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sábado, 16 de diciembre de 2023

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca; Nº 120, nov-dic 2023.

 

Caminos de Hierro en

Bahia Blanca

                                                                                          

      Ferrocarril Pago Chico

Nº 120

 

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, B

s As, Argentina.

Año XXIV   nov  – dic  2023

“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 120 puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”

BoletínCaminosdeHierro.blogspot.com

 

En este boletín: Omnibus del FCBAP (secc BBNO): El primer servico urbano de ómnibus en Bahía Blanca. Nuevo recorrido de los ómnibus a Villa Mitre y Villa Obrera. Uso de los ómnibus como tranvía.


Omnibus del F.C.B.A.P. (secc B.B.N.O.)

El primer servicio urbano de ómnibus en Bahía Blanca (1906)

Comisionado por el F.C.B.A.P. a principios de 1.906 llega a Bahía Blanca el señor Arturo R. Vickers (como Superintendente Departamento de Omnibus) con el objeto de implementar un nuevo sistema de transporte colectivo que circularía por las calles de la ciudad.



Arriba ómnibus automóvil con carteles laterales indicando el recorrido.

El servicio consistía en vehículos denominados ómnibus automóviles y, para mayo de 1906, dos de éstos estaban siendo desembarcados en el puerto local, mientras que otros similares estaban en viaje.

Para fines del mes de mayo se efectuaron pruebas en la Avenida Colón,  realizadas hacia el atardecer cuando era menor la circulación de carruajes y peatones.

Recién para el mes de septiembre el Consejo Deliberante, en su sesión del día 10, aprueba la solicitud del B.A.P. en las mismas condiciones de las que gozaba el tranvía a vapor: exención de tasas, etc.

Autorizada la empresa para el inicio del servicio, nuevamente se realizan ensayos que, suponemos, eran para  que los conductores se familiarizaran con las máquinas. A principios de octubre de 1.906 se pone en marcha el transporte público que debe ser interrumpido hacia fines del mismo mes, debido al desgaste y/o rotura de las gomas macizas con que estaban equipadas la ruedas de los vehículos.

Recién el 26 de noviembre  se  reanuda la circulación de los ómnibus ya que, la empresa recibe las nuevas gomas provenientes de Inglaterra.

Transcribimos parte de una carta enviada por A. R. Vickers al editor de “El Motor Comercial” de Inglaterra.

Señor: Le envío, en sobre aparte, fotos de los buses Scott-Stirling que circulan por la FCBAP, Bahía Blanca.

Tiene (el FCBAP) siete vehículos en total, cinco en servicio, uno en reserva y uno en reparación. Estos han estado funcionando durante siete meses y son del mismo tipo que los que ahora están en las calles de Londres. De hecho, los dos primeros en llegar aquí estaban originalmente destinados a los servicios "Pionner".

Notará que el autobús en el extremo derecho de la fotografía (ver foto de abajo) tiene una distancia entre ejes más larga de lo habitual en los vehículos Scott-Stirling. Esto lo  alargué, a causa del terreno extremadamente accidentado por el que tienen que circular los autobuses. Con la corta distancia entre ejes, la vibración era tan grande que las carrocerías cedían y había que reforzarlas con ménsulas de hierro, etc.

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Atentamente. A. R. Vickers. Superintendente Departamento Omnibus. Bahia Blanca. Sudamérica. 13 de abril de 1907.


Omnibus del B.A.P. frente al galpón de cocheras en Chile y Donado.

Estos vehículos fueron fabricados por Scott – Stirling de Inglaterra, eran siete en total, tenían transmisión a cadena, el rodado y la trocha trasera mayor que la delantera, el puesto de conducción estaba abierto hacia los lados y al frente (no tenía parabrisas) y solo  protegido en su parte superior; la puesta en marcha se realizaba a manija.

