Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Número 113
Caminos… es una publicación de Héctor F.
Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXIII
jul – ago 2022
“La
colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 113) puede ser consultada en la
Hemeroteca de la
Asociación Bernardino Rivadavia”
En este boletín:
El ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones.
Héctor F. Guerreiro - Viviana P. Conti
Cap. V
Puente del FCBAP sobre el arroyo Saladillo
de García.
El puente sobre el
río Colorado.
Defensas en el
puente ferroviario sobre la rivera del Río Colorado.
Esbozo del F.C.S. para la
rectificación del Río Colorado en la Vía Patagones
El Puente
ferroviario del F.C.S. sobre el arroyo Saladillo de García.
El puente ferroviario del
B.A.P. sobre el canal Cuatreros.
El reemplazo del puente
ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el arroyo Sauce Chico (Km 657,715 en
Vía Patagones).
Puente sobre el Zanjón Grande.
Puente sobre el Zanjón Chico.
El puente ferrovial Patagones-
Viedma (el puente que se inauguró dos
veces)
Este puente, en bóveda doble de ladrillos, fue construído por el FCBAP para salvar el cauce del arroyo conocido como Saladillo de García, en proximidades de Cerri.
Se encuentra sobre la antigua traza de la vía a Patagones entre Bordeu y
Aguará. Traza que fue abandonada por el FCS cuando adquiere del
anterior la vía a Patagones realizando un nuevo empalme a partir de la vía
Neuquén.
Vista lateral del puente en bóveda, abajo interior de una de las bóvedas.
El puente sobre el río Colorado.
Este puente es la obra de arte más importante realizada en el ramal a Patagones.
En
principio fue construído con pilotes y vigas de madera por el FCBAP, para salvar el cauce del río Colorado, divisoria de los partidos de
Villarino y Patagones.
A fines de 1922,
año en que se inauguró la línea a Patagones,
este puente sufrió los embates de una fuerte creciente que le causó
serios daños, dejándolo fuera de servicio por espacio de varios días.
Una crónica del
diario LNP, del miércoles 13 de diciembre de 1922, decía al respecto:
…” Debido a ello durante 10 días el tren
se vió imposibilitado de realizar dicho cruce, debiéndose realizar en las
estaciones de Pedro Luro y Juan A. Pradere, el trasbordo de pasajeros. Lo
imprevisto del accidente hizo que el trasbordo se efectuara, con la única
máquina y coche que había en Patagones.”
En el mes de mayo
de 1924 el FCS comenzó la construcción de un puente metálico, según el proyecto original que
había sido realizado por el FCBAP.(1)
Fueron los
contratistas de la obra los sres. Mauricio
R. Buckland y José Bucci.
El primero de los
nombrados residía en Patagones , siendo nativo de Bahía San Blas, había
dirigido la construcción del viejo puente de madera sobre el Colorado, la
realización de un tramo de 27 km. de la línea de San Antonio de los FCE, la
construcción de tanques para petróleo en Comodoro Rivadavia y otras obras
de importancia.
El otro de los
nombrados había realizado trabajos en el territorio de Río Negro y en Cerro
Sotuyo (Sierras Baya La obra estuvo bajo la dirección técnica del ing. del Sud, Roberto A. Boyd, y la misma fue presupuestada en 25.000 libras
esterlinas.
Las bases se
realizaron construyendo dos cilindros, uno en cada extremo, de 4 metros de
diámetro y 10 metros de profundidad, desde el lecho del río. Aquellos fueron
luego rellenados con hormigón y, en su parte superior reforzados con rieles.
La resistencia de los apoyos fue probada bajo cargas
de más de 400 toneladas.
Comprobando la
resistencia del puente sobre el río Colorado con vagones cargados.
La estructura
metálica del puente había sido fabricada en Motherwell, Escocia, por la empresa de Alejandro Findlay (2).
