Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Nº 118
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXIV jul
– ago 2023
“La colección completa de este
boletín (Nº 01 al Nº 118 puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación
Bernardino Rivadavia, Bahía Blanca”
BoletínCaminosdeHierro.blogspot.com
En este boletín: El tranvía eléctrico de Bahía Blanca. Material Rodante. Pruebas de rodaje. Inauguración. Equipos aéreos. Recorrido oficial del tranvía eléctrico. Tranvía a Villla Harding Green. Traza del tranvía a Villa Harding Green. Cantera Municipal en cercanías de Villa Harding Green. Servicio de ómnibus a Villa Harding Green. Edificio para los tranvías eléctricos. El FCS y el FCBBNO venden la red tranviaria. Movimiento tranvirio del primer semestre de 1927. Demolición de las cocheras etc. del tranvía eléctrico de EEBBsa. El fin del tranvía eléctrico.
Tranvía eléctrico de Bahía
Blanca
(F.C.B.A.P. secc. BBNO 1.910)
En el año 1.909 el F.C.B.A.P. tenía en construcción, en Loma Paraguaya, una gran usina eléctrica que sería la encargada de suministrar energía, entre otras cosas, al servicio del tranvía a través de la subestación Colón (una de las cinco subestaciones a construirse) ubicada en la avenida del mismo nombre.
La empresa contratista fue Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd. de Manchester, Londres, que además se encargó de la provisión de los coches del tranvía eléctrico y la construcción de las cocheras, del tendido de la línea del tranvía y la provisión de los materiales necesarios.
Para supervisar las instalaciones de la usina la empresa había contratado, en Londres, al ing. Parkes, quien además estaría encargado de la electrificación y construcción de la red de tranvías eléctricos en Bahía Blanca.
Material Rodante
Para este servicio el material rodante adquirido era de 19 coches con capacidad para 40 pasajeros sentados, fabricados por English Electric de Inglaterra, y su peso era de 15 tons.
Estaban
equipados con dos motores eléctricos de tracción fabricados por Westinghouse
montados sobre los bogies,
Provistos
en ambos extremos con salvavidas o miriñaque tipo Providence, que removía y
quitaba los posibles obstáculos que se presentaran en la vía.
Además
del freno dinámico y de mano poseían freno magnético.
También eran de trocha ancha o standard de los ferrocarriles argentinos, (1,676 mts.) fueron los únicos de este tipo en el país (aclaramos que ya la trocha del tranvía a vapor, antecesor del eléctrico, era la ancha).
Los coches de
pasajeros son estructuras muy sólidas de tipo asiento transversal de una sola
cubierta. Cada coche tiene capacidad para cuarenta pasajeros y pesa unas 20
toneladas.
Las
dimensiones son prácticamente las de un vagón de ferrocarril, 37 pies de largo
por 8 pies 10 inc. de ancho; con una altura de 7 pies 10 pulgadas, la cual es
especialmente notable.
El
equipamiento eléctrico de los coches es diseño standard de Westinghouse, como
el usado en Inglaterra.
El vagón de riego lleva un tanque de 3000
galones de capacidad y una bomba centrífuga accionada por motor para entregar
el agua a las tuberías de rociado. Estas tuberías están instaladas en ambos
extremos del coche y están bajo una presión suficiente para distribuir el agua
sobre un área que se extiende hasta 35 pies a cada lado. Es decir, en una sola
operación el coche puede regar una calle de 58 pies de ancho, lo que representa
un serio intento de enfrentar el problema del polvo de Bahía Blanca.
Antes del
embarque, un coche de pasajeros y el coche de riego fueron completamente
equipados en la fábrica ya que fueron sometidos a pruebas de funcionamiento y
frenado en una traza especialmente diseñada para tal fin.
Con el fin
de minimizar el trabajo de montaje en el sitio, las carrocerías se montaron,
pintaron y barnizaron por completo, se construyeron cajas alrededor de ellas y
se enviaron a Bahía Blanca principalmente como carga de cubierta.
El equipo
completo, desde los troles telescópicos y con torres giratorias hasta la
pintura de los postes de los tranvías, se suministró bajo contrato de la
empresa Westinghouse, y fue la primera parte del trabajo contratado que se
inició en el sitio.
El 15 de febrero de 1.910 se efectuó una prueba con uno de los coches, a remolque de una de las locomotoras a vapor que usaba el F.C.B.A.P. en la sección tranvías, a efectos de comprobar las condiciones de marcha de los mismos.