La capacidad de los automotores era de 16 pasajeros sentados. Los asientos consistían en dos bancos, uno a lo largo de cada costado. La gente iba sentada de espalda a los laterales del vehículo, ocho en cada asiento.

Los recorridos diagramados, en  principio, fueron los siguientes: Uno desde el Mercado de Frutos Victoria, esquina de Donado y Chile, tomando por la primera calle hasta Brown, de ésta a O’Higgins, Alsina hasta Soler, siguiendo por Mitre hasta 19 de Mayo, de ésta por Estomba hasta Moreno y Vieytes, siguiendo hasta Berutti y Donado hasta el punto de partida.

De noche este ómnibus llevaba una luz verde para su identificación.                                 

Otro ómnibus arrancaba de la estación B.B.S., siguiendo por Soler hasta Belgrano y de ésta por San Martín hasta Sarmiento, de ésta por Estomba y Rondeau hasta Castelli, término del recorrido y, volviendo por el mismo trayecto.


Imagen del diario Bahía Blanca, ómnibus del B.A.P. año 1906.

Un tercer ómnibus salía también de la estación Sud hasta Gral. Paz, Chiclana, Fitz Roy, Brown, O´Higgins y Berutti y vuelta a la estación. Este y el anterior llevaban  luz colorada.

La primera salida se efectuaba a las 07,00 hs. hasta las 09,00 ó 10,00 hs. de la noche según las necesidades, saliendo cada 15 minutos de los lugares de partida.

Los ómnibus se detenían en cualquier instante en que el pasajero lo requiriera, para subir o bajar haciéndolo al costado de las veredas, conforme a las reglamentaciones sobre tráfico establecidas por la ordenanza.

Los guardas de los ómnibus decían a viva voz, en cada cuadra, las calles por donde seguiría el vehículo.

En el exterior (lateralmente arriba de las ventanillas) los coches llevaban carteles indicadores del recorrido.

Estaba prohibido viajar en las plataformas de los ómnibus, como así también fumar en el interior del coche.

El valor del boleto por viaje redondo era de 10 centavos; también se establecieron abonos, a tal efecto eran válidos los abonos otorgados para viajar en el Tramway Bahía Blanca.

Para cocheras de los ómnibus se construyó un amplio galpón, con chapas galvanizadas, en terrenos del B.A.P., frente a las oficinas del Mercado Victoria en calle Donado esquina Chile.



Nuevo recorrido de los ómnibus hacia Villa Mitre y Villa Obrera

A partir del 24 de febrero de 1907, unos cuatro meses después de inaugurado el servicio de ómnibus, la empresa  puso al servicio público dos coches que harían el recorrido desde la plaza Rivadavia  hasta Villa Mitre, “pasando por el puente de madera” (en referencia al puente construido sobre el arroyo Napostá en calle Falucho); y otro con el mismo recorrido hasta Villa Obrera.

El nuevo servicio podría ser ampliado según las necesidades del público.



Uso de los ómnibus como tranvías

“Cruzan nuestra población con gran acompañamiento de silbatos y campaneos, entre nubes de humo fuliginoso, enormes máquinas dignas de figurar en el museo de los artefactos mecánicos, arrastrando penosamente un furgón cargado con un pequeño grupo de humanidad que va hacia ignoto destino, sin esperanza quizás de llegar jamás.

Y cruzan también el adoquinado pavimento, de accidentada superficie, anunciándose con toques de bocina y perfumes de nafta, fantásticos ómnibus cuyo contenido compuesto al principio de seres humanos, transformados después en cosas inertes como bolsas de mercaderías, es sacudido y agitado en todo sentido sufriendo una acción parecida a la que se ejercita con la leche de las baratas destinadas a manteca. ¡ Cualquier día de estos se bajan los pasajeros convertidos en quesos !”

La crónica continúa no precisamente alabando el tipo de transporte público que se estaba utilizando.



Omnibus tranviarios por avda. Colón, uno ya doblando hacia Chiclana y más atrás a corta distancia le sigue otro vehículo similar.