Su peso pasaba las
300 tons. y estaba compuesto por dos cojinetes de bisagra, que colocados sobre
los bloques de hormigón servían de asiento a los extremos del puente y
corregían la dilatación y contracción de los metales, motivadas por los cambios de temperatura.
Tenía 4 vigas principales de 70 cm. de alma, 22 columnas verticales, de 7 mts.
de altura cada una y, 20 columnas transversales, que con las otras formaban
perfiles U y doble T.
Los remaches que
acoplaban las distintas secciones fueron colocados en forma neumática,
asegurando la perfecta rigidez de los ensambles.
La construcción
sufrió alguna demora debido a que, durante las obras, el cauce seco (realizado en los lugares de
trabajo), fue invadido por las aguas, provocando el movimiento de las bases
auxiliares de madera, que se utilizaron
de apoyo durante el armado de la estructura metálica.
La desviación del cauce
del río fue realizada hacia el denominado Zanjón Grande,
vertedero natural del río Colorado en ocasión de crecientes.
El FCS a principios de
1.925 finaliza el montaje de la estructura metálica del puente sobre el
Colorado, 11 años después de haber sido construído en Motherwell, Escocia.
Plano mostrando la
variación del perfil del cauce del río Colorado en la zona del puente y la
erosión causada en uno de los estribos.
Vista lateral puente
sobre el río Colorado
(1) En realidad el FCBAP
también había encargado la estructura
metálica del puente ya que la placa del fabricante data como fecha de
construcción el año 1914.
Además en una foto de 1918 se pueden ver claramente las
vigas de acero estibadas al costado de la vía en inmediaciones del puente
provisorio.
El BAP lo que no realizó
fue el montaje del puente debido a economías realizadas durante el período de
(2) Alexander Findlay Diseñador Senior en una
fábrica de Glasgow llega a Motherwell en 1880 para trabajar de Director de
Ingeniería en la Casa Goodwin.
En 1888 crea el
establecimiento Obras Parkneuk, en Motherwell, que se especializa en la fabricación y montaje de
estructuras metálicas para puentes, edificios y plantas industriales.
En 1900 la empresa es
registrada como Alexander Findlay & Co. Ltd. y para
el año 1913 sirve a un mercado de estructuras de acero a nivel mundial.
En 1956 Alexander Findlay &
Co. Ltd. pasa a formar parte del grupo Sears & Ewing que cierra en 1985.
Defensas en el
puente ferroviario sobre la rivera del Río Colorado.
Se depositaron junto a la parte inferior del terraplén ferroviario grandes piedras combinadas con alambre tejido a los efectos de detener la erosión que generaba la correntada del río sobre el mismo.
Croquis de las defensas construídas sobre la margen
izquierda del Río Colorado para evitar o disminuir la socavación del mismo en
las proximidades del estribo norte del puente ferroviario
No
obstante lo antes señalado, en el plano del F.C.S. D.R.545 con fecha 26 de Mayo
de 1931 se propone la ampliación de la defensa de rieles ya existente con la
adición de
La
defensa antes señalada estaba compuesta de rieles, cuyos pilotes eran de rieles
de 85 o
El
ancho de los caballetes era de
Arriba
croquis detalle constructivo de las defensas de rieles.
Según
consta en croquis SK.345 del F.C.S. con fecha
7 de Julio de 1928 el proyecto de las defensas se complementaba con la
colocación de alambre tejido de
Lo que quedó de las defensas en la actualidad
De acuerdo a croquis DK.1139 del F.C.S. con fecha 16 de Septiembre de 1941 la defensa metálica antes citada ya se encontraba en actividad. Además se debieron colocar piedras combinadas con alambre tejido junto al terraplén ferroviario con el propósito de colaborar en la protección de la vía y puente ferroviario de los efectos destructivos de la corriente del Río Colorado.
De acuerdo a croquis DK.1139 del F.C.S. con fecha 16 de Septiembre de 1941 la defensa metálica antes citada ya se encontraba en actividad. Además se debieron colocar piedras combinadas con alambre tejido junto al terraplén ferroviario con el propósito de colaborar en la protección de la vía y puente ferroviario de los efectos destructivos de la corriente del Río Colorado.
