Caminos
de Hierro en Bahía Blanca
20 años
Ferrocarril Pago Chico
Número 99
Año XX set –
oct 2019
“La
colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 98) puede ser consultada en la Hemeroteca
de la Asociación Bernardino Rivadavia”
En
este Boletín:
Alumbrado a gas en los coches de pasajeros (FCS)
Descripción de los Auto – Coches de
riel, adquiridos por los ferrocarriles del Sud, Oeste y Bahía Blanca Noroeste.
El transporte de trigo por tren cada vez más lejos de la estación Villalonga
El transporte de trigo por tren cada vez más lejos de la estación Villalonga
Alumbrado a
gas en los coches de pasajeros (FCS)
Antes
del uso de electricidad, en el alumbrado de los coches de pasajeros, se
utilizaron sistemas de iluminación a llama viva que, en algunos casos, fueron alimentados a gas.
Había
estaciones, como lo fue Bahía Blanca Sud (BBS), que tenían depósitos donde el
gas era almacenado y comprimido y enviado luego, por una red, a lugares
estratégicos (entrevías) para la carga de gas a los depósitos de los coches; la
misma se efectuaba con mangueras: un extremo conectada a la red y el otro a las
bocas de carga de los coches en los
laterales de éstos.
Para
el caso de estaciones que no poseían instalaciones fijas para la distribución
del gas, se usaban vagones especiales para el transporte del fluído (llenados
con gas a presión en la planta de almacenamiento y compresión), que eran
colocados en las estaciones según requerimientos del servicio.
El
depósito de gas en la estación BBS (Usina de Gas) se encontraba sobre la avenida Parchappe
(Circunvalación) cercano al puente peatonal y frente a la barraca de Esteban
Guelfi .
Depósito de gas (usina de gas) en
la estación Bahía Blanca del FCS (abajo a la derecha del croquis)
El
FCS tenía en su stock vagones de distinto tipo (para gas) según vemos a
continuación:
Descripción de los Auto – Coches de riel, adquiridos
por los ferrocarriles: Sud, Oeste y Bahía Blanca Noroeste.
Los
ferrocarriles del título adquirieron 99 coches motores a la fábrica Drewry Car Co. Ltd. de Inglaterra, que se repartieron de la
forma siguiente:
60 para el FC Sud, 28 para el FC Oeste y 11
para el FCBBNO.
Los 11 coches para el FCBBNO nunca pertenecieron a la dotación de este ferrocarril quedando los mismos en el FCS.
Todos los coches
eran de una unidad, estaban propulsados por un motor diésel tipo Gardner de 102
HP a 1700 rpm., siendo la fuerza trasmitida al eje a través de un embrague
hidráulico – centrífugo y caja de velocidades preselectivas de cuatro marchas.
El embrague era Vulcan – Sinclair y la caja marca Wilson.
Los coches
tenían cabinas de conducción en ambos extremos y el interior de proporciones
espaciosas para el confort del pasajero.
Estaban pintados
de gris claro la parte superior de la caja y gris oscuro la inferior separados
por una raya negra que convergía hacia abajo en los extremos.
La construcción
de los coches era metálica siendo el peso del coche en servicio de 23 tons. y
la velocidad máxima de 76 kms/h. sobre vía a nivel.
Los coches eran
de cinco diferentes tipos:
Tipo A, para 39 pasajeros de segunda clase,
con lavatorio y compartimientos postal y para equipaje de mano
Tipo B, para 38 pasajeros de primera clase,
con lavatorio y compartimento para equipaje de mano.
Tipo B 1, para 28 pasajeros de primera clase,
con lavatorio y compartimento para equipaje de mano y servicio de buffet.
Tipo C, para 20 pasajeros de primera y 24 de
segunda, con lavatorio para cada clase.
Tipo D, exclusivo para servicio de
encomiendas con capacidad para 7 tons. dotado de compartimento para el correo.
Distribución de los distintos tipos de coches
Sud Oeste BBNO Total
Tipo A 26 7 5 38
Tipo B 20 9 1 30
Tipo B 1 1 - 1 2
Tipo C 7 6 1 14
Tipo
D 6 6 3 15
60 28 11 99
Chasis y cuerpo
El bastidor o
chassis del coche está construído íntegramente con el cuerpo metálico del
vehículo para mayor resistencia de la unidad en el caso eventual de una
aceleración o detención muy brusca.