El primer coche salía para Villa Mitre a las 06,30 hs. y daría la vuelta cada 0,30 minutos hasta las 21,00 hs. El de Villa Obrera tendría el mismo horario.

La mayor dificultad con los ómnibus se debió a que las  ruedas de caucho, macizas, no congeniaban con el tipo de pavimento que había en la zona céntrica.

Los adoquines de granito presentaban una superficie irregular y la marcha de las ruedas sobre los mismos originaba  vibraciones que provocaban daños a la estructura de los vehículos.

Según la crónicas, en su país de origen (Inglaterra) estas máquinas se habían desempeñado en forma eficaz.

 

Si bien el servicio de ómnibus implementado por el FCBAP (secc. BBNO) fue de corta duración, aproximadamente un año, el mismo fue el  primer transporte de ómnibus con que contó la ciudad de Bahía Blanca, regido por un horario, con  recorridos predeterminados y reglamentado su servicio por la municipalidad.



Omnibus adaptado como tranvía, relegado de  servicio. Revista Caras y Caretas, año 1910.

Para tratar de  darle agilidad al sistema, en abril de 1.907 se adaptaron los ómnibus para circular por las vías del tranvía, colocándoles ruedas a tal fin.

Los ensayos realizados fueron considerados exitosos por el Superintendente Vickers.

                                                  

Al mismo tiempo que se realizaban las pruebas mencionadas, el B.A.P. solicitaba autorización para la construcción de nuevas vías para el tranvía, en distintas calles de la ciudad.

 

El 1ro. de octubre de 1.907, la administración del F.C.B.A.P. anunciaba al público, que a partir del día lunes 7 del mismo mes, el servicio de tramway y ómnibus (adaptados) se efectuaría entre las 5 A.M. y 9 P.M. con intervalos de 15 a 20 minutos entre uno y otro vehículo alternado.

 

Los tranvías partirían de la estación del F.C.B.A.P. por calle Santa Cruz, Colón, Chiclana, Belgrano, San Martín, Brandzen y Lamadrid hasta la estación B.B.S., regresando por Chiclana, Donado y Santa Cruz al punto de partida.

Los ómnibus (adaptados), harían el mismo recorrido pero saliendo y regresando al Mercado Victoria, en la esquina de Donado y Chile.

 

Crónica del editor de “El Motor Comercial” de Gran Bretaña.

Por cortesía del Sr. John Stirling, director general de Scott-Stirling Motor Co. Ltd., de Twickerhan y Londres, reproducimos a continuación una interesante fotografía de dos ómnibus Stirlig en uso en la República Argentina. Cerca de dos de estos vehículos útiles están trabajando en ese país.

Los dos que se muestran en la fotografía son de especial interés, ya que son los más aptos con ruedas de acero con pestaña y se desplazan sobre rieles en lugar de sobre la carretera. Los ómnibus son propiedad de una de las grandes compañías ferroviarias y el fin de servir a un distrito que estaba desprovisto de carreteras, y que en última instancia tendría un servicio de tranvía o ferrocarril, algunos de los ómnibus de Stirling fueron equipados con ruedas adecuadas por el ingeniero ferroviario y de su informe entendemos que están dando resultados muy satisfactorios, siendo una característica muy importante el enorme ahorro en costes de funcionamiento en comparación con el funcionamiento en carretera.


Omnibus tranviario en calle Chile y Donado parada del Mercado Victoria.


Esto el ingeniero estima en aproximadamente la mitad. En la fotografía se observará que se ha desmontado el volante y prescindido del resto de piezas del mecanismo de dirección. Es interesante notar que las producciones de Stirling ya están en uso en los siguientes países; Australia, Nueva Zelanda, Guinea Británica, Canadá, Sudáfrica, India, Egipto, España, Italia, Noruega y Holanda. La empresa es plenamente consciente de la importancia del comercio experto y se está preparando para nuevos desarrollos en su negocio exterior en vagones, utilizando gasolina o combustible de parafina.