Las pruebas con la tracción eléctrica se llevaron a cabo a fines de febrero, haciendo el recorrido por la calle Roca en varias oportunidades.
Arriba tranvía eléctrico. Foto de época colección H.F.G.
Inauguración:
A partir del 03 de marzo de 1.910 quedó librado al servicio público el tranvía eléctrico; la noche anterior se había llevado a cabo la inauguración con una concurrencia selecta que había ocupado los coches ( Nº 1 a Nº 6, colocados en ese orden ).
En el coche Nº 1 iban W. B. Harding Green (gerente del F.C.B.A.P.), el Intendente ( Jorge Moore), funcionarios de la empresa del tranvía, "damas y conocidos caballeros", que llevaron a cabo el recorrido (saliendo de Roca y S. Laspiur a las 21,30 hs.) por Blandenguez, Estomba, Chiclana, Circunvalación, Lamadrid, Bs. As., Zelarrayán y Roca, siendo saludados a su paso por los vecinos.
La comitiva fue invitada posteriormente por el gerente del F.C.B.A.P., a un lunch en la confitería de la estación local de esa empresa, donde, según las crónicas, el champagne corrió como el agua (y aflojó las lenguas para los discursos de rigor).
El servicio se efectuaba desde las 06 hs. de la mañana a las 12 hs. de la noche, y teniendo todos punto de partida y regreso en la estación Pacífico (B.B.N.O.).
Si bien
se habían habilitado los tranvías eléctricos, la red no estaba electrificada en su totalidad, por
lo que, por algún tiempo, circularon los tranvías a vapor y los ómnibus a nafta
por los sitios sin electrificar, mientras se terminaban los trabajos del
tendido aéreo.
Tranvía eléctrico en avenida Colón
y calle Chiclana, Foto de época
colección H.F.G.
Con respecto a esto la Revista Comercial de Bahía Blanca, de mayo 21 de 1.910, decía:
"...el servicio de tranvías eléctricos, uno de
los adelantos más notables que haya conseguido hasta el presente Bahía Blanca y
del que justamente podemos estar orgullosos. Con las seis líneas puestas en
servicio, por las que corren tranvías cada tres o cuatro minutos y con más
frecuencia en algunas calles donde concurren los coches de varias líneas ,
nuestra ciudad cuenta con un servicio que puede calificarse de excesivo y que
hará cerrar la boca de muchos descontentos que tantas quejas han presentado
contra los anteriores tranvías.
La empresa del Pacífico que tiene sus amigos, como
tiene sus detractores, se ha hecho con los tranvías eléctricos merecedora de un
sincero aplauso, que no le escatimamos por nuestra parte.
El tranvía de Bahía Blanca, junto con el de Temuco (en Chile), fueron los más australes del continente, la línea de tranvías sobre calle Arturo Pratt, en Temuco, alcanzó la latitud aproximada de 38º 44.3´ S, y el tranvía eléctrico en nuestra ciudad, se extendió hasta los 38º 43´ S.
Equipos aéreos (Traducido con Google de la crónica original)
El moderno
transporte del tranvía eléctrico de Bahía Blanca hacen que el servicio de los
mismos sea una necesidad por lo que se establecen extensamente a través de la
ciudad.
El antiguo sistema
tranviario incluía un servicio de tranvía a vapor y ómnibus a gasolina, éstos
últimos adaptados para circular por las vías.
Con
excepción de los rieles de la traza original que fueron retenidos y unidos
eléctricamente, este servicio mencionado más arriba ha sido reemplazado por coches eléctricos, que
actualmente recorren unas diez millas de calles.
Se
proporcionan enlaces dobles en cada junta de riel. Los bonos son proporcionados
del tipo "Columbia". Se fijan unas veintiocho crucetas por kilómetro
de vía, y se colocan frente a cada poste para marcar sus posiciones.
En cada
cruce y conjunto de puntos se suministran uniones especiales, alargadas donde
sea necesario, con alambre de trole calibre 000, atado con alambre y soldado a
la unión. Todos los puntos miden 12 pies y 6 pulgadas de largo.
La línea
aérea está sostenida por postes de tres tipos: livianos en construcción de
tramo de línea recta, mediano para línea recta, poste lateral. y secciones de
polo central, y pesados para los terminales y curvas.