El chassis es de
estructura compuesta, en parte soldada y en parte remachada, compuesto de dos
largueros centrales de sección canaleta de acero, llevando transversales que
sostienen los costados del cuerpo. Los cabezales de chapa y ángulo de acero
están provistos de paragolpes de doble acción y ganchos de tracción con acople
y rosca para unir dos o tres coches según las necesidades del servicio.
El cuerpo de
construcción metálica está eléctricamente soldado siendo a la vez liviano y
fuerte. El armazón consta de vigas estampadas de acero de sección acanalada y
los parantes y arcos del techo están dispuestos en forma de arcos enterizos
alrededor de la carrocería siendo fuertemente asegurados a las soleras.
Igual método de
construcción se ha seguido con las piezas longitudinales formando el conjunto
un armazón rígido a prueba de deformación. Para el enchapado del cuerpo y techo
se han usado paneles interiores y exteriores de chapa de acero empavonado con
los bordes inferiores doblados y reforzados con ángulos, a lo largo del armazón
del cuerpo se han dispuesto agujeros para la ventilación de los costados. Los
marcos de las ventanas son de acero inoxidable, remachados en posición formando
un marco de apoyo.
Agarraderas
sujetas al bastidor permiten levantar el coche por medio de gatos o guinches.
Los extremos del bastidor están reforzados para tomar el miriñaque y este
último formado por chapas de acero y ángulos es fácilemente removible para facilitar
la extracción del bogie.
Salón para pasajeros
La disposición
interior es espaciosa. Las divisiones y paneles entre compartimentos son de
madera terciada tapizadas con cuero artificial de tono marrón lo mismo que las
molduras interiores.
Para reducir las
vibraciones del motor y los ruidos exteriores se ha cubierto el dorso del forro
interior, como también la parte interior del enchapado con amianto pulverizado,
Igual procedimiento se ha adoptado con el piso en su parte inferior.
El piso de madera
dura está revestido con una alfombra de goma en los salones de pasajeros,
vestíbulos, lavatorios y compartimentos del correo. Los compartimentos del
conductor y de encomiendas el piso es de madera dura pintada.
Se han dispuesto
aberturas en el piso con tapas de marco metálico para acceso a la
trasmisión y centro de bogies.
Los asientos son
fijos, amplios y cómodos tanto en primera como en segunda. Tapizados con cuero
en primera y con cuero artificial en segunda. Los asientos en los salones de
primera son tipo butaca.
Se dispone de un
amplio espacio para bultos entre los respaldos de los asientos y en los
portaequipajes situados sobre las divisiones en los extremos de los salones.
En salones,
lavatorios y compartimentos de correo y encomiendas las ventanas son de media
abertura, apoyadas en marcos de acero incoxidable, siendo fija la mitad
inferior. Las ventanas de costado en el compartimento del conductor pueden
bajarse completamente para facilitar la operación del Palo Staff. En este
compartimento los vidrios son irrompibles, y los vidrios en los salones son de
tipo común, pulido y oscuro en los lavatorios y puertas corredizas de los
coches buffet.
En todas las
ventanas de los salones de pasajeros se han colocado parasoles de color azul
oscuro y cortinas a rollete.
Las puertas
centrales de los salones son de metal y los estribos están cubierto por una
chapa estriada antideslizante
Además están
colocados a bajo nivel para facilitar el ascenso y descenso de los pasajeros en
los pasos a nivel o andenes.
Lavatorio e inodoro
Este local
situado cerca de la salida central está forrado en cuero artificial y provisto
de un inodoro corriente con su depósito y válvula de agua en los salones de
primera y con inodoro a la turca en los de segunda. Cuenta además con un lavamanos,
espejo de pared, toallero y perchas. El piso de goma del piso cubre los costados hasta cierta altura como
medida higiénica. Las ventanas son de media abertura con vidrio oscuro, los
marcos son de acero inoxidable.
Compartimentos de encomiendas y correo
El compartimento
de encomiendas en los coches A y D están diseñados de acuerdo a las normas del
Gobierno Nacional. Tiene puertas corredizas de metal a ambos lados del coche
que se deslizan dentro del cuerpo del vehículo. El piso es de madera dura (teca)
recubierto con alfombra de goma. Los costados están revestidos de madera
terciada pintada y barnizada. Las ventanas de media altura son idénticas a las
del salón de pasajeros y protegidas con rejas de acero. Está provisto de mesas
de clasificación, casilleros y asientos giratorios y fijos tapizados con cuero.