A los tranvías a vapor se los conocía, popularmente, como "cajas de humo" o "cocinas económicas" y a los ómnibus como "cucarachas" o "cajones a nafta."




Si bien este tema ya ha sido tratado en boletines anteriores, en este Boletín Nº 120 la crónica ha sido ampliada y corregida. Héctor F, Guerreiro, diciembre 2023.

miércoles, 30 de agosto de 2023

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca; Nº 119, set-oct 2023.

 

 

Caminos de Hierro en

Bahia Blanca

                                                                                          

      Ferrocarril Pago Chico

Nº 119

 Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.

Año XXIV   set – oct  2023

“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 119 puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”

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En este boletín: Usina de Loma Paraguaya



Generadores Westinghouse (5 x 1000 kw.) de la usina del FCBAP (secc. BBNO) en Loma Paraguaya, Bahía Blanca.


Usina de Loma Paraguaya del FCBAP (secc. BBNO)

Debido al desarrollo alcanzado por la ciudad y de la misma empresa ferroviaria que tenía proyectado el servicio del tranvía eléctrico, el ferrocarril  B.A.P. (secc. BBNO) decide la ampliación de la usina eléctrica (que operaba en Brickman y Donado), por lo que se eligen, a tal efecto, tierras situadas en el paraje conocido como Loma Paraguaya, entre puerto Galván y la ciudad de Bahía Blanca. El terreno en cuestión, de figura rectangular, medía 117, 37 m. x 229,60 m. con una superficie de 27.000 m2.


Croquis ubicación usina eléctrica de E.E.B.B.s.a en Loma Paraguaya y desvíos ferroviarios.

Una crónica del diario Bahía Blanca, del martes 12 de noviembre de 1.907, expresaba, bajo el título de: La nueva usina eléctrica:

“La empresa del F.C.P. ha contratado con una compañía extranjera, la construcción de una gran usina eléctrica que se ubicará entre Galván y Bahía Blanca.

Esta usina eléctrica estará destinada a prestar la energía eléctrica necesaría para el alumbrado público y particular y el servicio del tramway eléctrico que reemplazará al de vapor y a los automóviles que actualmente circulan en la ciudad.

La nueva usina que instalará la empresa del B.A.P. proporcionará también la energía para los guinches, elevadores y demás servicios de Puerto Galván”…

 La empresa británica Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd. de Manchester Londres fue  la contratista de la obra y el Sr. John F.C. Snell, M.I.C.E, era el ingeniero consultor. El contrato realizado por Westinghouse Co. con la empresa del FCBAP tenía por objeto el suministro de energía eléctrica para alumbrado público y privado de la ciudad de Bahía Blanca, tranvías, talleres ferroviarios, estaciones y muelles de Puerto Galván.

Los equipos comprendían una usina eléctrica, cinco subestaciones, un sistema de tranvías con cocheras y un sistema completo de distribución de la energía de tracción para los tranvías.

Para 1.909 el F.C.B.A.P. ya tenía en construcción avanzada la nueva usina que comprendía : sala de calderas, sala de máquinas, galería de cuadros de gobierno y distribución, depósito de carbón y almacén.

El complejo poseía desvíos ferroviarios servidos a través de la estación Loma Paraguaya, mediante los cuales se hacía el acopio del carbón de piedra (también leña), necesario para el funcionamiento de las calderas, cuyo  vapor ponía en  movimiento  a los equipos generadores.

La nueva usina constaba de 5 generadores trifásicos, con una capacidad de producción de  5.000 kw.  y una tensión de 6.600 voltios.

Se preveía ampliar la capacidad a 20.000 kw, dado que  el edificio contaba con el lugar suficiente.