Todos los
postes tienen 34 pies de largo total y en tres secciones, 17 pies, 8 pies. 6
pulgadas y 8 pies 6 pulgadas de largo, respectivamente. La conicidad de 7 1/2
pulg., 8 1/2 pulg. y 9 1/2 pulg., a 5 1/2 pulg., 6 1/2 pulg. y 7 1/2 pulg.
respectivamente.
Los postes
se instalan a 40 metros de distancia, se colocan a 6 pies de profundidad y
descansan sobre una base de concreto de 6 pulgadas, con un espesor radial de
concreto de 6 pulgadas alrededor del poste.
Para todos
los postes se utilizan bases con “polleras” de hierro fundido, de 4 pies de
alto y 5/8 de espesor mínimo. Los remates de la parte superior del poste son
del tipo bola y punta, y los extremos de los brazos del soporte también están
provistos de una pequeña bola y punta.
Todos los
brazos de soporte de más de 12 pies de largo están sostenidos por dos tirantes,
cada uno de 3/4 de pulgada de diámetro. Los brazos de soporte doble son de
tubos soldados traslapados de 2 1/2 pulg. de diámetro externo.
Las
abrazaderas son de hierro maleable y el voluta es de hierro forjado de 1
pulgada por 3/8 de pulgada. En la base del poste de alimentación especial hay
una caja de empalme de canal recto, dentro de la cual se pasa un cable aislado,
y desde la cual se coloca un cable de 0¨1 pulgadas cuadradas cubierto de
caucho. El cable blindado se lleva en un canal de hierro fundido lleno de betún
a la base especial del poste partido. En el poste se monta una caja de
interruptores de hierro fundido que contiene interruptores de cuchilla de
ruptura rápida de un solo polo.
Los
pararrayos se montan en todos los postes que llevan un cable distribuidor a la
línea aérea. Los oídos mecánicos se utilizan en todas partes. Para trabajos
ordinarios en línea recta, se usan pernos de suspensión de 12 pulgadas de largo
con 5/8 pulgadas de diámetro, y para curvas de 18 pulgadas con 3/8 pulgadas. En
los puntos de alimentación se usan orejas soldadas de 18 pulgadas.
Los
colgadores y el tirador son de hierro fundido maleable Sheradised.
Se adopta
un doble aislamiento en todo momento; se especifica que los aisladores se
prueben durante cinco minutos con corriente alterna de 4.000 voltios después de
que el aislador se haya sumergido en agua salada durante siete días y luego se
seque.
El cable de
la línea del tranvía, de sección en forma de 8, es de calibre 000 de cobre
estirado duro, pesa 2.211 libras por milla y tiene una tensión de rotura de 5.180
libras por pulgada cuadrada.
Los
alambres de tramo y los tirantes son de acero galvanizado trenzado, con una
resistencia a la tracción de 65 toneladas. por pulgada cuadrada.
Los cables
de guarda son fijos en toda su extensión y son de calibre Nº 9 S.W.G. acero
galvanizado, con una resistencia a la tracción de 35 toneladas. por pulgada
cuadrada.
Se
proporcionan dos vagones con torre para inspección y reparación de la línea de
contacto, equipados con un poste para uso con caballos.
Recorrido oficial del tranvía eléctrico
Línea Nº 1, Luz Blanca. Ida: estación N.O.., Laspiur esq. Roca por Laspiur, Blandenguez, Estomba, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Buenos Aires, Plaza, Zelarrayán, 11 de Abril, Roca esq. Laspiur, estac. N.O.
Línea Nº2, Luz Azul. Ida: est., Laspiur
esq. Roca por Laspiur, Blandenguez, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San
Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Plaza,
Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur esq. Roca, est.
Línea Nº 3, Luz Verde,
Ida: est , Laspiur, Roca, por Laspiur, Blandenguez, Estomba, Chiclana, San
Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, San Martín, Brandzen, Belgrano,
Donado, Angel Brunel, Chile, Laspiur, esq. Roca, est.
Línea Nº 4, Luz Colorada, Ida: est. Laspiur esq. Roca por Laspiur, Blandenguez, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur esq. Roca, est.
Línea Nº 5, Luz
Amarilla. Ida: est., Laspiur, esq. Roca, por Laspiur, Blandenguez, Estomba,
Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Buenos
Aires, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur, Roca, est.