Con el transcurrir del tiempo las aguas del Río Colorado fueron embalsadas y controladas. No obstante estas obras de defensa, construidas para proteger al terraplén y puente ferroviario, aunque corroídas permanecen en pie como un mudo testimonio y recordatorio de la furia incontrolable que mostró este curso de agua varias décadas atrás.
Esbozo del F.C.S. para la rectificación del Río
Colorado en la Vía Patagones.
Una vez construido el
actual puente ferroviario sobre el Río Colorado, en proximidades a la estación
Pedro Luro, esta magnifica estructura fue testigo y protagonista de numerosos
desbordes e inundaciones que erosionaron no solamente los apoyos del mismo,
sino también parte del terraplén ferroviario próximo al puente, lo que obligó
al F.C.S. a llevar a cabo defensas (ver Boletín Nº 60).
Por
entonces las periódicas crecidas del Río Colorado contribuyeron a que el F.C.S.
en Septiembre de 1936, delineara la idea de rectificar este curso de agua en
inmediaciones al puente. El proyecto comprendía reencausar unos
Una antigua foto aérea encontrada en un viejo archivo ferroviario de una inundación en la zona antes señalada, nos brinda una pauta del escenario antes descrito y del torrente que alcanzara en otra hora, el caudaloso y frenético río Colorado.
El Puente ferroviario del F.C.S. sobre el arroyo Saladillo de García.
En
octubre de 1920 el F.C.S. adquiere, del por entonces Ferrocarril B.A.P., la vía
Patagones. Posteriormente concluyó los trabajos que esta última empresa había
dejado pendientes y llega con sus rieles a Patagones, entrando oficialmente en
servicio esta última estación en Abril de 1922. Seguidamente decide llevar a
cabo un enlace de vía por medio de un empalme en el km 646,776 de
Corte y
elevación del puente ferroviario sobre el Arroyo Saladillo de García en vía
Patagones.
La
concreción del empalme Aguará y posterior conexión con la vía Patagones le
representaba al F.C.S. entre otras obras, la construcción de un Puente sobre el
Arroyo Saladillo de García. Este curso superficial de agua dulce que descarga
en el estuario de Bahía Blanca suele fluctuar su caudal en función a las
precipitaciones pluviales que recibe su cuenca.
El puente
ferroviario sobre el Arroyo Saladillo de García en la Vía Patagones fue
construido contemplando posibles crecidas extraordinarias no solamente de éste,
sino también del Arroyo Sauce Chico.
Puente de
mampostería de 3 tramos de
Es así
que el F.C.S. realiza un proyecto de un puente de mampostería de 3 tramos de
Croquis
de ubicación del puente sobre el Arroyo Saladillo de García en vía Patagones y
vista desde una de sus bóvedas hacia el estuario de Bahía Blanca, sitio donde
desemboca el mismo.
El puente ferroviario del B.A.P.
sobre el canal Cuatreros en Vía
Patagones.
Los rieles de la Vía Patagones
trasponen el canal Cuatreros por medio de un puente metálico cuyo largo es de
Este puente se encuentra
emplazado en el km 652,218 de la Vía Patagones y posee las mismas
características que dos puentes instalados en los km 47,884 y 117,000 de la Vía
Huinca Renancó. El puente ferroviario del B.A.P. sobre el canal Cuatreros fue
habilitado oficialmente al servicio en noviembre de 1911 cuando comienza a
operar la estación Ombucta. Esta estructura metálica ha prestado fielmente
sus servicios por más de un siglo y ha
sido testigo de numerosas inundaciones que afectaran no solamente quintas y
sectores cultivables ubicados en ambas márgenes de este brazo del arroyo Sauce
Chico -que constituye el canal Cuatreros- sino también a la localidad de
General Daniel Cerri.