El compartimento
de encomiendas tiene piso de madera dura con listones superpuestos. Los
costados son de madera terciada pintada y barnizada. También con puertas
corredizas y rejas en las ventanas de media abertura.
Salón Buffet
El coche
denominado B 1 dispone de un salón buffet con siete mesas y capacidad para 28
pasajeros sentados.
En un extremo
está situada la cocina y pasillo de servicio con puertas corredizas en los
costados y pasillo para facilitar la recepción de los insumos.
La cocina cuenta
con cocina económica, armarios con aire caliente, caldera y tanque para agua
caliente, dos piletas , y tablas para secar y una mesa plegadiza de acero
inoxidable. Junto al pasillo de servicio se encuentra colocada una mesa fija
con armarios y estantes. Está equipado con una heladera con serpentina para
enfriar el agua potable la que pasa primero por un filtro de agua a presión.
Además de tener
asientos tipo butaca idénticos a los instalados en los salones de pasajeros de
primera clase, el coche buffet tiene mesas portátiles de acero inoxidable y
madera terciada, las que son desarmables y pueden ser colocadas entre los
asientos. El interior del coche buffet está pintado de blanco.
Compartimento para equipajes
Todos los
coches, excepto el tipo D, tienen en un extremo al lado de la cabina de control
un compartimento para guardar equipajes de mano. Los costados están forrados
con madera terciada y el piso es de madera dura con listones sobrepuestos
pintados y barnizados. Una puerta corrediza de metal da acceso a la cabina del
conductor. Las ventanas son de media abertura protegidas con rejas.
Compartimentos de control
Cada coche tiene
en los extremos un compartimento de control de cómodas dimensiones. Los
costados de la cabina están forrados de madera terciada pintada y barnizada
color teca y el piso es de madera dura pintada. La ventana de observación es de
vidrio irrompible. Las ventanas laterales se bajan completamente para facilitar
el manejo con el palo staff. La puerta corrediza de entrada a la cabina está
porovista de cerraduras especiales para evitar la entrada de personas ajenas al
servicio.
Los controles e
instrumentos están montados sobre un tablero con paneles de metal desplegado
cerrados por puertas corredizas de la misma construcción para evitar el
indebido manejo de los instrumentos.
Cada
compartimento tiene un equipo portátil contra incendios y caja de herramientas.
El tabique que separa el compartimento del motor está especialmente aislado
para evitar que ruidos y vibraciones pasen a los compartimentos vecinos.
Servicio de agua
Posee un tanque
de 170 litros de capacidad colocado debajo del chasis de cada coche, provee de
agua al motro diésel y al lavatorio. Se emplea una bomba de mano para llenar
los pequeños tanques colocados en el techo. Los coches buffet tienen un pequeño
tanque en el techo con agua potable que pasa por el filtro antes de ser bebida.
Instalación de luz eléctrica
La provisión de
luz eléctrica comprende un dínamo de 24 voltios, regulador y batería de
acumuladores con elementos de plomo ácido fabricados por J. Stone & Cía.
Los acumuladores de 160 amp/h de capacidad están encerrados en una caja de
madera bajo el chassis en sitio accesible. Los artefactos eléctricos están
empotrados en el techo y son con lámparas de 15 wats.
Los coches según
normas, están dotados en cada extremo de un farol de frente de 100 wats. y dos
faroles de cola, pudiendo ser el primero ser colocado en posición transversal
al acercarse el vehículo a las curvas. Todos los cables están dentro de caños
de acero.
Equipo para ventilación y calefacción
La ventilación
se efectúa por varios extractores de aire situados en los techos de los
vehículos y por las ventanas de media abertura situadas en los laterales del
salón.
La calefacción
comprende una caldera y radiadores colocados debajo de los asientos de los
salones. El agua es calentada por los gases de escape del motor efectuándose la
circulación por una pequeña bomba accionada por el motro por medio de una
correa en V. La llave de control está a cargo del conductor o del guarda.
Bogie portador
Es del tipo
hamaca con bastidores de costado construídos en chapa unidos por travesaños de
canaleta de acero y ángulos. Todos los componentes están unidos por soldadura
eléctrica. El caballete es de tipo cajón y descansa sobre dos grupos de
elásticos helicoidales. La placa central es de acero fundido. El peso del cohe
es trasmitido a las cajas del eje por medio de elásticos laminados provistos de
elásticos helicoidales auxiliares.
