Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Nº 116
Año XXIV
mar – abr 2023
“La colección completa de este
boletín (Nº 01 al Nº 116 puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación
Bernardino Rivadavia”
En este boletín:
La
estación Bahía Blanca del ferrocarril Noroeste.
Estación Bahía Blanca Noroeste vista desde las vías.
La
estación Bahía Blanca del ferrocarril Noroeste
Bahía Blanca contó con tres empresas ferroviarias; la del título, FCBBNO; el ferrocarril Sud, FCS, (llamado pomposamente Buenos Aires
y Gran Sud); y el ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, FCRPB.
El Sud fue inaugurado en
1884, el Noroeste en 1891 y el Rosario a Puerto Belgrano llegó en 1909 a Punta
Alta (estacíón Almirante Solier), en esa época Partido de Bahía Blanca, y más
tarde con un ramal hacia Bahía Blanca en 1922.
Todas las estaciones
principales de la ciudad, de los distintos ferrocarriles, tomaron el nombre de
la misma (Bahía Blanca) por lo que
se distinguían por el ferrocarril a la que pertenecían, así teníamos la estación Sud, estación Noroeste
(o estación Pacífico cuando giró
bajo la órbita del FCBAP) y estación
Rosario.
La presente crónica
comprende la temática de la estación Noroeste que se encontraba ubicada, en
cuanto al edificio de pasajeros hablamos, en calle Sixto Laspiur entre calles Roca
y Blandenguez; el, así llamado, “cuadro
de la estación” se desarrolla entre los pasos a nivel de Rondeau y Juan
Molina.
El
decreto del 25 de nov. de 1889 (ver
apéndice) autorizó los planos para la
construcción de la estación, talleres, galpones y depósitos del FCBBNO
en Bahía Blanca.
La estación BBNO era cabecera de la
línea a La Pampa (Bahía Blanca – Toay), en una época
estaba habilitada para el tráfico de pasajeros, cargas y telégrafo (P,C,T).
El
movimiento de pasajeros se efectuaba para las líneas Toay y Huinca Renancó, en
combinación con el BAP; en la sección local con Coronel Maldonado, Loma
Paraguaya, Galván, y Garro.
Planta
estación BBNO tal como llegó hasta nuestros días.
Además
atendía a una serie de desvíos particulares de las firmas Hardcastle y Cía. y
Carminatti y Cía., Agar Cross y Cía., Zanatta y Cía., y P. Marchesi y Cía.,
etc.
Sobre
este lugar estaban los talleres para toda clase de trabajos del ferrocarril,
almacenes, taller de vía y obras, y otras dependencias afines.
Del edificio de pasajeros podemos decir que presenta un cuerpo central a dos aguas (un agua hacia la calle y la otra hacia el andén) y dos cuerpos laterales, asimétricos (fueron simétricos en origen y más tarde se modificó uno de ellos duplicándolo), con pendiente transversal respecto del primero, también a dos aguas. La cubierta del volumen principal forma galerías tanto en su frente como en su contrafrente, con falsas lucarnas a dos aguas que diferencian los accesos.
La estructura es de madera y
tanto la cubierta como los muros están revestidos de chapa de hierro
galvanizada, estos últimos revestidos con madera en su interior, el cielo raso
también es de madera colocada horizontal.
Con respecto a lo mencionado
tenemos que aclarar que el edificio de la estación como ha llegado hasta
nuestros días, no corresponde al
construido originariamente, dado que, por
decreto del 29 julio de 1899 (ver apéndice) se aprueban los planos, a pedido del Directorio local del FCBBNO, para
la construcción de un edificio de pasajeros nuevo “con carácter provisional” en
reemplazo del originario, que se encontraba en un estado de
deterioro tal, que repararlo demandaba un desembolso muy importante y era más
conveniente construir uno nuevo que arreglar el existente.
Plano de planta de la “estación provisoria” según decreto del 29 jul. 1899.
En 1904 el FCBAP se hace cargo de la administración del FCBBNO.