Para la distribución de la energía se construyeron 5 subestaciones, en distintos puntos de la ciudad, a saber:

Avenida Colón, calles: Blandenguez, 19 de Mayo, General Paz, Donado y por último una en el barrio  Villa Mitre.

Los edificios de la nueva usina siguieron la línea de algunas construcciones ferroviarias y/o industriales  de la época, es decir, paredes de ladrillo a la vista , con estructura metálica y techos de chapa galvanizada.

A partir de la habilitación de esta nueva usina, hacia 1910, comenzó a prestarse un servicio eléctrico más seguro y eficiente a la ciudad de Bahía Blanca.


Calderas, Generadores y Subestaciones

 Calderas                                         

La primera entrega del fabricante consistió en siete calderas de agua tubulares Babcock y Wilcox; cada caldera tiene una capacidad de 23.000 lbs. de vapor por hora a 180 lbs. x pulg.2 de presión de trabajo.

Se proporcionaron sobrecalentadores para dar 50 grados Centígrados de recalentamiento.

Los alimentadores mecánicos del tipo de alimentación inferior también estaban equipados para funcionar junto con un sistema de tiro forzado, el aire a una presión de aproximadamente 2 1/4 pulg. El medidor de agua se suministra a cada horno a través de conductos de aire de chapa de acero mediante dos "Sirocco" ventiladores, acoplados de a dos de 55 CV con motores de inducción Westinghouse.

Los manómetros de aire se fijan en la sala de ventiladores; se conecta un tiro de registro a la base de la chimenea, de modo que el suministro se puede observar y controlar con precisión, y se proporcionan pirómetros eléctricos y registrador de CO2.

También se instala un economizador Green¨s, de E. Green and Son, Ltd., Wakefield, de 800 tubos.

Los ladrillos refractarios, los ladrillos vidriados para frentes de calderas, los terrones refractarios y la arcilla refractaria para la construcción de las carcasas de las calderas, con conductos de humos y revestimiento de chimeneas, fueron suministrados por los contratistas y enviados por barco.


FCBAP (secc. BBNO) Sala de calderas usina de Loma Paraguaya

La planta de manejo de carbón comprende un pozo de concreto, de 20 pies y 6 pulgadas de profundidad, que contiene bajo el nivel del suelo una tolva receptora de acero de 40 toneladas de capacidad. En esta tolva, los vagones de ferrocarril descargan su contenido. Debajo de la tolva hay una trituradora de carbón, que reduce el carbón galés en grumos a piezas uniformemente pequeñas adecuadas para el transporte en transportadores horizontales y verticales a los búnkers de almacenamiento.

Estos búnkeres, con una capacidad de 1.000 toneladas, son de chapa de acero y se transportan sobre candeleros inmediatamente sobre el pozo. Se descargan en siete básculas automáticas, con contadores registradores que registran hasta 10.000 cargas de 2 cwt. cada uno, y que a su vez descargan a través de rampas a las tolvas de los fogoneros mecánicos.

La planta de manipulación de carbón puede manejar cincuenta toneladas. carbón por hora.

El pozo que contiene la planta se drena mediante una bomba centrífuga de husillo vertical, acoplada directamente a una bomba de 5 h.p. Motor Westinghouse.

Motores de 20 h.p. y 10 h.p. capacidad operan respectivamente la trituradora de carbón y los transportadores. El transportador principal es del tipo de gravedad, compuesto por una serie de cangilones de cadena sin fin, que pasa por encima de los búnkeres de los almacenes, baja por los dos extremos del edificio y por debajo del stoke-hole piso. ( stoke-hole) de la boca del horno. ( stoke-hole : un espacio frente a un horno en el que trabaja un fogonero).

Las cenizas de la caldera se descargan en los cubos vacíos, que llevan su contenido a una tolva de cenizas antes de recibir su siguiente llenado de carbón.