Las ruedas son a
discos de acero sin llantas separadas de 0,838 m sobre rodado, y están montadas
sobre ejes de acero con gorrones de 162 mm de largo por 101,6 mm de diámetro
provistos de caja de ejes a rodillos sistema Timken. Para estas últimas se
emplea el sistema de lubricación por aceite.
Bogie motor
Es de tipo
semejante al bogie portador pero como debe soportar el peso del motor y la
transmisión es de construcción más resistente.
Dentro de la
mitad exterior del bogie comprendido entre la placa central y el travesaño del
extremo está colocado un bastidor auxiliar rígido sobre el cual se hallan
montados el motor diésel, el embrague hidráulico, dínamo, compresor y evacuador
de aire y radiador de aceite lubricante.
El motor
descansa sobre placas que absorben las vibraciones de alta frecuencia. Dentro
de la otra mitad del bogie principal se ha colocado el bastidor auxiliar del
tipo llamado suspensión de tres puntos sobre el cual esta fijada la caja de
velocidades preselctivas y la de engranajes de cambio de marcha. Este sistema
de suspensión de las dos cajas de engranajes asegura su completa alineación. El
bastidor auxiliar está construido de canaletas de acero asegurado en un extremo
a la caja de engranajes de cambio de marcha y en el otro al travesaño central
del bogie por medio de dos grupos de resortes de acero lo que constituye el
punto de reacción contra la torsión del motor.
Los elásticos
helicoidales cajas de eje y ruedas son idénticos a los empleados en el bogie
portador.
Motor Diesel
El motor es
marca Gardner, Nº 6LW, vertical de 4 tiempos con ignición a compresión e
inyección sólida de combustible. Consta de 6 cilindros en línea de 108 mm de
diámetro y 152,4 mm de carrera con válvulas a la cabeza y arranque en frío por
medio de un motor eléctrico controlado desde ambos extremos del coche. La
potencia máxima del motor al freno es de 102 HP a 1700 rpm.
El block del
motor consta de dos secciones de tres cilindros cada una teniendo camisas
intercambiables y cabezas independientes, llevan cada una de las culatas su
correspondiente juego de válvulas de aspíración y escape, pulverizadores de
combustible, balancines de operación y dispositivos especiales para arranque
del motor y lubricación de válvulas. Tapas removibles protegen las cabezas y
accesorios.
El cárter está
construido en dos secciones de aleación de aluminio, la sección superior lleva
los cojinetes de bancada y la inferior el depósito de aceite de lubricación.
El motor esta
provisto de un sistema completo de lubricación a presión, el aceite es enviado
a los cojinetes de bancada y las muñequillas y luego por vía de conductos
centrales a la bielas y pernos de pistón. El mecanismo de las válvulas, levas
excéntricas y rodillos de la bomba de combustible son también lubricados por el
sistema principal. Todo el aceite después de pasar por los puntos vitales del
motor vuelve al depósito donde es filtrado y de nuevo comprimido y forzado a
los cojinetes. La bomba accionada a engranaje trabaja siempre debajo del nivel
del Aceite en el cárter.
El gráfico
siguiente muestra la variación del poder y el momento de torsión de acuerdo a
las revoluciones del motor.
Las bielas son
de acero forjado y llevan en ambos extremos cojinetes de bronce que están
revestidos con metal blanco sobre el gorrón del cigüeñal. El cojinete sobre el
perno del pistón y el perno mismo son de tipo flotante. El árbol del cigüeñal
gira sobre siete cojinetes de bancada y está forjado en una sola pieza de una
aleación de níquel y acero y termina en su extremo posterior en una brida a la
cual está acoplado el volante.
El pistón es de
aleación de aluminio con cuatro aros de compresión y dos aros de aceite
superior e inferior.
Las bombas de
inyección de combustible son Bosch colocadas en dos grupos de a tres accionadas
por un eje con excéntricos controlándose la cantidad de combustible por medio
de un regulador acoplado al extremo de dicho eje. La tensión del resorte del
regulador puede aumentarse o disminuirse elevando o reduciendo así las
revoluciones del motor desde la máxima hasta 400 rpm por medio del acelerador
ubicado en la cabina del conductor.
Las entradas de
aire en cada cilindro y sus correspondientes filtros están montados sobre la
cubierta del motor y dentro del compartimento junto a la cabina de control,
evitando así la aspiración de tierra o polvo.
