles Argentinos.
El cuadro anterior muestra que del total de los pedidos anulados de despacho de trigo por tren el 99,54% tenían como destino el Puerto de Ing. White.
Entre el período
En los últimos 24 años no se ha podido superar las
8.896,5 ton. de trigo desplazadas en el año 1991 utilizando el tren desde la
estación J.B. Casas durante la gestión de Ferrocarriles Argentinos. Si bien no
se ha logrado determinar el porcentaje de la participación del ferrocarril con
respecto al camión en el transporte de trigo desde esta zona, no cabe duda que
es muy baja y sigue en franco descenso. No obstante las 64.372,21 ton. de trigo
que lograron ser embarcadas en vagones ferroviarios y despachas al puerto de
Ing. White durante el período 1994/2012 representaron un equivalente a 2.299
viajes de camión (ida y vuelta) por
Vista del edificio de la estación J.B. Casas y vehículo ferroviario en la vía con sistema Hy Rail.
Por lo antes señalado, y existiendo una tarifa del tren en relación al camión un 27% menor, sería importante no solamente para el área de influencia a J.B. Casas sino también para otras estaciones ubicadas dentro de la zona del secano de Patagones, caso de Stroeder y Cardenal Cagliero, activar el ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones para el transporte de cereal. El modo ferroviario podría mejorar significativamente la logística del transporte en la región y convertirse en una herramienta vital para el desarrollo agrícola de esta zona.
Transporte de hacienda por la estación Patagones más de un millón de cabezas desplazadas.
La estación Patagones, al igual que la mayoría de
las estaciones del ramal Bahía Blanca – Bariloche, contaba con corrales y
embarcaderos para recepción y despacho de hacienda por tren. Tenía dos desvíos:
uno de
Durante la gestión del por entonces F.C.S. el
tráfico de hacienda por tren desde
|
Tabla 1. Hacienda despachada desde |
|||
|
Período |
Bovinos |
Ovinos |
Equinos |
|
Julio 1929-Junio 1930 |
17.755 |
519.958 |
- |
|
Julio 1934-Junio 1935 |
354 |
52.390 |
- |
|
Julio 1935-Junio 1936 |
3.316 |
87.223 |
55 |
|
Julio 1940-Junio 1941 |
569 |
82.123 |
14 |
|
Julio 1945-Junio 1946 |
1.720 |
92.824 |
21 |
|
Julio 1947-Junio 1948 |
1.355 |
102.733 |
- |
|
Subtotal |
25.069 |
937.251 |
90 |
|
Total |
962.410 |
||
|
|
|
||
Fuente:Guía Comercial FF.CC Sud,
Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947 y 1949 pag Nº 456 – s/n –
569 - 549 - 616 y 612 receptivamente.
Incluso durante los primeros años de gestión de la
empresa Ferrocarriles Argentinos, el tráfico ferroviario de ganado en el
extremo sur del partido de Patagones continuó destacándose. Basta tan sólo
analizar la evolución de las cargas de hacienda que ingresaban y eran
despachadas desde
|
Tabla 2. Hacienda despachada y
recibida por tren en Carmen de Patagones |
||||||
|
Año 1958 |
Bovinos |
Ovinos |
Equinos |
|||
|
Periodo |
Despachados |
Recibidos |
Despachados |
Recibidos |
Despachados |
Recibidos |
|
Febrero |
102 |
35 |
0 |
200 |
0 |
0 |
|
Mayo |
0 |
14 |
3.391 |
0 |
0 |
0 |
|
Junio |
0 |
52 |
0 |
201 |
0 |
0 |
|
Agosto |
125 |
0 |
240 |
0 |
0 |
0 |
|
Septiembre |
220 |
89 |
2019 |
0 |
0 |
0 |
|
Octubre |
141 |
92 |
3708 |
60 |
0 |
0 |
|
Noviembre |
109 |
252 |
2754 |
0 |
8 |
0 |
|
Subtotal |
697 |
534 |
12112 |
461 |
8 |
0 |
|
Total |
13.812 |
|||||
Fuente: Ferrocarriles Argentinos.