El puente ferroviario sobre el
canal Cuatreros en la Vía Patagones se encuentra integrado desde hace varias
décadas al paisaje de esa zona de General Daniel Cerri y es uno de los tantos
rastros dejados, tras el paso del Ferrocarril
B.A.P., en esta región.
Puente
ferroviario construido por el Ferrocarril B.A.P. sobre el canal Cuatreros en
proximidades a la Estación Aguará.
Plano del
puente instalado sobre el canal Cuatreros en el km 652,218 de la Vía Patagones
que posee las mismas características de dos puentes de la Vía Huinca Renancó.
El reemplazo del puente ferroviario del Ferrocarril
B.A.P. sobre el arroyo Sauce Chico (Km 657,715 en Vía Patagones).
En abril de 1982 un aluvión
afectó seriamente las condiciones de estabilidad del puente ferroviario sobre
el arroyo Sauce Chico en la vía Patagones. Esta estructura metálica de
Imágenes
correspondientes al Plano G/22/82 con fecha 19 de mayo de 1982 señalando el
detalle de la disposición de puentes y el emplazamiento del desvío y puente
provisorio.
En enero de 1981 se concluyen
ambos estribos del que pasaría a ser el nuevo puente de
Vista del
puente de
El reemplazo del puente
ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el arroyo Sauce Chico, fue sin lugar a
dudas la última gran tarea realizada, en lo concerniente a obras de arte, en la
Vía Patagones.
Puente sobre el Zanjón Grande
La característica del mismo es que sus vigas de acero se encuentran
apoyadas sobre pilas de madera.
La longitud de este puente es de 120 metros.
Vista desde uno de los extremos del puente con la señal que indica
precaución y una velocidad de 5 km por hora.
Vista lateral del puente
Puente sobre el Zanjón Chico.
Este puente tiene una luz entre apoyos de 20 mts. Está ubicado en el km. 754,552.
El puente ferrovial Patagones- Viedma (el puente que se inauguró dos veces).
El puente metálico, con un tramo basculante, sobre el rìo Negro, que
vincula las ciudades de Patagones, en el sur de la provincia de Buenos Aires,
con la de Viedma, en la provincia de Rìo Negro, fue proyectado durante el
gobierno de Hipólito Yrigoyen e iniciada su construcciòn durante el gobierno de
Alvear y, finalmente, inaugurado en el gobierno de Uriburu.
El gran puente comunicaba, entonces, las vìas del FCS, en Patagones con las del FCE,
en Viedma, vinculando de esa manera Plaza Constituciòn, con la ciudad de
Bariloche; si bien el FCE a este ùltimo punto recièn llegò en diciembre de
1934, mientras tanto la punta de rieles estaba en Pilcaniyeu por lo que el
último trayecto para llegar al Nahuel Huapí había que realizarlo en automóvil.
Antes de la construcciòn del gran puente, se realizaban combinaciones,
entre los dos ferrocarriles nombrados, pero, para ello era necesario que los
pasajeros atravesaran el rìo en balsa y/o embarcaciones de todo tipo.
Puente ferrocarretero, vista desde Patagones.
Podemos observar los tres pilares, un tramo metálico largo, el tramo basculante
y el tramo metálico fijo, más corto. Sobre el tramo basculante se puede
apreciar la cabina de mando del mismo que accionaba dicho tramo elèctricamente.
Se ve además el estribo lado Viedma. Imagen HFG, marzo 2005.
La ubicaciòn del puente, aguas abajo del puerto de Patagones,
aproximadamente 1 km., trajo aparejado, en su momento, graves crìticas, entre
otras del ministro de marina Almirante Manuel Domecq Garcìa, quien se oponía a
que el puente se construyera en el lugar
determinado por la Direcciòn de Ferrocarriles del Estado.