La bomba de
circulación de agua de enfriamiento es del tipo impelente accionada por
engranaje del árbol de levas de las válvulas, Radiadores colocados sobre el
techo del coche son llenados con agua del tanque principal por medio de una
bomba manual. El sistema de agua forma un circuito cerrado siempre lleno de
agua y la bomba de circulación solo tiene que vencer la fricción de la cañería.
Como el motor
está provisto de arranque eléctrico controlado en la cabina por un botón se ha
colocado un dínamo Bosch de 24 voltios accionado por el motor diésel y un motor
eléctrico de arranque que está acoplado al volante por medio de engranajes.
El tanque de
combustible que tiene 363 litros de capacidad está colocado debajo del bastidor
del coche y se carga desde el exterior por bocas que se extienden hasta ambos
costados del coche provistas de filtro removibles.
El amortiguador
de escape y la caldera para calefacción están ubicados en el interior del
compartimento en el cual sobresale el capot del motor y los gases de escape
pueden ser desviados por medio de un registro accionado a mano al amortiguador
de gases o a la caldera.
Transmisión y su manejo
La transmisión del poder del motor
diese al eje motriz se efectúa por medio del embrague hidráulico-centrífugo
Vulcan Sinclair acoplado a la caja de velocidades preselectivas Wilson por
medio de un eje central telescópico con acoples universales tipo Hardy Spicor y la caja de engranajes de cambio de marcha
montada sobre el eje motriz. La unión entre ésta última y la caja Wilson se
realiza por medio de un acople semiflexible topo Standage Incorporada a la caja
de engranajes de cambio de marcha se halla la transmisión final al eje motriz
con engranajes helicoidales.
El sistema para hacer el cambio de
velocidades y de marchas es
electroneumático siendo controlada la admisión de aire comprimido a cilindros
tipo Servo por válvulas magnéticas colocadas cerca de los cilindros. El aire
comprimido es suministrado por la bomba combinada tipo Westinghouse de vacío y
aire comprimido que trabaja en tándem montada sobre el bastidor del bogie
motriz y accionada por correas en V desde el motor diésel.
Este compresor
también suministra aire comprimido para las dos bocinas Westinghouse Pneuphonic
instaladas en cada coche.
Instrumentos y accesorios
Además de los
mandos de conducción indicados anteriormente la cabinas de conducción cuentan
con los siguientes instrumentos: indicador de temperatura de agua del radiador,
manómetro para aceite lubricante, llave de carga, velocímetros, manómetro
Duplex, manómetro para aire comprimido, contador de revoluciones, amperímetro y
voltímetro.
Dispositivos de seguridad
El máximo de
seguridad en caso de ocurrirle un percance al conductor es logrado con
dispositivos de emergencia de mano y pie los que, al ser soltados por el
conductor determinan la aplicación automática del freno y la disminución de las
revoluciones del motor.
Se ha previsto
además una válvula que permite al pasajero aplicar el freno en caso de
emergencia. Esta válvula está protegida por un vidrio y se encuentra colocada
en el vestíbulo frente a las puertas centrales.
Sistema de frenos
El sistema de
frenos es el típico automático al vacío y freno de mano auxiliar. La operación
del freno se halla por completo bajo la operación del conductor por medio de
una válvula situada en la cabina.
La fuerza de
vacío necesaria para la operación del frenado automático se obtiene de la bomba
combinada de vacío y aire comprimido montada en el bogie y este poder es
trasmitido desde cilindros de 61 cms de diámetro a las cuatro zapatas de freno
de las ruedas en cada bogie por medio de palancas y tiradores.
Dimensiones principales
Largo sobre cuerpo
13,640 mts.
Largo sobre miriñaques
14,173 “
Largo sobre paragolpes
14,402 “
Ancho sobre cuerpo
3,200 “
Ancho interior máximo
3,050 “
Altura del riel al techo
3,356 “
Altura interior en el centro del
coche
2,223 “
Largo entre centros de bogies
8,534 “
El transporte de
trigo por tren cada vez más lejos de la estación Villalonga
Conti,
Viviana P. y Guerreiro Héctor F.
La
Ingeniera Agrónoma Viviana P. Conti (Mg. en Economía Agraria y Administración
Rural) es docente del Departamento de Agronomía de la Universidad Nacional
del Sur. Héctor F.Guerreiro es investigador de temas ferroviarios.
