CAMINOS DE HIERRO EN
BAHIA BLANCA
Ferrocarril Pago Chico Nº 126
Caminos… es una
publicación creada en marzo de 2000 por Héctor F. Guerreiro en Bahía Blanca Bs As Argentina.
Año XXVI mar –
abr 2025
BoletínCaminosdeHierro.blogspot.com
En este boletín:
FCBBNO Ramal a Puerto
Galván. Puerto Galván. Primer tren local a Puerto Galván. Prolongación de la
vía hasta Ing. White. Estaciones y paradas. Ampliación de Puerto Galván por el
FCBAP: muelle y elevadores. Gran Molino Bahía Blanca. Duplicación de la vía a
Puerto Galván.
Muelle original
del F.C.B.B.N.O. en Puerto Galván
F.C.B.B.N.O. Ramal
a puerto Galván
Una vez construída la vía a Toay el F.C.B.B.N.O. consigue la aprobación (por decreto de Roca – Civit del 04 de diciembre de 1901) de las siguientes obras:
a) a) la
ubicación del muelle proyectado por el ferrocarril sobre la ría local.
b) b) la
construcción de una vía férrea entre la estación Bahía Blanca y el muelle
proyectado y además un ramal de empalme con el F.C.S. en Ingeniero White.
c) c) el
cruce a desnivel con la vía a Neuquén del F.C.S. a la altura de Loma Paraguaya.
Punto b) ramal de vía única habilitado en forma provisoria en 1902.
Con respecto al punto c) mencionaremos que la vía del B.B.N.O. del ramal al puerto debía pasar por debajo (paso a desnivel) de la vía del F.C.S., que era existente (vía a Neuquén) construída sobre un alto terraplén, motivo por el cual se construyó un puente y elevó la cota del lugar para respetar el gálibo sobre la vía del F.C.B.B.N.O.
La nueva estación a construirse es designada Puerto Galván. En mayo de 1902 se autoriza a librar al servicio público en carácter provisional el ramal de Bahía Blanca a Puerto Galván, previa señalización de la estación nombrada que es habilitada en forma definitiva en enero de 1905 para cargas y hacienda (CH).
Croquis sección
local B.B.N.O. – B.A.P.
Ramal a Galván y Garro, empalmes con el F.C.S., empalme en
Bordeu del ramal a Stroeder (en línea de trazo vías F.C.S.)
El F.C.B.B.N.O. libra al servicio público la 1ra. sección de su línea entre el empalme con el F.C.S. y Bernasconi, el 29 de enero de 1.891, luego llega a la estación Hucal (antes Ramón Blanco) en julio del mismo año, y a General Acha en julio de 1896.
Toda la carga del F.C.B.B.N.O. de cereales de esta zona, destinada a la
exportación, pasaba por los muelles del F.C.S. (a través del empalme Bahía
Blanca con la vía del FCS a White a la altura de la estación Spurr del F.C.S.) ya
que el N.O. no poseía todavía muelle propio.
El 22 de marzo de 1902 se inaugura el muelle construído por el F.C.B.B.N.O., en las proximidades de un riacho llamado Galván por lo que el puerto es denominado “Puerto Galván”. También se dice que tomó el nombre de Manuel Galván de un comerciante de origen español asentado en las proximidades del lugar a cuyo negocio concurrían los indios para comerciar con cueros, plumas, etc.
El 31 de marzo de 1902 el puerto es habilitado para las operaciones de cabotaje y más tarde el 14 de agosto de 1.902 es autorizado para las de ultramar.
Cuenta entonces el F.C.B.B.N.O.
con un muelle propio para el embarque y exportación de cereales.
Dicho puerto fue construído, según crónicas de la época, gracias a la “visión” del sr. Harding Green, gerente del F.C.B.B.N.O.
Barcos en el muelle de madera de Puerto Galván. Sobre el muelle
operando una de las Baldwin (“Mogul”
de 1890 ) del FCBBNO.
Las obras dieron comienzo en el año 1.901, bajo la dirección del ingeniero
Frank O. Steeven, quien después desarrolló tareas en el F.C.B.A.P..
El puerto Galván, en principio,
consistió en un muelle de madera de 468
mts. de longitud.