Las autoridades, el comercio y el vecindario en general, de Patagones y
Viedma se harían ecos de las críticas del Almirante, opinando que la
construcción del puente, en el lugar elegido, sería un grave error porque, se
interrumpiría la navegación y se originarían trastornos al quedar el puerto
natural, sus muelles y depósitos y, ambas poblaciones, separadas del sitio
donde podrían llegar las embarcaciones grandes, tanto mercantes como de guerra.
Decían además, refiriéndose a los barcos, según LNP de noviembre de 1924, “Estos no se atreverían sin grave riesgo a
pasar la angosta parte que dejará libre el tramo levadizo del puente debido a
la fuerte e impetuosa corriente de las aguas que es la característica de ese
río.”
Sin embargo entendidos en el tema, estimaban que las causas que invocaba el
Ministerio de Guerra, con respecto a la ubicación del puente, carecían de
fundamento básico ya que la navegación no podría sufrir inconvenientes, en el
paso por el tramo levadizo, dado que, todos los barcos que arribaban al puerto
de Patagones lo hacían aprovechando las mareas plenas, que neutralizaban la
corriente del río, manteniendo las aguas paradas durante la entrada y salida de
los buques.
En definitiva primó ésta opinión y el puente fue construído en el lugar
elegido por FCE, y que coincidía con
la antigua traza de la ruta 3, en el km. 36 del río Negro a, como ya se dijo 1
km. del puerto de Patagones.
Los trabajos iniciales, adjudicados a la empresa alemana Dickerhoff y
Widmann comenzaron en agosto de 1927. La empresa contratista ya habìa realizado
importantes obras en el país, entre otras la construcción del faro Quequèn y el
faro La Rinconada. Para el mes de enero de 1929
finalizaba la construcciòn de los tres pilares ubicados en el lecho del
río, y los estribos en las cabeceras del puente.
También, se habían realizado los terraplenes de embocadura, que estuvieron
a cargo de la empresa Figliozzi y Ferrario. Para la construcción de los pilares
se usó el sistema de cajones de hormigón, realizados en dique seco y llevados,
al sitio respectivo, flotando. Demás está decir, lo problemático que era la
ubicación de los cajones en el sitio designado, debido a la fuerte correntada
del río.
Una vez ubicados en el lugar definitivo, se construía sobre el mismo una
pared de 0,30 mts. de espesor, de hormigón, con la forma del pilar, pared que
se seguía levantando al mismo tiempo que por su propio peso se iba hundiendo el
cajón o cámara hueca, de forma tal, que siempre quedaba 1,50 mts. fuera del
agua.
Cuando el cajón llegaba al lecho del río, se enviaba aire comprimido para
desalojar el agua interior y evitar la entrada de la misma. En éstas
condiciones los obreros podían entrar en la cámara estanca, para realizar la
excavación de los pilares. Este procedimiento, por demás penoso y peligroso, se
seguía hasta llegar a un suelo apto para la fundación de las bases. Llegado a
éste punto la cámara de trabajo se hormigonaba y también se hacía lo mismo con
el resto, donde la pared construída de 0,30 mts. desempeñaba el rol de
encofrado perimetral. Exteriormente los tres
pilares fueron revestidos en ladrillo a la vista. La construcción de los
pilares demandó aproximadamente, doce meses, y éstos tienen unos 33 mts. desde
su fundación. El pie de cada uno está unos 18 mts. bajo el nivel normal de las
aguas del río.
La construcción, provisión y montaje del tramo metálico fue adjudicada a,
otra empresa alemana, Gute Hoffnaugshutte, que construyó al mismo en sus usinas
de Oberhausen.
Se estimaba doce meses de plazo para la construcción de la estructura en
fábrica, un mes para el traslado de la misma, desde Alemania, y ocho meses para
el montaje.
Los FCE enviaron personal técnico a Alemania para la supervisión de los
trabajos.
El puente metálico, cruza el río Negro, en cuatro tramos, sumando casi 270
mts. de longitud. Presenta dos tramos fijos de 85 mts. cada uno, un tramo
basculante y otro tramo fijo de 46 mts.. Suma con los estribos más de 300 mts.
de largo.