Línea Nº 6, Luz
Violeta, Ida: est., Laspiur, Roca, por Laspiur, Blandenguez, Almafuerte,
Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid,
Brandzen, San Martín, Belgrano, Donado, Angel Brunel, Undiano, estación
Tramways, Chile, Laspiur, Roca, est.
Cada
línea tenía un código de luces para su identificación en el horario nocturno.
Los Nº 7 y Nº 8, eran especiales de días feriados y carreras (1), esta última
pasó luego a realizar el recorrido a Villa Mitre.
Más tarde la línea Nº 7, Luz Blanca, sirvió a la estación Bahía Blanca del F.C.R.P.B., desde y hacia la Plaza, fue inaugurada oficialmente el 31 de diciembre de 1924, y librada al servicio público el 01 de enero de 1925.
El Nº 9, Luz Blanca, comenzó a correr a partir de enero de 1911, y llegaba a Villa Harding Green, pasando por Villa Mitre, desde y hacia la Plaza.
Algunas
de las calles, nombradas en los recorridos, actualmente tienen distinta
denominación.
A las
líneas también se las llamaba rumbos.
La
longitud total del sistema tranviario orillaba los 25 km.
(1) Como carreras se refiere a las carreras de bicicletas, muy populares en la ciudad por ese tiempo.
Línea Nº 7, en octubre de 1.910, a partir del día 10, se libra
al servicio una nueva línea con el Nº 7 que, como vimos más arriba, era usada
en feriados y carreras.
El
recorrido de la misma era el siguiente: del mercado Victoria a estación Sud,
por calles O´Higgins, Colón, Chiclana, y San Luis.
El
regreso, desde la estación hacia el mercado, se hacía por Lamadrid, Brandsen,
San Martín y Donado.
Sin
embargo esta línea tuvo una corta duración dado que a partir del día 27 de
diciembre, del año mencionado anteriormente, se suprimía, aunque no afectaba al
servicio dado que las líneas 3 y 6 hacían el mismo trayecto, según comunicaba
la empresa.
Más
tarde, se le dió el Nº 7 a la línea que llegaba a la estación del F.C.R.P.B.
Línea Nº 8, su recorrido pasó a servir el barrio Villa Mitre.
Tranvía a Villa Harding Green
Propuesta de tranvías eléctricos: bajo este título, la Revista Comercial de Bahía Blanca, del 20 de noviembre de 1.909, decía:
“En estos días será elevada
al ferrocarril Pacífico una propuesta solicitando encargarse de la construcción
de un ramal de tranvía eléctrico que una a esta ciudad con la villa Harding
Green.
La futura ciudad del obrero
tiene forzosamente, para facilitar las comunicaciones de éste con los centros
de su trabajo, que estar unida con la ciudad por medios rápidos de locomoción,
al mismo tiempo que baratos para que no representen para esa clase modesta de
la sociedad una erogación desproporcionada a sus ingresos.
Suponemos y deseamos que la
propuesta mencionada sea bien recibida por el ferrocarril Pacífico, y que la
obra quede pronto concluída, ya que no constará
sino de unos siete kilómetros de vía, es decir, un trabajo de tres o cuatro
meses. De ser así estaría habilitada para entrar en servicio al mismo tiempo
que toda la red urbana, que parece no será inaugurada antes del mes de marzo
próximo”…
Ese ramal tranviario a la citada villa se construyó, en realidad, por iniciativa de un vecino, Ernesto Parral, y luego fue adquirido por el F.C.B.A.P.
Según las crónicas, antes de ser electrificado, el ramal se lo utilizó con el tranvía a vapor:
“Para fin de mayo (de 1.910)
circularán por la vía los tramway a vapor los que podrán hacer el transporte de
materiales a tarifas sumamente reducidas lo que se pone en conocimiento de los
interesados en concurrir a la licitación de casas para obreros” (en
referencia a las viviendas que construiría la municipalidad en la villa).
Tranvía
eléctrico en Villa Harding Green
Con motivo de la inauguración de este recorrido el diario Bahía Blanca del 06 de enero de 1.911, expresaba:
“Hoy es el día designado para la inauguración del
tranvía eléctrico a Villa Harding Green, acto al que han sido invitados las
autoridades locales, la prensa y numerosas personas.
Festejando el acontecimiento a la 01,00 PM se
servirá un almuerzo campestre a la concurrencia.
Los coches cuyo servicio se inaugura hoy llevarán
el Nº 9 y correrán desde las 08,00 AM pudiendo ser tomados en la estación
B.A.P., Plaza Rivadavia esquina Alsina o en el paso a nivel de Villa Mitre.”