Al comienzo de la gestión el
BAP encara una serie de grandes obras en Bahía Blanca una de las cuales fue el diseño
de la monumental estación obra del arquitecto neerlandés John J. Doyer
(1862-1939) quien había realizado los proyectos del edificio original de la
estación Once y el de la estación Ramos Mejía.
Estación Bahía Blanca Noroeste proyecto del arquitecto Doyer
Un artículo del
diario La Prensa, de 1.908, decía
textualmente, acerca de esa estación:
“Reproducimos en este grabado (ver
imagen de arriba) el plano definitivamente aprobado por la empresa del ferrocarril
Pacífico, de acuerdo con el cual construirá en Bahía Blanca la estación central
que tiene proyectada.
Las obras se iniciarán muy en breve
y el edificio será destinado exclusivamente al servicio de trenes de pasajeros
y oficina de administración de la empresa.
A la nueva estación entrarán los
trenes de la línea de Mendoza y San Juan, recientemente inaugurada, que vienen
por vía Huinca Renancó, para empalmar en la estación Nueva Roma, con los trenes
provenientes de la línea de Toay y seguir hasta la estación Bahía Blanca”.
Seguía diciendo
el mencionado artículo:
“Un dato bien elocuente es la
comparación del movimiento que ha tenido la estación del ferrocarril durante
los meses de Enero a Octubre en el año próximo pasado y en el corriente.
Año 1.907
Año 1.908
Pasajeros 76.818 125.578
Encomiendas ks.
799.475 1.389.405
Año
1.907 Año 1.908
Equipajes ks. 48.570 64.855
Carga desp. ks. 46.546.850 49.610.030
Como se ve, la proporción de aumento es notable y da una idea clara del vigoroso adelanto dela ciudad de Bahía Blanca, que está llamada a ser la primera en el sur de la provincia”.
Las crónicas refieren que entre los años 1.906 y
1.907, durante la administración del F.C.B.B.N.O. por el F.C.B.A.P.
(FCBAP secc. BBNO), se acumularon materiales de construcción sobre los terrenos de la empresa, lindantes
con los galpones.
En 1908 comenzaron a efectuarse los trabajos para
levantar una amplia construcción, pero pronto se paralizó esta actividad y los
materiales se disgregaron en otras obras.
Incluso se habrían llegado a realizar los movimientos
de suelo necesarios y, el material de
las excavaciones, fue utilizado en el relleno de los taludes que se realizaron
en el puente “Colón”, sobre las vías del BBNO. La construcción de dicho puente comenzó
en 1908.
Las críticas al edificio de pasajeros, de chapa y
madera, fueron contínuas por parte de la prensa y del público.
Hacía fines de los años cuarenta una crónica de la
revista “Que” expresaba: “Los viajeros se quejan de continuo y los
mismos obreros y empleados que deben utilizar esa vía de transporte varias
veces al día suman sus protestas. En ocasiones llegan inspectores para
comprobar la exactitud de las denuncias. Pero esto no modifica la situación. El
comentario indica que se está peor que hace cuarenta años. Entonces había
materiales que ofrecían la promesa de una construcción” Decía el artículo
en otra columna: “Desde La Pampa, del
oeste bonaerense, desde San Luis, San Juan y Mendoza, llegan diariamente
viajeros a Bahía Blanca. Algunos por cuestiones comerciales. Otros para visitar
“la hermosa ciudad del sur”. La primera impresión que reciben es mala. La
estación terminal del ferrocarril Bahía Blanca – Noroeste son tres galpones de
cinc, en las que se albergan las dependencias necesarias de boleterías, salas
de espera, confitería (actualmente clausurada), equipajes, despacho del Jefe y
otras de menor cuantía, Son instalaciones envejecidas. Con exteriores de chapa
canaleta que nunca recibieron la caricia rejuvenecedora de una mano de pintura.
Completan el panorama techos a dos aguas, en iguales condiciones. Y pisos de
tablas gastadas. Además, unas losas de piedra sobre pocos metros en el andén
principal. Después tierra y cascotes.”