Tenía espacio para la carga y descarga de dos buques de gran tonelaje; el
movimiento de vagones sobre el muelle era realizado con una mesa trasladora de
vagones.
Dos plataformas de alto nivel se usaban para la carga de cereal, en cualquier estado de la marea, y estaban
provistas de elevadores eléctricos para
llevar las bolsas de los vagones a los barcos.
Cuatro pescantes eléctricos hacían el servicio de carga y descarga,
ayudados por dos guinches de 3 a 5 tons.
La iluminación era eléctrica en toda la extensión del muelle.
El agua para el servicio del muelle, como así también para la caldera de la usina eléctrica, era
provista a través de un tanque elevado ubicado en el Mercado Victoria, a unos 7
kms. de distancia. El tanque de reserva era alimentado por un pozo semisurgente
a través de una bomba impulsada a vapor.
Por resolución de mayo 10 de 1.902 se aprueban los planos presentados por el F.C.B.B.N.O. para la construcción de:
b) Ubicación general de la estación de F.C.
c)
Edificio para la producción
de fuerza y luz eléctrica.
El muelle de madera, de Puerto Galván, en ocasión de la visita de la nave italiana Umbría, crucero al mando del capitán de navío León Viale, septiembre de 1.903.
Primer tren local
a Puerto Galván
Con motivo de la construcción del muelle de madera en Galván el F.C.B.B.N.O. comienza a correr un tren de pasajeros diariamente desde la estación Bahía Blanca y el citado muelle. Este tren salía a las 16,00 hs de la estación Bahía Blanca hacia el muelle y regresaba del mismo hacia el punto de partida a las 18,15 hs.
La
crónica del diario LNP, del 06 de noviembre de 1902, expresaba que dicho evento
favorecería: “notablemente a las
familias para el conocimiento del muelle Galván
que será convertido los domingos en sitio de recreo”.
Prolongación de la vía hasta Ingeniero White
Por ley Nº 4164 de fecha 03 de enero de 1903, se concede a la empresa del F.C.B.B.N.O. el derecho a construir un ramal que partiendo de la estación Galván terminara en las proximidades de la estación Ingeniero White del FCS.
El ramal Galván – White fue librado al servicio público con fecha 30 de
enero de 1903 por Resolución del Ministerio de Obras Públicas.
La empresa podía ocupar gratuitamente terrenos de propiedad pública necesarios
para la vía y estación, quedando por cuenta de la empresa la expropiación de
tierras particulares que fueran afectadas por las obras.
Murature (después Garro) era la estación terminal del ramal del F.C.B.B.N.O. a Ingeniero White, habilitada en agosto de 1.903.
Por resolución del Ministerio de Obras Públicas, de fecha 08 de octubre de
1907, se cambia el nombre de la estación Murature por Garro debido a que en las
proximidades de la estación Garro existía una Villa y Colonia llamada Francisco
Murature y al haber una estación Murature,
ocasionaba confusiones tanto para el transporte de cargas como para la
correspondencia, por esa razón se designó a la estación de Ingeniero White como
Garro y la que llevaba este último nombre con el de Francisco Murature.
Con la habilitación de Murature comienzan a correr los trenes locales entre
la estación BBNO y la nombrada.
El F.C.B.B.N.O., gestiona la construcción de un empalme con el F.C.S. a partir de la estación mencionada.
Recién en 1.905 se le concede autorización
para librar al servicio público el empalme con la estación Ingeniero White del
F.C.S.
En el croquis vemos la vía del empalme (E), a la izquierda, en curva, que a la altura del puente La Niña corre paralela a la calle Guillermo Torres (primer camino adoquinado de acceso a la localidad portuaria).
En el
arranque del puente existió una barrera para la protección del paso a nivel.
Después de pasar la calle, de acceso al edificio de pasajeros de la estación, la vía comienza a curvarse hacia la playa de White, hacia el este.Esta vía en la actualidad la podemos observar a partir del citado acceso hacia el norte; hacia el sur fue levantada.
Entre el galpón de carga y el depósito (ver croquis) también vemos dos vías (D1 y D2) unidas por desvíos, que en la actualidad permanecen, semienterradas, tienen la
particularidad de estar asentadas sobre las llamadas tortugas que son piezas ovales de fundición que
semejan el caparazón de una tortuga y cumplen la función de durmientes.