La chimenea, que también formaba parte del contrato principal, es del tipo autoportante de acero, de pie sin ayuda de tensores. Tiene 100 pies de altura sobre el nivel del suelo y un diámetro interno de 9 pies. Fue construido en el sitio, el anillo superior se remachó primero y se empujó hacia arriba a medida que se añadían los anillos inferiores

almacenes, baja por los dos extremos del edificio y por debajo del stoke-hole piso. ( stoke-hole) de la boca del horno. ( stoke-hole : un espacio frente a un horno en el que trabaja un fogonero).

Las cenizas de la caldera se descargan en los cubos vacíos, que llevan su contenido a una tolva de cenizas antes de recibir su siguiente llenado de carbón.

La chimenea, que también formaba parte del contrato principal, es del tipo autoportante de acero, de pie sin ayuda de tensores. Tiene 100 pies de altura sobre el nivel del suelo y un diámetro interno de 9 pies. Fue construido en el sitio, el anillo superior se remachó primero y se empujó hacia arriba a medida que se añadían los anillos inferiores

Generadores

En la sala de máquinas de la usina hay cinco conjuntos de 1.000 kw.

Cada alternador es del tipo de motor estándar Westinghouse, trifásico, 30 períodos, 6,600 voltios, con ranuras abiertas y polos laminados atornillados a una rueda magnética de acero fundido.




FCBAP (secc. BBNO) Sala generadores usina Loma Paraguaya

El inspector probó cada bobina de inducido enrollada anteriormente con 15.000 voltios durante un minuto. La corriente continua para excitar los alternadores, para la iluminación de las estaciones, es proporcionada por dos generadores Westinghouse de 110 voltios de 75 kw., 525 revoluciones por minuto, impulsados por motores de dos manivelas Browett-Lindley. Los motores de maine que impulsan estos alternadores también fueron construidos por encargo de British Westinghouse Co. por Browett, Lindley, and Co., Ltd.

Son del tipo de lubricación forzada de tres manivelas y triple expansión, y cada una está diseñada para desarrollar 1500 b.h.p. continuamente cuando funciona a 188 revoluciones por minuto y se suministra con vapor a 170 libras. por pulgada cuadrada en la válvula de cierre, recalentado 50 grados, y exhalando en un vacío de 25 1/2 pulg. Cada motor es capaz de desarrollar 1.875 b.h.p. durante dos horas, y de dar una carga completa normal de 1.500 b.h.p. al exprimir a la atmósfera. Están dispuestos para trabajar en estas diferentes condiciones sin necesidad de ninguna alteración de tipo permanente en el gobernador o las válvulas.

Las condiciones de funcionamiento también hicieron que la economía del consumo de vapor en la máquina fuera de gran importancia.

Una multa de 1.250 libras por 1/4 de libra de vapor por kilovatio hora por encima del consumo garantizado se convirtió en una condición del contrato.

También se dispuso un bono correspondiente de 1.250 libras por 1/4 de libra por debajo de las cifras garantizadas. Esta penalidad, o bonificación, que asciende a 5.000 libras por 1 libra de vapor, es probablemente la suma más grande jamás hecha en condiciones de contrato para motores de este tipo.

De los siguientes resultados de las pruebas, se verá que los fabricantes obtuvieron un consumo muy cercano a las cifras especificadas con cargas completas y tres cuartos, y como la especificación permitía un margen del 5 por ciento por encima de las garantías de rigidez, las cifras obtenidas para cargas completas y de tres cuartos estaban muy dentro del margen.

Los consumos de vapor garantizados, en libras de agua por kilovatio hora, medidos en los terminales del alternador y al factor de potencia unitario, cuando se trabaja en las condiciones especificadas en cuanto a presión de vapor, recalentamiento y vacío, son los siguientes:


La única participación de los fabricantes del motor en las pruebas en sus fábricas fue el encendido de las calderas.