Ferrocarriles
Argentinos, en sus últimos años de gestión, recibía una demanda superior de
carga a la que podía satisfacer y este hecho repercutió en el tráfico de granos
por tren. Este artículo informa el caso de una estación del partido de
Patagones durante el período 1977-1992.
Introducción
Durante la última etapa de la gestión de Ferrocarriles
Argentinos, que se caracterizó por una falta de inversión y deficitarias
administraciones, se redujo marcadamente el nivel de actividad no quedando al
margen el transporte de granos por tren.
A fin de determinar cuál fue el impacto de este hecho
en la estación Villalonga (partido de Patagones), en el presente trabajo se
plantearon como objetivos:
a)
Realizar
una evaluación de la pérdida de carga de trigo por tren en la estación
Villalonga durante el período 1977-1992.
b) Determinar
el efecto del fenómeno de la estacionalidad en la demanda de carga
insatisfecha.
c)
Establecer
cuáles fueron los destinos que se vieron afectados al anular los pedidos de
carga de cereal por tren.
d)
Determinar
cuáles fueron las repercusiones registradas en la región como consecuencia de
la merma del tráfico ferroviario de granos desde la estación Villalonga al
puerto de Ingeniero White.
Metodología
1.
Se realizaron entrevistas a personal
ferroviario y ex ferroviario, que mantuvieron o mantienen relación con la
actividad de carga de la estación Villalonga, a fin de recabar opiniones
respecto a la relación observada entre la producción de trigo y el ferrocarril
durante el período 1977-1992.
2.
Se
obtuvo información a partir de antiguos archivos ferroviarios de las toneladas
despachadas por ferrocarril, en dicho período, como también de los pedidos
anulados de vagones o trenes completos para el transporte del cereal.
Resultados
El transporte ferroviario de cargas, durante el
período de estudio, se vio afectado por la insuficiencia de oferta de servicios
ferroviarios y la fuerte incidencia que ejerce la competencia del camión en el
volumen desplazado por tren. (Conti, V.P
y Adúriz, M.A, 2013)
La
pérdida parcial del transporte de carga ferroviario se evidenció marcadamente,
aún cuando las actividades agrícolas demandaban más servicio como consecuencia
de importantes diferencias tarifarias que existían con el camión.
En
la Tabla 1 puede apreciarse el tonelaje de trigo despachado desde la estación
Villalonga por tren, el número total de
pedidos anulados, las cargas anuladas de transporte de trigo por tren en
general, el número de pedidos anulados con destino a Ing. White y las toneladas
que debían haber sido despachadas con dicho destino durante el período
1977-1992.Estas cargas debían haber sido transportadas con destino a Ing.White
y no pudieron concretarse, fundamentalmente por no contar con una mayor
capacidad efectiva de transporte (carencia de disponibilidad de material
rodante y/o de tracción), por demoras en
la adjudicación de los servicios que excedían los plazos de entrega o bien
porque algunos de los pedidos habían sido anulados unilateralmente por la
empresa ferroviaria (La Nueva Provincia, 1988).
Tabla
1. Toneladas de trigo despachadas por F.C y toneladas anuladas
en
la Estación Villalonga (1977-1992)
Año
|
Toneladas
despachadas por F.C
|
Total
Nº pedidos anulados
|
Total
Toneladas
anuladas
|
Nº
Pedidos anulados con destino Ing. White
|
Toneladas
anuladas con destino Ing. White
|
1977
|
31.378
|
58
|
8550
|
58
|
8550
|
1978
|
6.223
|
38
|
3690
|
13
|
1590
|
1979
|
24.334
|
36
|
4870
|
36
|
4870
|
1980
|
18.910
|
18
|
1830
|
18
|
1830
|
1981
|
8.418
|
1
|
180
|
1
|
180
|
1982
|
15.610
|
37
|
6480
|
32
|
6020
|
1983
|
10.264
|
100
|
20155
|
85
|
17205
|
1984
|
2.922
|
140
|
43345
|
140
|
43345
|
1985
|
20.805
|
30
|
21700
|
30
|
21700
|
1986
|
14.337
|
11
|
3500
|
11
|
3500
|
1987
|
14.764
|
25
|
11130
|
25
|
11130
|
1988
|
6.789
|
8
|
11000
|
8
|
11000
|
1989
|
13.275
|
7
|
2285
|
7
|
2285
|
1990
|
10.493
|
42
|
4165
|
42
|
4165
|
1991
|
7.956
|
72
|
10675
|
72
|
10675
|
1992
|
13.564
|
7
|
3660
|
7
|
3660
|
Total
|
220.042
|
630
|
157.215
|
585
|
151.705
|
Fuente:
Ferrocarriles Argentinos
Puede
observarse que en términos generales durante los 16 años de estudio la pérdida
de carga de cereal por tren en Villalonga fue de 41,67 %, teniendo presente que
la demanda total se estableció en 377.257 ton.