Estas vías
están cortadas, igual que la del empalme, hacia el sur a la altura de lo que fue la calle de acceso a la estación.
Hay un tramo de vías existente (D 2) que se conservó para apoyo de las
ruedas de la locomotora Nº 3913,
monumento de lo que no debe hacerse con
una locomotora histórica.
En el año 1.929, el F.C.S., realiza un nuevo empalme Ing. White - estación
Garro, reemplazando el originario.
Ubicación del primer empalme construido entre el F.C.B.B.N.O. y el F.C.S. en Ingeniero White paralelo a la calle Guillermo Torres y el empalme actual en línea de trazo que prolonga la vía del empalme hasta conectar con la vía primera de la estación Ingeniero White
Estaciónes y Paradas
Los trenes locales diarios a Galván y a Garro llevaban a los trabajadores a sus tareas en los muelles, más tarde se realizaron distintos emprendimientos a lo largo del recorrido del ramal que necesitaron mano de obra, fueron naciendo de esta manera una serie de paradas y estaciones que facilitaron el acceso de los obreros a sus lugares de trabajo.
Algunos de esos puntos surgieron durante la
actividad del F.C.B.B.N.O., otros durante la gestión del F.C.B.A.P. y más
tarde por la administración del F.C.S.
Encontramos a partir de la estación B.B.N.O.:
Parada km. 5 (Bunsow), estación Loma Paraguaya en el km. 6,800, Parada km. 8,154, Parada km 9 (Destilería), estación Galván en el km 10,600 y estación Murature (después Garro) en el km. 13,800.
Estación Loma
Paraguaya
Imagen estación Loma Paraguaya, colecc. Ferrowhite (Album Nazareno Tomassoni)
Esta estación, en realidad era considerada una parada, situada entre la estación B.B.N.O. y Galván, estaba habilitada para el servicio de pasajeros, la carga se operaba solo en vagones completos para desvíos particulares.
Fue
creada para la remoción de lastre y arena de la loma que allí existía; parece
que esta tarea se llevo a cabo a la perfección ya que el lugar de la
estación y sus inmediaciones son
totalmente llanos, cuesta creer que en el lugar había una loma.
Cuando
se iniciaron las obras de la usina
eléctrica (conocida como “Usina de Loma
Paraguaya”), se construyó la garita de señales y luego los desvíos de depósito
de vagones, para Galván, con conexión por dicha garita.
Por
1910, se la habilitó como parada para los “campos
de golf” que había en las inmediaciones.
También
había en el lugar una fábrica de fuegos artificiales, de José Cortina.
Para
1930 se la encontraba clausurada para todo tipo de tráfico, con parada solo
para los trenes locales, para comodidad de la gente que trabajaba en la usina y
la refinería “La Isaura”.
El
desvío L. De Ridder (para cereales),
como el de la usina y la refinería eran atendidos por puerto Galván.
Se
dice, que tomó el nombre, por un puestero de origen paraguayo, que vivía en el
lugar.
El
edificio de la estación, casi una tapera, fue demolido años atrás, por lo que
el lugar se convirtió en un páramo, como lo era antes de la construcción de
dicha estación.
Pero
no siempre fue así. El salitral donde se ubicaba, fue convertido, en una época, en un vergel,
por un jefe de estación amante de los jardines, que consiguió hacer prosperar,
en un lugar tan inadecuado, cientos de plantas, que convirtieron el desierto en
un gran jardín.
A
este jefe, don Nazareno Tomassoni,
le fue entregada en una oportunidad una medalla de oro que, anualmente,
otorgaba la Administración General del F.C.B.A.P., por la dedicación y esmero en el cuidado de los jardines de las
estaciones de la Empresa.
Este
premio concedido en el año 1922, fue publicado en el Programa Semanal Nº 810
del F.C.B.A.P.
El Administrador General de la Empresa dirigió al sr.
Tomassoni la siguiente carta, que decía
textualmente :
“Muy sr. Mío: Esta Gerencia ha tenido la satisfacción de conocer el empeño que Ud. a observado en el cultivo de árboles y demás plantaciones que adornan la estación Loma Paraguaya y en el deseo de demostrarle mi reconocimiento por su esmero para mejorar la estética de la misma, he resuelto en premiarle con la medalla de oro que, por las causas enunciadas, se hizo acreedor en el año 1922”.