La prueba consistió en 9 1/2 horas de funcionamiento en total, divididas de la siguiente manera: 1 1/2 horas a un cuarto de carga, 1 1/2 horas a media carga, 3 horas tres cuartos de carga, 3 horas a plena carga y 1/2 hora al 25% de sobrecarga.

Los resultados de las pruebas dadas en la tabla adjunta muestran que las condiciones especificadas se mantuvieron bien en todo momento, excepto el vacío, que era algo bajo con cargas pesadas, debido a la alta temperatura del agua de refrigeración.

El resultado obtenido, es decir, 17-68 libras de vapor por kilovatio hora a plena carga, es excelente y equivale a un consumo de 15-85 libras, asumiendo 200 grados de recalentamiento.





Los motores cuentan con una planta de condensación superficial patentada Westinghouse-Leblanc, que comprende motores rotativos, de aire, de agua caliente y de circulación de agua a las torres de carbón.

Una característica sobresaliente de este aparato de condensación es la bomba de aire, que, al ser de tipo rotativo, no tiene válvulas y no tiene espacios libres para desechos. La práctica de eliminar tanto el vapor condensado como el aire y los gases no condensables de los condensadores de superficie con la misma bomba tiene la objeción de que al pasar a través de la bomba, el aire y los gases se comprimen juntos en la misma cámara para que la bomba pueda entregarlos contra la presión atmosférica. El resultado de esto es que el agua se airea completamente y entra en las calderas en esta condición.


FCBAP (secc. BBNO) usina de Loma Paraguaya

En el caso de los condensadores suministrados en este contrato, el vapor y aire condensados y los gases no condensables se eliminan del condensador mediante bombas separadas, el vapor condensado mediante una bomba de turbina especial, y el aire, etc., mediante la Westinghouse, bomba rotativa Leblanc . Las ventajas de este sistema alternativo son que el sistema de alimentación de la caldera puede disponerse como un anillo absolutamente cerrado, de modo que el único aire admitido es el que entra con la alimentación de relleno y por las fugas de aire, y el vapor condensado se toma del condensador a la temperatura más alta posible.

Subestaciones:

Este extenso contrato con Westinghouse, incluye además, el equipamiento de cinco subestaciones.

La más importante de ellas era  la subestación (Colón) para la carga del tranvía en Bahía Blanca. Esta subestación comprende paneles Westinghouse, transformadores estáticos y dos convertidores rotativos. 



FCBAP (secc. BBNO) Convertidores rotativos de la subestación Colón para la carga del tranvía.

Este tablero de alta tensión en la estación incluye un panel de desconexión, tres paneles de alimentación de entrada, cinco de 250 k.v.a. paneles de transformadores y dos paneles de convertidores rotativos.

El aparato de control de baja tensión comprende cinco paneles transformadores para la red general, seis paneles alimentadores salientes y un panel para iluminación de subestaciones.

El tablero de distribución de corriente continua consta de dos paneles convertidores rotativos, seis paneles de alimentadores de tracción y un panel de prueba estándar de Board of Trade.

Las dos unidades convertidoras rotativas tienen 350 kw cada una de capacidad, transformando de 6.600 voltios, 50 periodos, a 520-550 voltios de corriente continua.

Cada convertidor  rotativo es del tipo estándar Westinghouse, con motor de arranque de conexión directa, capaz de una sobrecarga del 25 por ciento durante dos horas y el 50 por ciento durante un cuarto de hora, y da una eficiencia del 95 por ciento. a plena carga.

Este equipo de subestaciones también incluye un compresor portátil accionado por motor, completo en un carro y acoplado directamente a un motor de inducción trifásico.

Las otras cuatro subestaciones incluyen cada una un tablero de distribución Westinghouse y un transformador reductor trifásico.

El aparato de alta tensión consta generalmente de un panel de desconexión, dos o tres paneles de alimentación de entrada y cuatro paneles de transformadores; mientras que el equipo de baja tensión incluye de dos a cuatro paneles de transformadores, tres paneles de alimentación salientes, un panel de iluminación de arco y un panel de iluminación de subestación.