Del
total de la carga de cereal perdida por tren el 96,49% tenía como destino el
puerto de Ing. White.
Esas
151.705 ton de trigo fueron captadas por el transporte automotor de cargas
representando más de 5400 viajes de camiones, ida y vuelta cada uno, circulando
por la Ruta Nacional Nº 3 Sur, a lo largo del período en estudio. La estimación
asume una carga media de un camión de 28 t. (Fuente: Ferrocámara) No obstante,
la cifra se acrecentaría en unos 197 viajes más de camiones ida y vuelta, si se
adicionan las cargas anuladas con destinos diferentes a la zona portuaria de
Bahía Blanca.
El
29 de Diciembre de 1992 se completó la última carga de trigo en la estación
Villalonga de un tren operado por Ferrocarriles Argentinos, traccionando 28
vagones tipo tolva cerealeros con 1.530 ton. de carga cuyo destino final fue el
Puerto de Ing. White.
El
15 de Enero de 1993 un pedido de un tren operativo cerealero de 1.000 ton. de
trigo se convertía en el primer servicio transferido a Ferroexpreso Pampeano.
De esta manera concluía la era de Ferrocarriles Argentinos, en lo que a
transporte de trigo respecta, en esta estación ferroviaria.
Casi
dos décadas después, el 13 de Diciembre de 2012 la locomotora 6606 de
Ferroexpreso Pampeano, bautizada como Giselle, partió desde Villalonga con la
última carga de trigo. La formación estaba constituida por 35 vagones tipo
tolva cerealeros con 1334 ton. de trigo con destino al puerto de Ing.White.
Transcurrieron más de 4 años sin transportar cereal desde la estación
Villalonga. Según registros ferroviarios no existen al día de la fecha
antecedentes de una interrupción del transporte por riel desde esta estación.
Este proceso de pérdida de carga comenzó a evidenciarse en el período de
análisis sin poder revertirse hasta la actualidad.
La estacionalidad y los trenes completos u operativos
A
comienzos de los 80’
se comenzó a masificar en Ferrocarriles Argentinos (F.F.A.A.) la operatoria de
este tipo de trenes que tenían la característica de ser un tráfico programado,
de tren completo que se cargaba en una sola estación y tenían una única
estación de destino, con un aprovechamiento de la capacidad máxima de
transporte de la formación ferroviaria. Sus cargas netas en su mayoría se
encontraban entre las 1.000 y 1.500 ton. Este tipo de operatoria tendía a
agilizar el ciclo de rotación del material rodante y llegaba a tener
bonificaciones sobre las tarifas del orden del 10 al 20% Este tipo de
estrategia resultó ser la última maniobra a gran escala de F.F.A.A. para
revertir la pérdida de carga de cereal por tren. Este procedimiento llegó tarde
y con escasos recursos para evitar la significativa disminución de este
tráfico.
Lo
planteado en el párrafo anterior, no dejaba excluida a la estación Villalonga.
En la Tabla 2 se observa detalladas por mes, las toneladas de trigo solicitadas
para ser despachadas en trenes completos y que fueron anuladas. Las mismas
tenían como único destino la zona portuaria de Ing. White y correspondían al período
1982 - 1992.
Tabla
2. Toneladas de trigo que fueron anuladas por mes en el período 1982-1992
Año
|
Ene
|
Feb
|
Mar
|
Abr
|
May
|
Jun
|
Jul
|
Ago
|
Set
|
Oct
|
Nov
|
Dic
|
1982
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1983
|
0
|
1000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
4000
|
1984
|
4000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
3000
|
11000
|
8000
|
1985
|
10000
|
2500
|
0
|
2000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
2000
|
4000
|
1986
|
2000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1987
|
3000
|
1000
|
1000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
2000
|
2000
|
1988
|
2500
|
4500
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
4000
|
0
|
1989
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1500
|
0
|
1990
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1000
|
0
|
1991
|
0
|
2000
|
0
|
1000
|
1000
|
1000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1992
|
1000
|
0
|
0
|
1000
|
0
|
0
|
0
|
1000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
Subtotal
|
22500
|
11000
|
1000
|
4000
|
1000
|
1000
|
0
|
1000
|
0
|
3000
|
21500
|
18000
|
Total
|
84.000
Ton
|
|||||||||||
Fuente:
Ferrocarriles Argentinos
Como
puede observarse los pedidos que fueron anulados durante los meses de Noviembre,
Diciembre, Enero y Febrero representan el 86,90 % del total. En los meses Julio
y Septiembre no se registró demanda insatisfecha a lo largo de los 11 años. Sin
lugar a dudas la estacionalidad afectó significativamente la pérdida de carga
del cereal por ferrocarril.