El sr. Tomassoni contestó la carta anterior agradeciéndole el premio al Administrador y obsequiándole, a su vez, un álbum de fotografías, con tomas de la estación.
El cultivo de las plantas las realizaba, el Jefe de Estación, en los ratos
libres que le permitía el cargo.
Embellecían, a aquella, no menos de 200 especies de plantas, las cuales eran cultivadas en jardines que en conjunto sumaban unos 400 m2.
Además poseía en macetas, y distintos envases, plantas en número de 700.
Las plantas cultivadas eran, entre otras, anémonas, begonias, celosas,
alelíes, dalias, claveles, siempre verdes, retamas, helechos, hortensias,
campanillas, lirios, junquillos, jazmines, azucenas, menta, laurel, primaveras,
margaritas, flor de seda, malvón, geranio, rosas, crisantemos, etc. También
poseía Tomassoni un pequeño huerto.
Nazareno Tomassoni en el andén de Loma Paraguaya, colecc.
FW (AlbumNazarenoTomassoni)
“Setecientas treinta flores hemos tenido el placer de contar hoy en nuestras plantas de dalias, de las cuales, la gran mayoría las cultivamos en los jardincitos de la plataforma (de la vía) ascendente lo que me es muy grato ponerlo en su conocimiento”.
Estación Galván
Inmediata
al puerto del mismo nombre, sobre la vía a Garro, servía para el transporte de
pasajeros y carga.
En
realidad era una parada para subir y bajar obreros, que trabajaban en el lugar.
Al
lado de la misma había una colonia de empleados del ferrocarril, con casas y
casillas de madera y chapa.
Imagen estación Galván, izquierda de la foto
Estación Garro (antes Murature)
Estación
Garro en el centro de la imagen
Estación Garro,
antes Murature, imagen Marcelo Arcas
Categoría
1ra., habilitada para pasajeros y carga. Distante 8 km. de B.B.S.
Está
ubicada entre B.B.N.O. y empalme Ing. White. Se abrió en enero de 1905.
Atendía
los trenes locales desde White, localidad en la que se encuentra, a Galván,
llevando a los obreros a sus tareas en el puerto.
El edificio está construído de ladrillos a la vista, con techo de chapa, a dos aguas, y en uno de los extremos del mismo, se puede apreciar el remate de una chimenea de ladrillos.
Recibió ese nombre, por el conquistador español D. José Garro, que fue gobernador de Tucumán en 1674, de Buenos Aires en 1678, y de Chile en 1682.
El ramal de empalme entre la estación Puerto Galván y la estación Ingeniero White del F.C.S., fue autorizado por Ley el 29 de diciembre de 1902. El contrato fijando las características del empalme, se firmó por representantes de las dos empresas (B.B.N.O. y F.C.S.), recién el 23 de noviembre de 1904.
Amplíación de Puerto Galván por el FCBAP : Muelle y
elevadores
Obras del título realizadas por el F.C.B.A.P. (sección B.B.N.O.) durante la gestión realizada por dicho F.C. entre 1904 y 1924.
Según el diario Bahía Blanca del jueves 17 de enero
de 1.907:
“Ha quedado librado al servicio el muelle de la
empresa FCP en Puerto Galván.
En el nuevo muelle podrán tener colocación seis
grandes trasatlánticos”.
La ampliación del muelle se realizó en hormigón armado y
para 1.915 contaba con 1.363 mts, de los cuáles 468 eran de madera.
Puerto Galván ampliado por el FCBAP (secc BBNO)
El puerto con marea baja calaba 25 pies de agua y la
extensión del muelle permitía la ubicación de 21 barcos.
El muelle había sido dividido en varios sitios de
distinta longitud:
2 sitios de 68
mts.
1 sitio de 114
mts.
3 sitios de 120 mts
1 sitio de 143,94
mts
1 sitio de 150
mts.
1 sitio de 160
mts
1 sitio de 177
mts
Contaba también con ocho sitios para los barcos que
esperaban turno, facilitando así la estadía de espera.
En enero de 1.909 fue efectuada una prueba en los
elevadores de granos con resultado satisfactorio, según crónica del diario
Bahía Blanca del 07 de enero de 1.907:
…“Concurrió el sr. W.B. Harding Green, el Jefe de Tráfico sr. Gwyn y el
encargado de los mismos sr. Pepper y demás personal superior”.