|
Tabla 3. Hacienda despachada y
recibida por tren en Carmen de Patagones |
||||||
|
Año 1959 |
Bovinos |
Ovinos |
Equinos |
|||
|
Periodo |
Despachados |
Recibidos |
Despachados |
Recibidos |
Despachados |
Recibidos |
|
Febrero |
2.255 |
34 |
12.021 |
1.874 |
0 |
0 |
|
Mayo |
65 |
12 |
7.755 |
795 |
0 |
0 |
|
Junio |
131 |
104 |
0 |
637 |
0 |
0 |
|
Agosto |
268 |
108 |
732 |
220 |
0 |
0 |
|
Septiembre |
64 |
123 |
1268 |
0 |
0 |
0 |
|
Octubre |
0 |
14 |
7846 |
52 |
0 |
0 |
|
Noviembre |
379 |
0 |
5696 |
0 |
0 |
0 |
|
Subtotal |
3.162 |
395 |
35.318 |
3.578 |
0 |
0 |
|
Total |
42.453 |
|||||
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
Como puede observarse tanto en
|
Tabla 4. Estación Carmen de
Patagones |
|
||||
|
Meses |
Hacienda despachada |
Hacienda recibida |
|
||
|
vacunos |
lanares |
vacunos |
lanares |
Total |
|
|
May 1959 |
65 |
7755 |
12 |
795 |
8627 |
|
May 1969 |
0 |
0 |
47 |
1453 |
1500 |
|
May 1979 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
En Mayo 1979 se recibió 1 vagón
jaula con 19 caballos desde Ing. Jacobacci |
|||||
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
|
Tabla 5. Hacienda despachada y
recibida por tren en Carmen de Patagones |
||||||
|
Año 1968 |
Bovinos |
Ovinos |
Equinos |
|||
|
Período |
Despachados |
Recibidos |
Despachados |
Recibidos |
Despachados |
Recibidos |
|
Mayo |
0 |
28 |
150 |
0 |
0 |
33 |
|
Junio |
69 |
0 |
0 |
1.320 |
0 |
0 |
|
Subtotal |
69 |
28 |
150 |
1.320 |
0 |
33 |
|
Total |
1.600 |
|||||
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
|
Tabla 6. Hacienda despachada y
recibida por tren en Carmen de Patagones |
||||||
|
Año 1969 |
Bovinos |
Ovinos |
Equinos |
|||
|
Período |
Despachados |
Recibidos |
Despachados |
Recibidos |
Despachados |
Recibidos |
|
Mayo |
0 |
47 |
0 |
1.453 |
0 |
46 |
|
Junio |
141 |
287 |
725 |
1.483 |
0 |
0 |
|
Subtotal |
141 |
334 |
725 |
2.936 |
0 |
46 |
|
Total |
4.182 |
|||||
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
|
Tabla 7. Estación Carmen de
Patagones - Años 1974 y 1975 |
||||
|
Clasificación |
Hacienda despachada |
Hacienda recibida |
||
|
vagones |
cabezas |
vagones |
cabezas |
|
|
yeguarizos |
0 |
0 |
3 |
38 |
|
vacunos |
18 |
463 |
2 |
32 |
|
lanares |
26 |
3205 |
9 |
1363 |
|
Sub-total |
44 |
3668 |
14 |
1433 |
|
Total |
58 vagones - 5101 animales
transportados |
|||
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
|
Tabla 8.Estación Carmen de
Patagones - Años |
||||
|
Clasificación |
Hacienda despachada |
Hacienda recibida |
||
|
vagones |
cabezas |
vagones |
cabezas |
|
|
yeguarizos |
3 |
36 |
15 |
234 |
|
vacunos |
15 |
349 |
2 |
95 |
|
lanares |
10 |
1330 |
13 |
2243 |
|
cabrios |
0 |
0 |
1 |
47 |
|
Sub-total |
28 |
1715 |
31 |
2619 |
|
Total |
59 vagones - 4334 animales
transportados |
|||
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
El presente análisis deja al descubierto un
desplazamiento de hacienda por ferrocarril de 1.033.892 cabezas en Carmen de Patagones en todo el período
considerado. En la actualidad este tipo de cargas por ferrocarril ha caído en
desuso no solamente en nuestra región sino también a nivel nacional. De hecho
el último procedimiento se realizó el 25
de Junio de 1991 fecha en que a las 12,05 hs. con tren 6155 se despacharon con
destino a San Carlos de Bariloche los vagones jaulas Nº 58.896 y Nº 59.005 cada
uno de ellos cargados con 12 toneladas de ganado vacuno en pie. No obstante lo
antes señalado entre algunas estaciones de este ramal se continuó desarrollando
un tráfico muy esporádico de hacienda, hasta principios de 1993 en que
desapareció por completo de nuestra región el transporte de ganado por
ferrocarril.