El ancho del puente entre vigas principales es de 7,00 mts. siendo la
calzada de hormigón y asfalto, y de madera en el tramo basculante. En el centro
se encuentra la vía férrea de trocha ancha (1,676 mts.).
El tramo basculante, de 52 mts., de luz,
entre ejes de pilares, fue ubicado coincidiendo con la parte más
profunda del río, por donde pasa el canal navegable.
El ingeniero Mario Rovere realizó la dirección de obra de montaje del
puente.
Puente ferrocarretero
Patagones Viedma donde se aprecia la cabina de mando del tramo basculante. HFG,
junio 1992.
Quedaba de esa manera inaugurado el servicio directo entre el km. 585
(punta de rieles) a Plaza Constitución. Las autoridades de FCE, continuarían
luego, por la línea, hasta punta de rieles, en viaje de Viedma, capital del
Territorio del Rio Negro y Patagones, deslinde de la provincia de Buenos Aires,
con aquél.
Desde el 15 del corriente, los FCE, hacían uso de la estación Patagones
para el tráfico local y de intercambio de pasajeros, equipajes, encomiendas,
telégrafo, cargas y hacienda.
Se expendían boletos especiales directos de ida y vuelta de 1ª. Clase
solamente entre PC y Pilcaniyeu y viceversa y tambien boletos de ida entre
algunas estaciones de esta Empresa y del FCE, lo que se resolverá en breve y en
oportunidad se enviarán a las estaciones que se establezcan, las tarifas y
boletos correspondientes.
Los pasajeros de cama, de o para, Bs. As. y estaciones intermedias
continuarán en los mismos dormitorios sin trasbordar en Patagones, pero los
pasajeros de 1ª y 2ª clase como los equipajes y encomiendas deberàn
trasbordarse en ambas direcciones.
Para el despacho de encomiendas, cargas y haciendas con destino al FCE, las
estaciones deberán solicitar previamente la tarifa correspondiente a la Oficina
de Tarifas de ésta Empresa.
Los coches dormitorios del FCS harán un viaje redondo de ida y vuelta entre
PC y Pilcaniyeu, una vez por semana, e igualmente los del FCE entre los mismos
puntos. El primer viaje con coches dormitorios se efectuará el 17 del actual
con el tren Nº 2 y el para afuera el viernes 18 con el tren Nº 1, ambos del
FCE.
Los trenes de pasajeros del FCE salen de Patagones a las 14,50 hs., los
lunes y viernes, en combinación con nuestro tren Nº 89, llegando a Pilcaniyeu a
las 13,50 hs. los dìas siguientes, para regresar los miércoles y domingos a las
12,40 hs. y arribar a Patagones a las 12,20 Hs., al otro día, en cuyo punto combinará con el tren Nº
90 de ésta Empresa.”
Se expendían boletos especiales de excursión, desde PC a Pilcaniyeu, en 1ª
clase a $ 124,45 m/n, ida y vuelta (válidos por 45 días), y de 1ª clase
solamente a $ 99,55 m/n.
Los trenes salían de PC, domingos y jueves, a las 18,35 hs. llegando a BBS
a las 07,15 hs. y a Patagones a las 14,20 hs. del dìa siguiente. Siguiendo
viaje a punta de rieles a las 14,50 hs. llegando a ésta los martes y sábados.
Los regresos, desde Pilcaniyeu, como vimos anteriormente se realizaban los
miércoles y domingos a las 12,40 hs. llegando a Patagones al otro día a las
12,20 hs. y a BBS a las 19,55 hs. y a PC a las 09,45 hs. los viernes y martes
respectivamente.
Los intendentes de Viedma y Patagones, sres. Luis J. Mejìa y Federico G.
Crespo, respectivamente, se abrazan cordialmente y son aplaudidos por los
concurrentes.
La ceremonia religiosa, de la bendición del puente, estuvo a cargo del
director del Colegio Salesiano San Francisco, de Viedma, R.P. Fernandez.