Los elementos de carga y descarga eran de 3 clases:
elevadores, elevadores pequeños unidos a guinches, y guinches.
Los elevadores eran cuatro (en realidad eran 2 elevadores
Nros.1 y 4, y 2 depósitos Nros.2 y 3). Tres se encontraban a orillas del muelle
y cargaban directamente a los vapores y el cuarto estaba construído más al
centro del muelle y trabajaba en combinación con dos de los primeros.
El movimiento de cereales de uno a otro elevador era
efectuado por cintas transportadoras instaladas en conductos subterráneos.
El elevador Nº 1 tenía una capacidad de 8.480 tons. a
granel y 6.000 tons. en bolsas.
El depósito Nº 2 con capacidad de 9.000 tons. de bolsas.
El depósito Nº 3 con capacidad para 10.000 tons. de
bolsas.
El elevador N º 4 con capacidad para 3.000 tons. en
bolsas y 10.000 tons. a granel.
El total era de 18.480 tons. a granel y 28.000 tons. en
bolsas.
Cada elevador o depósito contaba con una cantidad
determinada de embudos para la descarga de vagones: el Nº 1 con 28, el Nº 2 con
16, el Nº 3 con 8 y la misma cantidad para el número 4.
Se podían descargar por día 5.350, 2.100, 2.100 y 720
tons., de cereal, respectivamente.
El elevador Nº 1 contaba con siete cintas para cereales a
granel, siete para embolsado y una cinta en combinación con el elevador Nº 4.
Contaba además en el piso 1 con siete
cintas, en el 2 con tres y en el piso 3 con tres cintas solo para embolsado.
También había una cinta para transportar los productos del molino (construído
también en el muelle) a este elevador.
Imagen de fin de jornada en Puerto Galván, año 1920.
El depósito Nº 2 tenía dos cintas a todo lo largo, en
cuatro secciones, dos cintas en
combinación con el elevador Nº 4 y dos cintas en el piso 2, en combinación con
dos laterales para el envío a bordo.
El depósito Nº 3 contaba con tres cintas.
El elevador Nº 4 con una cinta en toda su longitud, bajo
el embudo para recepción de vagones y otra sobre los silos y dos cintas de
salida de silos, que combinaban con el depósito Nº 2. Una de éstas en
combinación con otra cinta para el elevador Nº 1.
La capacidad por cinta era de 180 tons./hora las de
combinación con norias y 300 tons/hora
las cintas transportadoras.
Se podían concentrar en un barco, del elevador Nº 1,
siete cintas para embolsado y siete tubos o cintas para granel; en el depósito
Nº 2 dos cintas, y en el depósito Nº 3, cuatro cintas.
Los barcos podían atracar en primera y segunda andana.
Junto al elevador Nº 1, en 1ra. andana uno, en 2da. uno y
en 3ra. uno.
Depósito Nº 2, 1ra. andana uno y en 2da. andana uno.
Depósito Nº 3 1ra. andana uno y en 2da. andana uno.
La extensión del muelle del elevador Nº 1 era de 123
mts., del depósito Nº 2 130 mts. y del depósito Nº 3, 150 mts.
Para el manipuleo o descargas el puerto contaba con
guinches de 5.000 kgs, de 2.000 kgs. y de 1.500 kgs.
El espacio libre para planchada sumaba 10.000 m2,
repartidos en varios sitios.
Galván disponía de elementos para facilitar el rápido
movimiento de los vagones ya sea cargados o vacíos, junto con las playas
adyacentes, de las estaciones de Garro y Loma Paraguaya admitía 4.000 ejes sin
que se interrumpiera la entrada, salida o maniobra de los mismos.
Para efectuar el movimiento de vagones había 5 mesas trasladoras
y 41 cabrestantes de 2 tons. cada uno.
Había tambien 3 guinches a vapor de 30, 10 y 5 tons.
Puerto Galván obras
ejecutadas por el FCBAP
El puerto contaba con remolcadores para el servicio de
remolque y para la descarga (alije) de embarcaciones disponía de varios
lanchones.
