Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Número 114
Caminos… es una publicación de Héctor F.
Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXIII
set – oct 2022
“La
colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 114) puede ser consultada en la
Hemeroteca de la
Asociación Bernardino Rivadavia”
En este boletín:
Capítulo V
Crecientes e
inundaciones sobre la línea a Patagones.
Estudios del río
Colorado y el Zanjón Grande realizados por el F.C.S. en el año 1921 cuando los
puentes ferroviarios sobre estos cursos de agua eran diferentes a los actuales
La inundación de
septiembre de 1923. Su situación en inmediaciones a la estación Aguará.
La creciente del
Colorado de 1930.
Un análisis de la inundación
ocurrida a fines de 1930 entre el Río Colorado y Juan A. Pradere. La visión del
Ferrocarril Sud (F.C.S).
La inundación de
abril de 1944. Su situación entre las estaciones General Daniel Cerri y Aguará.
La inundación
del 26/11/1926 entre el río Colorado y Juan A. Pradere Registro del F.C.S entre
los km 750 y 754 de la vía Patagones.
FCS: instrucciones especiales para el Capataz de vía Permanente en caso de inundaciones.
La inundación del 11-03-56 entre
las estaciones de J.B.Casas y Cardenal Cagliero.
Patagones es el partido de la Provincia de Buenos
Aires con menor promedio anual de precipitación pluvial, la misma va de 490 mm.
al norte y decrece paulatinamente a 380 mm. en el extremo sur. No obstante lo
antes señalado se suelen dar situaciones inusuales de inundaciones al sur de
este Partido, tal como ocurriera el
11-03-1956 en el Km 875,464 entre las estaciones ferroviarias J.B.Casas y
Cardenal Cagliero en que un aluvión barriera literalmente 52 m. del terraplén
ferroviario, desplazando la vía 1,80 m de su eje, quedando ésta suspendida en
el aire, generando una flecha de -0,50 m.
El terraplén de 11,40 m. de base, 3,40 m. de corona
y 2,75 m. de altura fue erosionado por completo, incluso socavó 0,30 m. del
nivel del terreno natural, por debajo de esta estructura ferroviaria.
La imagen del evento antes citado nos brinda una clara muestra que en ciertas ocasiones el poder destructivo de las inundaciones alcanza lugares realmente inimaginables, como en este caso, una región de características semiárida-árida, donde la sequía y los vientos secos continentales son los protagonistas de este paisaje.
Se puede observar
arriba el deterioro sufrido por el terraplén ferroviario debido a la inundación
antes señalada y el inicio de la construcción del correspondiente puente de
servicio que permitiría habilitar nuevamente la circulación de trenes por el
Ramal Bahía Blanca – Patagones.
Estudios del río
Colorado y el Zanjón Grande realizados por el F.C.S. en el año 1921 cuando los
puentes ferroviarios sobre estos cursos de agua eran diferentes a los actuales.
El ramal ferroviario Bahía Blanca – Patagones fue realizado sobre un terreno mayormente llano, en el que se destacaban como importantes desafíos, el cruce del Río Colorado y el del denominado Zanjón Grande; dichas estructuras férreas se convirtieron en las obras de arte más importantes llevadas a cabo en este corredor ferroviario.
En
base a los datos recavados provenientes de planos encontrados en antiguos
archivos ferroviarios, se pudo establecer el resultado de los estudios llevados
adelante por el F.C.S. sobre el Río Colorado a la altura de Pedro Luro y el
denominado Zanjón Grande. De ambos se detalló de forma minuciosa, entre otros
datos, los niveles y recorridos de sus meandros a lo largo de más de
Antiguo puente de madera construido sobre el Río
Colorado por el Ferrocarril B.A.P.
- La distancia
del Río Colorado entre el puente ferroviario y la bifurcación con el Zanjón
Grande era de
- La distancia
del Zanjón Grande entre el puente ferroviario y la bifurcación era de
- En Febrero de
1922 se encontraba en ejecución un terraplén de
- Complementando
la obra anterior se encontraba a la espera de ejecución una defensa de
- El 17/06/1921
la velocidad del agua en la bifurcación entre el Río Colorado y el Zanjón
Grande era de 0,6 m/seg.