Traza del tranvía a Villa Harding Green
La traza del tranvía a Villa Harding Green comenzaba en el paso a nivel de calle Falucho (acceso a Villa Mitre) Km. 0, y terminaba en Villa Harding Green en el km. 8,262, en el galpón para coches.
Entre el km 0 y el km 1 la traza era existente (servida por el rumbo Nº 8), a partir del km 1 se prolongó la línea hacia Villa Harding Green. En el km. 0,330 se cruzaba el arroyo Napostá sobre un puente metálico de un tramo de 9,50 mts.
Contaba con varios desvíos (desvíos de cruce) en su recorrido, a saber : km. 1,360, km. 2,847,80 km. 3,760, km. 6,230 y km. 7,540.
Croquis traza km. 3,000 a km 6,000, desvío km. 3,760.
Croquis traza km. 6,000 a km
8,262, desvío km. 6,230 y km. 7,540 (plaza). Galpón de coches en el km. 8,262.
Cantera Municipal en
cercanías de Villa Harding Green
Para el afirmado y abovedado de las calles de tierra la Municipalidad de Bahía Blanca contaba con una cantera de tosca en las afueras de la ciudad y en cercanías de Villa Harding Green.
El material extraído de la cantera era transportada en zorras tipo Decauville hasta un lugar cercano al cual llegaban las vías del tranvía eléctrico y en las que se estacionaban las chatas usadas para el transporte de la tosca; al costado de las mismas se realizaba el acarreo de la piedra que luego se paleaba al interior de los vagones para su posterior traslado a la ciudad.
Traslado de la tosca hacia el lugar de carga
Carga de la tosca en chatas del Tramway Bahía Blanca
Descarga de las chatas con tosca en una calle de Bahía Blanca
Servicio de ómnibus a
Harding Green
Antes del servicio de tranvías a la Villa Harding Green, existió un “servicio de ómnibus”, que fue inaugurado el 28 de diciembre, de 1.907.
Decía el diario El Comercio de la fecha mencionada:
…“Esta tarde a las 05,30 hs. será inaugurado un servicio de ómnibus que pondrá en comunicación la plaza Rivadavia con las villas del este, Bella Vista, Villa Mitre y Villa Harding Green a cuyas respectivas poblaciones viene a prestar la anhelada solución de un problema vital.
El primer vehículo partirá de la esquina de Chiclana y O´Higgins frente a la casa de remates del sr. Pronsato.
Es un elegante y limpio
ómnibus con comodidad para más de 20 pasajeros.
Lo hemos visto esta mañana
en un ensayo privado. Tiene todo el aspecto de un tranvía. Será tirado por
cuatro caballos”…
Edificio para los tranvías eléctricos
Con fecha 11 de marzo de
1910, el FCBAP (secc BBNO) eleva una nota al
Ing. Alberto Schneidenwind, Director General, de la Dirección General de
los Ferrocarriles Nacionales (MOP).
En dicha misiva el FCBAP
pide la aprobación de la construcción de un edificio para los tranvías
eléctricos de Bahía Blanca; con tal motivo adjunta una memoria descriptiva en
triplicado, una tela y dos copias heliográficas de los planos G. O. BBNO 7055
(plano de cortes y fachadas) y G. O. BNNO 7057 (plano de plantas).
Los planos y memoria
descriptiva se referían a la construcción de un edificio en un terreno del
Mercado Victoria en calle Magallanes (después Chile) y Undiano con una superficie de 5.767 m2, y las dimensiones del
mismo eran de 79 mts. sobre la primera de las calles nombradas y 73 mts. sobre
la otra.
Fachada sobre calle Magallanes (después Chile). Foto de época colección H.F.G.
Las dimensiones del
edificio eran de 59,131 mts. por 44,499 mts. en dos plantas : planta baja y
planta de primer piso.
La construcción de la
mampostería en elevación se realizó con
ladrillos comunes, con columnas y tirantería de acero; el cielo raso y el techo
serían de fibrocemento.
En la planta baja del
edificio había nueve vías para los tranvías con fosas para la inspección, y
eventualmente reparaciones, de los bajos de los coches.
Una mesa trasladora en el
ingreso a la cochera permitía la ubicación de los coches en las distintas vías.