FCBAP (secc. BBNO) Tableros subestación Colón vista parcial

Todos los transformadores de las subestaciones son del tipo Westinghouse       trifásicos autoenfriantes en baño de aceite, en 250 kw. y 590 kw. unidades, siendo la capacidad agregada de los transformadores instalados 5.750 kw.

Eficiencias a plena carga del 97,9 y 98,1 por ciento. fueron garantizados para los dos tamaños respectivamente.

Los detalles anteriores dan una idea de lo que sin duda fue uno de los contratos más importantes de su tipo que se ha realizado en los últimos años, y es un motivo de mérito para la empresa Westinghouse que todos los aparatos hayan ido juntos en el sitio sin problemas. y que su funcionamiento ha resultado satisfactorio para todas las partes interesadas.

Esto es especialmente cierto en vista del hecho de que el clima de Bahía Blanca es bastante adverso al exitoso funcionamiento de la casa de máquinas. La temperatura en verano puede llegar a unos 106 grados. Fahr. (unos 41 º Celsius).

Debido a lo comentado se experimentó un problema cada vez mayor con la vieja planta de energía, de Donado y Brickman,  de modo que la Compañía de Ferrocarriles de Buenos Aires y Pacífico y su ingeniero consultor, el Sr. J.F.C.Snell, estaban particularmente ansiosos por evitar todos los riesgos de problemas similares con la nueva instalación.


 Usina de Loma Paraguaya vista desde la estación del mismo nombre FCBAP (secc. BBNO).

Arriba la usina de Loma Paraguaya vista desde la estación homónima, esta estación operaba el servicio de carga hacia la usina y hacia la refinería La Isaura. Cuando fue clausurada los desvíos pasaron a ser atendidos desde Puerto Galván.


El FCS se hace cargo del FCBBNO y de sus empresas subsidiarias.

En el año 1.924, el 01 de noviembre, el F.C.S. toma posesión de la empresa eléctrica, al concesionar el F.C.B.B.N.O. y empresas subsidiarias del mismo.

En 1.927, el F.C.S. entabla negociaciones con una empresa de Bs. As., la Cía.  Italo-Argentina de Electricidad, para la venta de la Compañía de Luz y Fuerza.

Sobre este tema, y en referencia a una charla entre el nombrado y representantes de La Italo, Arturo H. Coleman decía: “Les expresé que, necesariamente, de comprar la compañía de electricidad debían hacer lo mismo con la de gas y de tranvías;  ... les previne que sería inútil entrar a tratar sobre la Compañía de Luz y Fuerza si se excluía a las otras dos. ... Les indiqué gráficamente, que si deseaban el perro vivo, tendrían que cargar con los perros muertos al mismo tiempo”.

La operación se lleva a cabo y el F.C.S. entrega las tres empresas mencionadas (usina eléctrica, tranvía eléctrico y usina de gas), el 01 de diciembre de 1.927, éstas son agrupadas bajo el nombre de “Empresas Eléctricas de Bahía Blanca S. A.” (E.E.B.B.s.a.).

Para 1932 E.E.B.B.s.a. comienza la operación del servicio público y privado de electricidad con su nueva usina “Ingeniero White” (usina del Castillo) construída en cercanías del Elevador Central (Nº 3) del FCS.

En 1.942 la empresa eléctrica  vende las maquinarias y la estructura metálica de la usina de Loma Paraguaya. Los edificios de la usina de Loma Paraguaya fueron demolidos en su mayor parte.


Usina del FCBAP (secc BBNO) en  Loma Paraguaya, playa acopio de leña.



Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.

Fuentes: The Ligth Railway y Tramway Journal, 07 jun 1912. Traducido con Google . 

Los FFCC en Bahía Blanca, vol. 1, el FCBBNO - FCBAP 1891-1924, Héctor F. Guerreiro 2011.