La banda de música del colegio mencionado amenizó el acto.
Los discursos estuvieron a cargo del intendente Mejìa y del joven Fabián
Crespo, por el intendente de Patagones, cerrando la serie de discursos el
abogado del foro de Viedma Edgardo N. Costello.
Según las crónicas: “En ambos pueblos
el regocijo por la habilitación pública del puente se experimenta en todas las
esferas.”
Por resolución de la gerencia de los FCE, en San Antonio, se libra al
servicio público el puente de hierro sobre el río Negro, para el tránsito de
vehículos, peatones y ganado de acuerdo a la siguiente reglamentación:
Articulo 1º Tráfico
El tráfico carretero por el puente es libre día y noche, mientras
permanezcan levantadas las barreras que existen en los extremo, y se ajustará a
la presente reglamentación.
Artículo 2º Suspensión de tráfico
A más de la interrupciones de tráfico carretero a que dará lugar el paso de
trenes y barcos, el FC podrá
suspender sin previo aviso el tráfico carretero por reparaciones, seguridad,
accidentes, etc., sin incurrir en responsabilidad.
Artículo 3º Acatamiento de indicaciones
Las personas que utilicen el puente carretero atenderàn y acatarán las
indicaciones de los señaleros que el FC
tiene en el puente.
Articulo 4º Velocidades
Queda prohibido circular por el puente o por sus rampas de acceso a
velocidades de más de 10 kms. por hora.
Artículo 5º Vehículos
No es permitido el tráfico de vehículos cuyo rodado esté munido de aletas u
otros dispositivos susceptibles de dañar la calzada ni el de los que por su
conformación o la de su carga puede dañar cualquier parte de la obra.
Artículo 6º Peatones
Los peatones deberán transitar por las aceras.
Artículo 7º Animales sueltos
Se prohibe el tránsito de animales sueltos de cualquier especie.
Articulo 8º Tropas de ganado
Solo se permitirá el paso de tropas previo permiso especial que los
interesados solicitarán con la debida anticipación a la cabina de señales, lado
Patagones, la que fijará la hora y tiempo máximo del pasaje.
Artículo 9º Jinetes
Los jinetes pasarán por el puente desmontados y llevando de tiro sus
cabalgaduras.
Artículo 10º Cruzamiento
No se permitiràn los cruzamientos de vehículos sobre el puente, a cuyo
efectos los conductores esperarán fuera de barreras la oportunidad propicia
para entrar al puente.
Articulo 12º Luces
Desde la entrada a la salida del sol todo vehículo que utilice el puente
debe llevar luz delantera bien visible quedando prohibido el uso de faros
deslumbrantes.
Artículo 13 Daños
Cualquier daño ocasionado a la estructura del puente debe ser comunicado de
inmediato a los señaleros o personal de vigilancia del puente.
Artículo 14º Reclamos e informes
Para reclamos e informes que no sean del resorte de la autoridades
policiales del lugar y que no puedan ser atendidos por el personal de las
cabinas de señales, los interesados debe dirigirse a la gerencia del FCE San Antonio Oeste.
Artículo 15ºSanciones
Las infracciones a ésta reglamentación – que no excluye las vigentes de
índole nacional, provincial o municipal – serán reprimidas con las sanciones
que aplique la Sub- Prefectura Marítima o las Policías del Territorio de Río
Negro y de la Provincia de Buenos Aires.
El puente de la “integración patagónica”, como también fue llamado, en la
actualidad, prácticamente, no tiene tráfico ferroviario.
Esto fue “un logro” de las privatizaciones, que dejaron sin efecto los
trenes de pasajeros y cargas hacia, y desde, la provincia de Rìo Negro.
Tren
Patagónico, nombre con que se conoce ahora al servicio
ferroviario en Río Negro, solo corre dentro de esa provincia.
El Ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones, Capítulo IV, Héctor F. Guerreiro - Viviana P. Conti, Bahía Blanca 2021.
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