En el interior del galpón había además un taller para efectuar distintos
tipos de servicios a los coches, como carpintería, pintura, mecánica,
enllantado, etc.
El personal contaba con una pieza para Mayorales y un
comedor.
Fuera de este edificio se encontraba un galpón para fragua y otro para
depósito de aceites, grasas y materiales inflamables.
En la planta de primer
piso estaban ubicadas las oficinas de la administración de los tranvías
eléctricos y la vivienda del gerente.
Para febrero 24 de 1911
el edificio para los tranvías eléctricos está terminado y en operación.
Dos
plataformas deslizables transversalmente, operados eléctricamente, distribuyen
los tranvías en las distintas vías de las cocheras.
El
cobertizo está provisto de canales de madera invertidos en el centro de cada
una de las vías (para alimentación del
trole), los canales están equipados con aisladores y orejas de cobertizo para
coches, tensores galvanizados y tornillos tensores.
El
cobertizo para coches está equipado con una excelente variedad de máquinas
herramienta, impulsadas desde una línea de ejes por un motor de 15 h.p. motor
bobinado en derivación de corriente continua y correas de cuero laminado
Hendrys. Las poleas son todas del tipo split.
Las
herramientas incluyen una máquina de perforación radial automática de doble
engranaje para perforar hasta 2 pulgadas de diámetro, disco de esmeril
combinado, piedra de afilar motorizada, torno de acabado de latón de 4 pulgadas
de centro, fragua de herrero completa con ventilador de correa, yunque,
tornillos de banco, tornillos de mano, llaves de trinquete y taladros planos,
soportes de taladros, llaves Clyburn y otras llaves, limas, polines de
diferencial Morris y Bastert, gatos elevadores de coches ligeros y gatos
especiales para bajar el mitades inferiores de los imanes de campo. Hay un pozo
de neumáticos calentado a gas y un compresor de aire portátil.
Ubicación de las cocheras para el tranvía eléctrico, calle Chile esquina Undiano
Como en el caso del
galpón para el tranvía a vapor construido en la estación BB del FCBBNO se
suscitó un variado cruce de cartas entre las dos partes (FCBAP y Dirección
Gral. de FFCC) ya que la segunda parte manifestaba que había un choque de
jurisdicciones entre la concesión Municipal del servicio del tranvía para su
recorrido por la ciudad y la jurisdicción Nacional del edificio construído para
los tranvías.
Misiva va, misiva viene,
el edificio fue construído y las diferencias suscitadas fueron allanadas por
ambas partes.
El F.C.S. y el
F.C.B.B.N.O. venden la red tranviaria
En 1924 el FCS adquiere el ferrocarril BBNO y sus empresas subsidiarias, entre ellas la empresa del tranvía.
En 1.927 Empresas
Eléctricas de Bahía Blanca S. A. (E.E.B.B.s.a.), dependiente de la Cía. Italo
Argentina de Electricidad, toma a su
cargo la concesión de los tranvías hasta
ese momento explotada por el F.C.S.
La concesión del tranvía
eléctrico dada por ordenanza del 29 de diciembre de 1.922 y promulgada el 16 de
enero de 1.923, es transferida por el
F.C.S., con autorización del H.C.D. con fecha 24 de
octubre de 1.927 y promulgada por el Intendente Municipal R. Ayala Torales el
29 de octubre de 1.927.
Movimiento tranviario del primer semestre de 1.927
Mes Kms. viajes pasajeros coches en serv. empl.
Enero 66.292,99 7.746 199.732 12 83
Febrero 59.714,28 7.053 196.105 12 83
Marzo 65.753,15 7.807 204.129 12 84
Abril 63.834,83 7.489 187.684 12 80
Mayo 63.659,44 7.427 174.292 12 82
Junio 63.176,53 7.371 164.609 12 83
TOTALES 382.431,22 44.893
1.106.549
Demolición de las cocheras, taller, etc., del
tranvía eléctrico de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca s.a. (EEBB s.a).
El tranvía eléctrico a
cargo de EEBB s.a. (Empresas Eléctricas de Bahía Blanca s.a.) desde 1924, había dejado de funcionar en la ciudad de
Bahía Blanca por ordenanza municipal, el 11 de diciembre de 1938.
Demolición planta alta, imagen
LNP 1943.