Transporte de cueros y lana desde la estación Patagones.
El siguiente cuadro nos brinda una idea del volumen
tanto de cueros como de lana despachados por tren desde
|
Cueros y lana despachados desde |
||
|
Periodo |
Cueros (ton.) |
Lana (ton.) |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
24 |
1.543 |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
3 |
1.127 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
0 |
886 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
0 |
2.702 |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
281 |
3.956 |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
204 |
3.820 |
|
Subtotal |
512 |
14.034 |
|
Total |
14.546 ton. |
|
Fuente:Guía Comercial FF.CC Sud,
Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947 y 1949 pag Nº 456 – s/n –
569 - 549 - 616 y 612 receptivamente.
Durante el bimestre Octubre/Noviembre de 1958 se
despacharon 115 vagones conteniendo 748 ton. de lana, sin embargo este ritmo de
transporte no pudo ser sostenido en el tiempo.
|
Lana despachada por Ferrocarriles Argentinos
desde |
||
|
Año - Periodo |
Lana (ton.) |
Vagones utilizados |
|
Desde 21/08/ 67 hasta 31/12/67 |
123 |
18 |
|
1968 |
256 |
34 |
|
1969 |
63 |
8 |
|
1970 |
97 |
14 |
|
1971 |
68 |
11 |
|
1972 |
35 |
5 |
|
1973 |
48 |
6 |
|
1974 |
49 |
8 |
|
1975 |
16 |
2 |
|
1976 |
21 |
3 |
|
1977 |
15 |
3 |
|
1978 hasta la fecha |
0 |
0 |
|
Total |
791 ton. |
112 |
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
Los destinos de la lana despachada por tren desde
la estación Carmen de Patagones eran mayoritariamente las estaciones Bullrich,
Liniers, Sola y Mercado Victoria. No obstante desde medidos de los
Transporte y recepción de vino en
la estación Patagones
Varias décadas atrás la estación Carmen de Patagones recibía en vagones tanque, denominados toneles, un volumen realmente importante de vino proveniente principalmente de la región cuyana. Una vez descargado este producto era fraccionado y con posterioridad distribuido a los distintos comercios de la zona.
Croquis ubicación vinoducto en el cuadro de la estación
Para principios de la década del
|
Toneladas de vino recibidas en la estación Carmen de Patagones |
|
|
Año |
Vino (toneladas) |
|
1974 |
1.869,440 |
|
1975 |
954,765 |
|
1976 |
847,520 |
|
1977 |
558,370 |
|
|
0 |
|
Total |
4.230,095 |
Fuente: Ferrocarriles Argentinos
En Noviembre de 1977 arribó el último embarque de
vino por medio de vagones tipo cisternas, con 38,120 toneladas de este producto
vitivinícola. Con el transcurrir del tiempo y al no operarse más con este tipo
de tráfico en la estación Carmen de Patagones, el vinoducto que había sido
construido para descargar con mayor eficiencia el vino cayó en desuso y fue
desactivado con posterioridad. Este hecho al igual que la existencia del tendido de cañería subterránea es desconocido
por muchos habitantes de
El transporte de leña por tren en la estación Carmen de Patagones en sus comienzos no representaba untráfico de suma relevancia, tal lo manifiestan las primeras estadísticas obtenidas y que provenían del por entonces F.C.S.
|
Tabla 1.Leña despachada desde |
|
|
Periodo |
Leña (toneladas) |
|
Julio 1929/Junio 1930 |
0 |
|
Julio 1934/Junio 1935 |
0 |
|
Julio 1935/Junio 1936 |
87 |
|
Julio 1940/Junio 1941 |
82 |
|
Julio 1945/Junio 1946 |
6 |
|
Julio 1947/Junio 1948 |
625 |
|
Total |
800 |
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud,
Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947 y 1949 pag Nº 456 – s/n –
569 - 549 - 616 y 612 receptivamente.