Las casas importadoras y exportadoras que operaban en
Puerto Galván, eran entre otras:
Bunge y Born
Mercantile
Ford y Cia
H.C. Elhret.
Cada una, disponía de un sitio de atraque, asignado según
su importancia.
Además de los embarques de cereales en este puerto se
descargaban inflamables a granel de las siguientes empresas:
Shell – Mex
Tide Water
C. Nacional de Petróleos
La Isaura
Croquis de puerto Galván en época del F.C.B.A.P. (sección B.B.N.O.)
Arriba silos y molino harinero (a la izquierda de la
imagen) Galván.
Todas estas operaciones de combustibles estaban
concentradas en el sitio de atraque letra N.
El muelle ofrecía el servicio de agua para la carga en
barcos a razón de 10 tons. por hora, para lo cual se contaba con 24 bocatomas.
Para casos de incendios había 14 bocatomas más
distribuídas en diferentes instalaciones.
Para las locomotoras de vapor el F.C. disponía de 3
tanques.
Además de los galpones unidos a los elevadores existían
dos galpones más indicados con las letras A y N, el primero de 10.000 tons de
capacidad, de 130 x 25 mts, y el segundo con 6.200 tons de capacidad, de 125 x
14,52.
Además había otro galpón arrendado a la firma del molino
harinero que operaba en Galván.
Gran Molino Bahía Blanca
Los sres. Vattuone, Vignolo y Cía. eran propietarios de establecimientos harineros en Buenos Aires,
Esperanza y Pehuajó.
Inmediatamente después de construído el puerto Galván consideraron
el proyecto de levantar alli un molino harinero.
Obviamente la firma mencionada debió gestionar con el F.C.B.A.P. (sección B.B.N.O.) la
construcción del mismo, firmando en consecuencia un contrato en mayo de 1.909
por 40 años de duración.
Ese año se iniciaron los trabajos, entregándose terminado
el edificio el 31 de julio de 1.910.
Los trabajos de elaboración, una vez instaladas las
maquinarias, comenzaron en el mismo año de 1.910, alcanzando 50 tons. por día
hasta llegar a 110 tons. diarias a principios de año 1.913, el máximo de
elaboración que se podía alcanzar trabajando 24 hs.
El edificio constaba de dos cuerpos, uno que albergaba el
molino propiamente dicho y el otro los depósitos de trigo y oficinas y anexos.
El edificio del molino estaba dividido en cuatro
secciones amplias y bien ventiladas.
Tenía además, una pequeña playa para el estacionamiento y
para el movimiento de los vagones que
operaban la carga y descarga.
El molino
contaba con el siguiente equipo:
1 máquina separadora de cuerpos extraños
1 despuntadora del cereal
2 lavadoras
1 secadora
1 cepilladora
14 cilindros dobles y 24 centrífugas para separar harina
y sémola.
La elaboración se efectuaba en forma automática.
El trigo se transportaba desde los vagones a los
distintos silos, de los silos pasaba a la máquina separadora y luego a la
despuntadora, luego iba a las lavadoras donde era limpiado por una corriente de
agua continua, para pasar a continuación a las secadoras donde durante 4 0 5
minutos permanecía bajo una temperatura de 60 a 70 grados Cº.
La operación de lavado era tan rápida que el agua no
entraba al grano.
En la etapa de cepillado se le daba al grano su primitivo
color y brillo.
Finalmente en su paso por los cilindros, en forma
sucesiva, el grano era convertido en harina,
sémola, afrechillo o afrecho.
Separados por las centrífugas los productos eran
embolsados.
Para el embarque de los productos cintas transportadoras cubiertas los llevaban a uno de los elevadores del puerto.
Duplicación de la vía a Puerto Galván
El
29 set. de 1906, por Resolución de la mencionada fecha, se autoriza al
F.C.B.A.P. (secc BBNO) la construcción de una segunda vía entre Bahía Blanca y
Puerto Galván.
El ramal a Galván se origina en el km 3,340.30 de la línea principal del F.C.B.B.N.O. Tomando como km 0,000 el empalme del F.C.B.B.N.O. con la vía a Ingeniero White del F.C.S. en Spurr.
Este tema fue tratado en el boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 38, en este caso la crónica está corregida y ampliada, además se agregaron imágenes.
No hay comentarios:
Publicar un comentario