Para fines de diciembre de 1943 estaba adelantada la demolición de lo que habían sido las oficinas administrativas, cocheras, talleres, etc. del tranvía eléctrico que se encontraban, como dijimos más arriba, en calle Chile esquina Undiano sobre el sector del Mercado Victoria en terrenos pertenecientes al FCBBNO.
Para la época de construcción del edificio tranviario el FCBAP (secc. BBNO) era el encargado de la administración del FCBBNO y de las empresas subsidiarias de éste, entre ellas la empresa de tranvías (Tramway Bahía Blanca iniciada en 1904 por el FCBBNO con el tranvía a vapor).
Debido a la segunda guerra mundial (1) la distinta perfilería (de vigas y columnas) de acero utilizada en la construcción del mencionado edificio era muy buscada, sobre todo en la Capital Federal, por lo que dichos materiales fueron vendidos a la empresa Manzi & Goldenberg sita en aquella.
(1) Los países beligerantes productores de los materiales mencionados usaban todo el acero del que disponían en la fabricación de armas por lo que la importación del mismo había sido prácticamente cancelada.
Demolición planta baja cocheras, imagen LNP 1943
La tirantería de madera y otros materiales de menor importancia se ofrecieron a la venta en el mercado local.
El
fin del tranvía eléctrico
En julio 23 de 1.937, el
Intendente Municipal, Martín Dithurbide, eleva un proyecto de ordenanza al C.D.
en el que manifiesta la necesidad de una serie de obras a efectuar en la Av.
Colón, línea troncal del tranvía, que con sus vías imposibilitaba las mejoras a
realizar en dicha arteria y:
“considerando la ineficiencia de ese servicio
por la poca utilidad pública que presta –muy inferior a las molestias que
ocasiona al tráfico-, es oportuno considerar la posibilidad del cese total del
mismo”.
Sostiene , además, que la
empresa ya en el año 1935 había solicitado suspender el servicio en forma
absoluta, levantando los rieles y cables, cosa que no se le autorizó dado que,
si bien en la planta urbana hubiera sido sustituído “ventajosamente” por los ómnibus, no ocurría lo mismo
con el servicio a Villa H. Green. A la fecha dicho inconveniente no existía ya
que era factible la ampliación de una línea de colectivos para llegar a dicho
lugar y que también los ómnibus que viajaban
a Dorrego podían atender ese servicio.
Tenía la convicción de
que:
“el
tránsito de tranvías debe ser radiado definitivamente de las calles de la
ciudad, por necesidad pública de un servicio más rápido y cómodo y por
exigencia de mayor expansión del mismo tráfico”; decía
también: “ es llegada la oportunidad de
así resolverlo, no dejando su solución para cuando ello se convierta en una
necesidad angustiosa y pueda, por razones de interés, convenir a la Empresa
concesionaria continuar la explotación del servicio, en cuyo caso resultaría un
tanto difícil obtener la solución que hoy se brinda”.
Otro tema de preocupación del intendente eran los
cables del tranvía:
“que constituyen un permanente peligro y sobre todo un adefesio que
atenta contra la estética edilicia
de una ciudad que, como la nuestra, tiende, en constante evolución, a
convertirse en el más alto exponente de lo que debe ser una ciudad moderna.” (¡si
viera ahora los tendidos de video cable
y teléfono!).
El 24 de octubre de
1.938, el H.C.D. sanciona una ordenanza en la cual autoriza al D.E. a convenir
con Empresas Eléctricas de Bahía Blanca
la cancelación de la concesión acordada para la explotación del servicio
público tranviario :
Artículo 1º - Autorízase al D. E. a convenir con las
Empresas Eléctricas de Bahía Blanca la cancelación de la concesión acordada a
su antecesora la Compañía de Tramways Bahía Blanca Ltda., para la explotación
del servicio público tranviario que actualmente viene prestando en esta ciudad
y sus villas.
Artículo 2º- Autorízase, asimismo, al D. E. a convenir
con las Empresas Eléctricas de Bahía Blanca Ltda. a fin de que todo empleado u
obrero que quedara cesante con motivo de la cancelación señalada, sea
compensado en la medida establecida por el Código de Comercio para los factores
o dependientes de comercio en caso de despido; y en cuanto al personal que
actualmente cuenta con veinte o más años de servicios sea mantenido dentro de
las mismas Empresas, dedicándolo a otras ocupaciones a fin de que pueda
alcanzar su jubilación, de acuerdo con la ley Nacional Nº 11.110.