- El brazo del
Zanjón Grande denominado Zanjón Chico se encontraba seco en Junio de 1921.
- El perfil
transversal del Zanjón Grande a la altura del terraplén ferroviario,
establecía para el 24/06/1921 un ancho del cauce de
- Al momento de
concluirse el presente estudio el 13/03/1922, sobre el Zanjón Grande a la
altura del terraplén férreo, existía un puente ferroviario provisorio de madera
de aproximadamente
- El 24/06/1921
la velocidad del agua
Todos los datos citados
anteriormente, concernientes tanto al Río Colorado como al Zanjón Grande,
fueron extraídos del plano del F.C.S. Nº 28.734
con fecha 13/03/1922 de
Una continuación del plano antes
citado de igual referencia y fecha de ejecución de
- El perfil
transversal del Río Colorado a la altura del terraplén ferroviario, en
donde existía por entonces un puente de madera provisorio de
Imagen correspondiente a la carátula de los planos analizados en el presente artículo.
Foto
actual del puente metálico de 12 tramos con pilares de madera, ubicado sobre el
curso de agua denominado Zanjón Grande que ha quedado sobredimensionado según
las actuales condiciones
Antigua imagen del actual puente ferroviario de madera sobre el Zanjón Grande cuando el Río Colorado no se encontraba embalsado.
Foto actual del puente ferroviario sobre el Zanjón
Grande.
La inundación de septiembre de 1923. Su situación en inmediaciones a la estación Aguará.
La inundación de septiembre de 1923. Su situación en inmediaciones a la estación Aguará.
Puente ferroviario sobre el Río Colorado
Se
especulaba como solución de emergencia la desviación de las aguas del Colorado
hacia el Zanjón Grande, estimándose que la canalización del Zanjón sería la
solución definitiva para conjurar el peligro de las crecientes.
“Las aguas del río
Colorado siguen creciendo en forma por demás alarmante y que hace temer por la
seguridad de los habitantes de la zona y en especial por los sembrados y
haciendas.
Ayer quedó cortado
el tráfico entre esta localidad (BB) y Pedro Luro, habiéndose tenido que
desviar las aguas del rio al Zanjón Grande para salvar el terraplén del FCS que
estaba en peligro.”
La creciente del Colorado de 1930 superó a la producida en 1926 y fue comparable, según los entendidos a la producida en diciembre de 1914 motivada por la rotura de parte de la boca de salida del río Barrancas, afluente del Colorado, que toma las aguas del lago Caril-Laufquén.
El
pico máximo de la crecida fue entre los días 26 y 27 de noviembre de
Fueron afectadas por el fenómeno unas 10.000 has. en el partido de Patagones y unas 4.000 en el partido de Villarino.
La inundación de abril de 1944. Su situación entre las estaciones General Daniel Cerri y Aguará.
La localidad de General Daniel Cerri es atravesada por un brazo del arroyo Sauce Chico, el denominado canal Cuatreros. Este curso de agua vuelca su caudal al estuario de Bahía Blanca. El volumen del mismo depende de las precipitaciones ocasionadas en el sistema de Ventania. En períodos de precipitaciones con registros pluviométricos extraordinarios se suelen producir desbordes anegando y generando pérdidas en la producción de las quintas emplazadas en sus proximidades.
Plano parcial 44.G9752/W. con fecha 19 de octubre d 1944 del F.C.S. indicando mejoras en el desagüe del terraplén en el desvío de La Lanera Argentina S.A
Pero sin lugar a dudas la inundación de abril de 1944 resultó ser, hasta el día de la fecha, la más destructiva para la infraestructura ferroviaria de la zona comprendida entre el arroyo Saladillo de García y el canal Cuatreros. Por entonces tanto la vía Neuquén como la vía Patagones eran administradas por el F.C.S.
En el plano 44.G9752/W. del F.C.S. con fecha 19 de octubre de 1944 se detallan de manera pormenorizada los daños ocasionados por el desborde del arroyo Sauce Chico.