Ahorro de combustible al utilizar el tren para transportar
la demanda insatisfecha
La distancia desde la estación ferroviaria Villalonga
al Puerto de Ing. White es un 9,09 % menor por vía que por ruta (159 km versus
174,9 km) lo que sumado al hecho de que el ferrocarril consume 4 veces menos
gas oil que el camión por ton-km de carga desplazada, potencia aún más el
ahorro energético del transporte ferroviario, tal lo demuestra el siguiente
análisis.
Teniendo presente que para el tren el rendimiento de
gas oil es de 147 ton-km/litro, comparado con las 37 ton- km/litro[1],
se calculó cuál hubiera sido el ahorro de combustible en el caso que se hubiese
accedido al uso del tren para la demanda de carga insatisfecha (Tabla 3)
Tabla 3. Ahorro de combustible utilizando el F.C. para
transportar la demanda insatisfecha al puerto de Ing.White
Ton
Transportadas
|
Ton - Km tren
|
Consumo
de gas oil por tren (litros)
|
Ton
- Km camión
|
Consumo
de gas oil por camión (litros)
|
151.705
|
24.121.095
|
164.089
|
26.533.204,5
|
717.114
|
Ahorro
de combustible si se hubiera utilizado el tren:
|
||||
Conclusiones
El traslado en camión de las 157.215 t que no pudieron
ser transportadas por tren significó un importante incremento en el valor de su
flete, afectando indirectamente la competitividad de la economía regional.
La pérdida de carga de cereal por ferrocarril con
destino al Puerto de Ing. White a lo largo del período en estudio, generó un
incremento en el gasto de gas oil de 550.000 L que podían haber sido volcados a otras tareas relacionadas a la
agricultura de la región.
Además, la caída del transporte de trigo por tren
desde Villalonga ha contribuido al congestionamiento y deterioro prematuro de
rutas, fundamentalmente en la Ruta Nacional 3 Sur. Por otra parte, esta
situación genera una infraestructura de acopio ociosa en la estación la cual en
la actualidad parcialmente es aprovechada por el transporte automotor de
cargas.
El fenómeno de la estacionalidad ha evidenciado aún
más la pérdida de carga por ferrocarril.
Con el notable crecimiento de la producción agraria de
nuestra región experimentada en las dos últimas décadas y el masivo transporte
de granos por camiones, debería priorizarse el desarrollo del sistema
ferroviario del ramal Bahía Blanca – Patagones, actualmente subutilizado en lo
concerniente al tráfico de granos. Este desarrollo atenuaría el
congestionamiento y deterioro prematuro de las rutas en el acceso a puerto,
disminuiría la ocurrencia de accidentes y aumentaría la eficiencia de uso del
combustible.
BIBLIOGRAFÍA
·
Anuario Ferrocámara. Cámara Argentina de
Ferrocarriles de Carga. Años 2000 – 2001. Buenos Aires. Argentina. Pág. 60.
·
Conti, Viviana P. y Adúriz, Miguel A. “La evolución
del transporte de cereal por tren desde la estación Villalonga”. Revista AGA.
Octubre de 2013.Año 12. Nº 80. Editorial Asociación de Ganaderos y
Agricultores. Pág. 35.
·
Fundación de Investigaciones Económicas
Latinoamericanas (FIEL) Capital de Infraestructura en la Argentina. Gestión
pública, privatización y productividad 1970 -2000. Pág. 157.
·
Garibotto, Enrique C. “Ferrocarriles de carga: Los
grandes olvidados II”. Revista Realidad Ferroviaria. Mayo/Junio 2001. Año 5. Nº
26. Editorial Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles. Pág. 20.
·
La Nueva Provincia, Suplemento Campo, Año XII, Nº
526, 23 de Enero de 1988. Pág. 1.
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