Vemos que la imagen descripta no era muy halagüeña
para el viejo edificio.
Arriba anteproyecto realizado por la oficina de Tráfico del FCS, en el año 1936, para el edificio de pasajeros de la estación BBNO. Este edificio estaba propuesto para reemplazar al original, de madera y chapa, para el supuesto caso en que, la citada estación, fuera la encargada de concentrar el tráfico de pasajeros en la ciudad de Bahía Blanca.
Después de la nacionalización de los ferrocarriles las
líneas locales pasaron a manos del FCNGR que también aportó un proyecto del año
1955 de estación nueva para el BBNO que no se realizó.
La planta proyectada por el FCNGR constaba de un Hall
central (con baño para mujeres) que comunicaba el acceso desde la calle con el
andén; hacia la izquierda visto desde la calle había dos oficinas: la del Jefe
que daba hacia la calle y la del auxiliar que miraba hacia la plataforma; a la
derecha estaba la Boletería y la oficina de Guardas.
Exteriormente el edificio estaba revestido en ladrillo
visto hasta la altura de las aberturas y luego contaba con un paño revocado con
un cornisamento en su parte superior y rematando la fachada (en el frente a la
calle) un cartel con la inscripción: ENT
y abajo Ferrocarril Nacional Gral. Roca.
A la izquierda del edificio estaba proyectada la
construcción de los sanitarios para hombres.
Sobre la plataforma contaba con un alero de protección
en toda la longitud del edificio.
Plano de
planta y fachada proyecto FCGR
Planta
unificada del edificio de pasajeros con el galpón de encomiendas.
En algún
momento entre el año 1955 y 1961 el FCGR modificó la distribución del volumen asimétrico
del edificio de pasajeros ampliando la oficina de encomiendas para lo cual
eliminó un tabique, convirtió el pequeño depósito del lugar en archivo, le dió nuevo
destino la oficina de Guardas y lo transformó en oficina para Inspectores y,
además, lo vinculó con el galpón de encomiendas contiguo, proyectando también un
cuarto para los Guardas en un
costado del techado semicubierto posterior del edificio principal, como está indicado en el croquis anterior.
Abajo para
comparación, están los croquis de la planta modificada y de la planta de la
página 1.
Planta unificada con galpón de encomiendas (fuera de escala)
Croquis
según planta página 1 (fuera de escala)
Por la década del sesenta se clausuró la estación BBNO
para el tráfico de pasajeros y el modesto edificio languideció, en malas
condiciones, hasta que la comuna local, durante la intendencia del agrimensor
Jaime Linares, se hizo cargo de aquel, que fue hermoseado con la “caricia
rejuvenecedora” de la pintura y
reparaciones mediante, también se trabajó en la parquización del sector: al
frente de la estación hay una plazoleta construída por la Municipalidad
que ha cambiado la estética al lugar, ya
que antes un paredón (que fué demolido)
separaba el edificio de pasajeros de la calle; se agregaron además
sendas peatonales, bancos en buen número, luminarias, etc.
El característico kiosco metálico de planta octogonal,
ubicado sobre el andén, fue trasladado al frente sobre la línea municipal.
Estación
Noroeste después de las tareas de pintura y parquización del sector.
La construcción provisoria seguía entonces soportando
el paso del tiempo y enriqueciendo el patrimonio ferroviario local.
Lamentablemente un incendio destruyó totalmente la
vieja estación Noroeste el día 18 de abril de 2022, desapareciendo así,
convertida en humo y cenizas, luego de más de 100 años de existencia (“Todo verdor desaparecerá”).
Apéndice de documentación:
M.O.P, Dirección General de Vías de Comunicación.
Leyes, Contratos y Resoluciones referentes a los F.F.C.C. y Tranvías a Tracción
Mecánica de la R.A. hasta principios de 1902. Recopilación de Eduardo
Schalatter, Jefe Oficina Estadística. Tomo 2º, parte II : Leyes, contratos y
Resoluciones relativas a cada ferrocarril, año 1902.
Decreto nov 25 de
1889
Decreto jul 29 de
1899