Artículo 3º- El D.E. convendrá, también, con las
Empresas Eléctricas de Bahía Blanca, todo lo relacionado con el levantamiento
total de las vías, postes, etc. que quedaran fuera de uso, dentro de un término
no mayor de ocho años, como asimismo el arreglo de la calzada.
Artículo 4º- Comuníquese al D.E. para su cumplimiento.
Firmaban la ordenanza
José M. Pérez Bustos, presidente y Rodolfo
Tesone, secretario.
También acordaba un plazo
de 8 años para el levantamiento de las vías, cables, postes etc.
La Nueva Provincia, en un
artículo del miércoles 26 de octubre de 1.938, expresaba:
“El
Consejo Deliberante de la ciudad ha sancionado por mayoría la ordenanza
cancelando el servicio de tranvías que las empresas eléctricas prestan en la
ciudad sin que ese servicio realmente preste una función de importancia para la
mayoría del vecindario que actualmente cuenta con los medios de locomoción
adecuados para el traslado a las distintas barriadas de la población”. Y agregaba
más adelante “ La ordenanza sancionada
consideramos que ha sido una solución adecuada que no hiere mayores intereses,
aunque como es lógico en toda solución de esta índole han de existir algunos
elementos que se sientan más o menos afectados”.
Las obras que proponía el
intendente Dithurbide, para la Avda. Colón, de islas centrales y cambio del
pavimento granítico no se llevaron a cabo y la Avda. recién fue asfaltada
después del año 1.960.
Como sea, el tranvía a
vapor con su sistema lento y poco ágil, marcó el punto de partida del
transporte público urbano en la ciudad, y fue su continuador el tranvía
eléctrico, el que por espacio de casi veintiocho años ofreció ese servicio, que
fue desplazado, poco a poco, por el ómnibus, que para 1.928 ya actuaba en forma
naciente por las calles de Bahía.
El 11 de diciembre de
1.938 tuvo lugar el último servicio de los tranvías eléctricos.
En el año 1.939 se inició
el levantamiento de las instalaciones tranviarias, vías y líneas aéreas, y en
el año 1.943 se terminaron de retirar las vías que todavía quedaban en las
calles asfaltadas.
Como dato curioso,
podemos agregar que aún hoy en día, cuando se realizan trabajos de
repavimentación en calles que fueron recorridas por el tranvía, suelen aparecer
durmientes en perfecto estado. Uno de estos durmientes, donado por un
vecino, puede verse en el museo
ferroviario, Ferrowhite.
También se pueden
apreciar, en numerosos sitios, rieles del tranvía utilizados como postes de
sostén de la red eléctrica.
En la traza del ramal
hacia Villa Harding Green todavía se observan los postes metálicos que
sostenían el hilo de contacto del troley, usados ahora como sostén de la red
eléctrica domiciliaria.
La historia de los tranvías eléctricos no termina acá ya que el sábado 19 de septiembre de 1.942, los 19 coches del tranvía eléctrico, formando un tren, remolcado por una máquina a vapor, que había sido autorizado por la Dirección de Ferrocarriles, parte de Bahía Blanca con destino a Buenos Aires, a la estación Casa Amarilla, donde llega el miércoles 23 de septiembre, dado que el transporte se efectuó durante las horas diurnas.
Traslado de los tranvías de Bahía
Blanca a Casa Amarilla, Foto de época colección H.F.G.
Tren de tranvías eléctricos en
viaje a Bs. As., Foto de época colección H.F.G.
Había salido del Mercado
Victoria circulando por vía Saavedra, Lamadrid, Alvear, Empalme Lobos,
Temperley, kilo 5 hasta llegar a Casa Amarilla.
Para realizar este
transporte, de los tranvías corriendo sobre su propio rodado, fue tan solo
necesario retirar a los tranvías los salvavidas y los frenos eléctricos
colocándoles paragolpes y acoples especiales, siendo vigilada su marcha por
técnicos del ferrocarril Sud.
Los tranvías fueron
consignados por Empresas Eléctricas de Bahía Blanca S.A. (E.E.B.B.s.a.) a la
Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires.
Tren de tranvías en otra de
las paradas técnicas. Foto de época colección H.F.G.
Fuentes
consultadas: Los Ferrocarriles en Bahía Blanca, vol. 1, FCBBNO –
FCBAP, Héctor F. Guerreiro, 2011. Archivo FW. Planos traza tramway del FCBBNO.
Diarios locales de la época.