En
proximidades a
Como
consecuencia de los daños señalados en el párrafo anterior, en enero de 1945 el
F.C.S. propone la colocación de un caño de desagüe de hormigón armado de
Por
otra parte, a
Foto mostrando la reparación y mantenimiento de uno de
los nueve caños de hormigón armado que componen la batería de tubos de l m. de
diámetro instalados por el F.C.S. a mediados de la década del
Croquis D.J. 936B
del F.C.S. con fecha 17 de junio de 1944 en donde se proponía sustituir
el puente de
Puente de 2 tramos de
En
el Boletín Semanal de Servicio Nº1240-44 del F.C.S. que comprendía el período
desde el lunes 17 hasta el Domingo 23 de Abril de 1944 se establecía una
precaución de
Por
otra parte entre el km 650 al km 651 la vía se encontraba cortada (cerrada al
tráfico) al igual que entre el km 652 y 655, entre Empalme Aguará y Estación General Daniel Cerri.
Según
el Boletín Semanal de Servicio Nº1241-44 del F.C.S. el lunes 24 de Abril de
1944 se reestablecía el servicio ferroviario en este sector del Empalme Aguará
y
Si
bien algunas de estas precauciones de velocidad en la circulación de trenes
continuaron por varios meses, el ferrocarril F.C.S. con los trabajos llevados a
cabo en la infraestructura ferroviaria de esta zona logró resolver los
problemas que le ocasionaban los desbordes del Arroyo Sauce Chico a sus vías.
La inundación
del 26/11/1926 entre el río Colorado y Juan A. Pradere Registro del F.C.S entre
los km 750 y 754 de la vía Patagones.
En antiguos archivos ferroviarios
se halló el croquis del ex F.C.S. (identificado como SK.69) que permite conocer las características de la
inundación del 26/11/1926 en proximidades al terraplén ferroviario del ramal a
Patagones, más precisamente entre el km 750,755 (correspondiente al primer paso
a nivel de este ramal férreo, a escasos
Croquis del ex F.C.S. identificado como SK.69.
El
croquis en cuestión nos permite apreciar el comportamiento de las aguas fuera
de cauce del río Colorado en un frente de
En
el caso del puente de
Si bien han transcurrido más de 88 años desde aquella inundación seguramente numerosos aspectos del sitio han cambiado o habrán sufrido transformaciones; no obstante para evaluar y tomar dimensión de este desborde, basta con observar el terraplén ferroviario, los puentes y alcantarillas del sector involucrado. Exceptuando la alcantarilla tipo bóveda del km 752,376 que fuera transformada en alcantarilla abierta el 30/07/1971, el resto de la infraestructura ferroviaria no ha sufrido alteración alguna.
Han transcurrido casi 9 décadas de esta inundación que hoy se rescata del recuerdo. Actualmente las aguas embalsadas del Río Colorado ya no generan riesgo a la infraestructura ferroviaria emplazada hace más de un siglo de forma transversal al Valle Bonaerense del Río Colorado y proporcionan riego a una extensa zona cultivable del sur del Partido de Villarino y norte del de Patagones.
FCS: instrucciones especiales para
el Capataz de vía Permanente en caso de inundaciones.
En caso de considerar que las condiciones de estabilidad no eran las adecuadas, no debía permitir el paso de los trenes hasta haber inspeccionado el tramo de vía comprometido con una máquina pilota.
Era necesario que el capataz o el Inspector de Vía Permanente avisara al Ingeniero de Sección si la vía estaba cortada o con agua sobre la misma.
En esos casos el Ingeniero debía comunicar al Jefe de Vía y Obras y al Jefe de Movimiento la novedad informando además cuando consideraba que la vía estaría en condiciones de permitir el paso de los trenes.
El Inspector de Vía Permanente en época de inundaciones tomaba nota de los lugares o puntos donde era evidente la falta de aberturas (alcantarillas) para dar paso a las aguas, midiendo (y tomando nota) además, desde el riel, la diferencia de nivel de las aguas a uno y otro lado del terraplén.
Los puentes y alcantarillas debían ser revisados con frecuencia para cerciorarse del estado de estribos y pilares y llegado el caso protegerlos con piedras o tierra en bolsas para evitar el socavamiento de las cimentaciones.
En caso de que la vía estuviera amenazada en algún punto era necesario imponer en forma inmediata una orden de precaución a todos los trenes a pasar por ese punto, la que regiría hasta que pasara el peligro.
El Ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones, Capítulo V, Héctor F. Guerreiro - Viviana P. Conti, Bahía Blanca 2021.