Con posterioridad, y ya bajo el gerenciamiento de Ferrocarriles Argentinos, este tipo de carga comenzó a tomar un mayor impulso en coincidencia con la expansión de las fronteras agrícolas en el extremo sur del Partido de Patagones, tal como se demuestra en la siguiente tabla (Fuente: Ferrocarriles Argentinos).
|
Tabla 2. Leña transportada
durante los cinco quinquenios del período 1968-1992 desde la estación Carmen
de Patagones |
||
|
Años |
Vagones (nº) |
Leña (tn) |
|
1968-1972 |
104 |
1.806 |
|
1973-1977 |
470 |
8.312 |
|
1978-1982 |
319 |
6.920 |
|
1983-1987 |
212 |
5.198 |
|
1988-1992 |
232 |
6.179 |
|
Total |
1.337 |
28.415 |
Con el advenimiento del proceso de privatizaciones
ferroviarias llevado a cabo a principios de la década del ’90, el servicio
tanto de cargas como de pasajeros a lo largo de la línea Bahía Blanca –
Bariloche comenzó a decrecer intensamente y, con ello, también la carga de leña
procedente desde la estación Carmen de Patagones, hasta desaparecer
completamente.
Ya durante la finalización del período de dirección de Ferrocarriles Argentinos, se llevó a cabo el último viaje de carga con leña por tren desde la estación Carmen de Patagones. El día 7 de Mayo de 1992 se cargó el último vagón con 15 tn de leña registrado con el Nº 63.613 y con destino final a la estación Los Menucos.
El 26 de Diciembre de 2009 el servicio ferroviario
entre Stroeder y Carmen de Patagones se vio interrumpido hasta al 17 de Agosto
de
[2] Tal es el caso de las
estaciones: San Carlos de Bariloche, Ing. Jacobacci, Valcheta, América, Pigüé,
Corti, Aguara, Bordeu, Puerto de Ing. White, Nueva Roma, Rondeau, Tres Picos,
García del Río, Saavedra, Tornquist, González Moreno, Trebolares, Coronel Pringles,
Tres Arroyos, El Divisorio, Krabbe, Patagones, San Antonio Oeste, Cañuelas,
Salliqueló, General San Martín, Algarrobo, Pedro Luro, Realicó, San Román,
Mayor Buratovich, Bernasconi, Bajo Hondo, Teniente Origone, Darregueira entre
otras
[3] Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca: Circular 3) B.S.66 (3)
con fecha 28 de Julio de 1955.
[4] Tal es el caso de las
estaciones: San Carlos de Bariloche, Comallo,
Ing. Jacobacci, Sierra Colorada, Valcheta, San Antonio Oeste, Viedma,
Patagones, Cardenal Cagliero, Mayor Buratovich, entre otras.
[5] Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca: Circular 3) B.S.66 (3)
con fecha 28 de Julio de 1955.
[6] El ferrocarril solía acordar rebajas sobre las tarifas vigentes para
los despachos de hacienda destinada a invernada
[7] Corporación de Fomento del Valle Bonaerense del Río Colorado; ente que
administra la entrega de agua del río Colorado a los productores de la región.
[8] Tal el caso de zorros y pumas.
[9] Servicio de Luchas Sanitarias, dependiente del Servicio Nacional de Sanidad
Animal (SENASA).
[10] Tarea llevada a cabo por Corfo Río Colorado
[11] Las otras dos son Juan A. Pradere al Norte y Villalonga al Sur
[12] No estaba en condiciones de operar cargas que se denominaran en lotes,
es decir aquellas en la que en un vagón se transportan mercaderías con
distintos destinos.
[13] Es aquella vía que se encuentra muy cercana o más próxima a la vía
principal, en donde se realizan maniobras con vagones o se llevan a cabo cruces
entre trenes en una estación. Es por ello que en la misma no se depositan
vagones.
[14] Son aquellas vías en donde se depositan transitoriamente vagones para
realizar la correspondiente operatoria tanto de carga como de descarga.
[15] Se trata del canal de riego 33,6
es un canal secundario, se lo denomina así porque es la progresiva desde
donde nace el canal principal Villalonga.
[16] Fuente: Ferrocamara.
[17] Estos vagones “tipo jaula” eran de 1 piso para el ganado vacuno y de 2
pisos para el ganado ovino.
[18] Más precisamente las que se encuentran
al sur de la zona donde se halla emplazada la estación Carmen de
Patagones, que era netamente de cría de hacienda, tales como Maquinchao, Ing.
Jacobacci y San Carlos de Bariloche
ubicadas a
El Ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones, Capítulo III, Héctor F. Guerreiro - Viviana P. Conti.
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