Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril
Pago Chico
Nº 125
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía
Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXV nov –
dic 2024
“La colección completa de
este boletín (Nº 01 al Nº 125 puede ser consultada en la Hemeroteca de la
Asociación Bernardino Rivadavia”
BoletínCaminosdeHierro.blogspot.com
En este boletín:
Contrato de terminación de la línea puerto San Antonio al Nahuel Huapí celebrado entre los F.F.C.C. del Estado con el F.C.S.
El 15 de mayo se firma el contrato entre la
Administración General de los F.F.C.C. del Estado y el F.C.S.; firmando el
Ingeniero Pablo Nogués en carácter de Administrador General de los F.F.C.C. del
Estado y Herbert Gibsen en carácter de Representante Legal de la empresa del
FCS.
El costo de la obra se estimó en $ 6.000.000 papel y la empresa del FCS se comprometió a aportar el capital necesario que se le reembolsaría en cinco cuotas anuales.
La longitud de la línea a construir era de aproximadamente 49,00 kms. que se completarían desde el estribo este del puente Pichileufú en el km. 779, hasta la ciudad de Bariloche en el km. 828.
Los últimos progresos se habían realizado en 1931 llegando al río Pichileufú. Los trenes solo llegaban hasta la estación Pilcaniyeu en el km. 767.
La sede del personal técnico y el obrador se establecieron en Pilcaniyeu, punta de rieles en ese momento.
En este lugar los FFCC
del Estado habían mantenido un número reducido de personal durante el período
inactivo y que formó el núcleo del personal de inspección de los nuevos
trabajos a realizarse.
Los trabajos se iniciaron el 06 de junio de 1933, época nada propicia para los inicios de la obra ya que comenzaba la época invernal, pero como se había establecido la meta de llegar con los rieles a Ñirihuau, antes de fin de año, era necesario el inicio lo antes posible.
Se preparó un tren completo de materiales tales como: maderas y vigas para puentes provisorios, cabañas, cocinas y equipo general para el campamento de construcción y se hicieron arreglos para el despacho de un amplio suministro de alimentos.
Estación
Pilcaniyeu, km. 767, punta de rieles.
Para llegar desde la estación Pilcaniyeu al km. 779 se realizaron tareas de mantenimiento y reparaciones en la vía ya que las locomotoras no podían avanzar hasta ese punto dado que los puentes provisorios sobre los arroyos de Pilcaniyeu eran muy endebles y además los últimos 10 kms. de vía no estaban en buen estado dado que en los cortes estaba encharcada por inundación de las acéquias laterales.
Para transportar los materiales hasta punta de rieles hubo que colocar vigas temporales en tres
puentes; estas consistieron en vigas ligeras de 20 mts. de luz provenientes de
la remoción de puentes de la línea entre Dorrego y Bahía Blanca. Las vigas se
apoyaron sobre bloques de hormigón colocados en los estribos de los puentes definitivos que habían sido
construídos antes de abandonar la línea.
Construcción del puente temporal sobre el río Pichileufú
Este puente fue diseñado por los FFCC del Estado y tiene seis vigas metálicas cada una de las cuales cubre 52 mts.
Los estribos del puente habían sido construídos en 1929 y también los pilares intermedios que fueron parcialmente terminados en esta obra.
Puente temporal terminado
A comienzos del mes de
agosto se inició el movimiento de suelo :
Desde el km. 779 al 802 la mayor parte del trabajo estaba terminado, se había construido el terraplén y en algunas partes se había colocado balasto. El trabajo en este sector consistió en la reparación de las orillas afectadas por la erosión y las inundaciones.
Desde el km. 802 al 819 se habían realizado pocos movimientos de suelo por lo que los trabajos se concentraron en este tramo.
Entre el km. 810 y el
817 se proyectaron varios recorridos, la traza adoptada incluye una curva en
forma de letra omega (Curva de la Herradura) continua de 200 mts. de radio (el
radio con ángulo central de 216 º). La curva cae con una pendiente de 15 %0. El
cruce sobre el río Ñirihuau se realiza por un vano de 70 mts. de luz.
Tanto en el caso del puente sobre río Pichileufú, como el puente sobre el Ñirihuause construyeron puentes temporales antes de instalar los definitivos.
El último tramo de movimiento de suelo del km. 819 al km. 827 se había completado en 1922 pero debido a la naturaleza arenosa del suelo el viento y la lluvia habían causado erosión. Salvo el trabajo realizado por excavadoras todo el movimiento de suelo de esta sección se realizó con carretillas por cuadrillas de trabajo a destajo compuestas de 10 a 20 hombres.
Dragalina Bucyrus moviendo suelo en el km. 809
Trabajando con equipo Decauville en uno de los cortes
En el km. 806,500, en el Cañadón Grande, el trabajo más importante fue la
construcción de un
terraplén de 24 mts. de altura; se colocaron casi 90.000 m3 de tierra en un
terraplén donde la línea cruzaba sobre un barranco.
Este terraplén se
construyó en tramos de 5 mts. de altura y se usaron vías Decauville para el
movimiento de suelo desde los préstamos que se cortaron en el costado del
barranco en forma terrazas.
El total del relleno de 90.000
m3 se colocó en 5 meses, durante los dos últimos meses se mantuvo un promedio
de 800 m3. diarios.
Transportando
en carro tubos Armco de 2,00 mts de diámetro.
Además de los tres
puentes sobre el arroyo Pilcaniyeu y los puentes Pichileufu y Ñirihuau solo se
incluyó otro puente en este tramo de la línea de 20 mts. que se colocó sobre el
arroyo La Fragua.
Todas las demás aberturas para desagües eran alcantarillas de mampostería ya que el terraplén era demasiado bajo para permitir el uso de tubos. Se construyeron caños de cemento de 0,60, 0,80 y 1,00 de diámetro en un depósito del desvío Pichileufú usando en su fabricación áridos de la grava natural del río.
También se utilizaron en
reemplazo del hormigón tubos ARMCO de 1,80 y 2,00 mts. de diámetro de hierro
corrugado, éstos fueron enviados al obrador Pilcaniyeu en tramos de 4 mts. y
transportados en carros tirados por bueyes, cada tramo de tubería de 2,00 mts.
pesaba 800 kgs.
Las estructuras de acero para los puentes construídos bajo contrato con el FCS fueron proporcionados por una empresa británica Messrs. Braithwaites de West Bromw.
En las estaciones de Ñirihuau y Los Juncos se levantaron pequeños edificios con oficina del jefe, sala de espera, despacho de encomiendas y vivienda.
En los Juncos no se construyó galpón de mercancías dado que la estación servía a la estancia San Ramón cuya administración construyó un galpón privado en los terrenos de la estación. Para el tráfico de 1933/34 se construyó un triángulo temporal en esta estación.
La curva de la
herradura en Ñirihuau
En Ñirihuau se construyó
un galpón de 8 x 16 mts. En este lugar también se instaló un desvío de
seguridad o escape en la pendiente del rumbo este para la protección de la
estación y el puente de posibles cortes de vehículos en los trenes.
Atrás de la
imagen puente provisorio sobre el río Ñirihuau,
abajo a la derecha puente vial.
Tanto en Los Juncos como en Ñirihuau se construyeron corrales para la carga de ganado ovino.
La estación Bariloche
Km. 828, sin duda la frutilla del postre de esta línea, se construyó a 1 km. al
este del pueblo de Bariloche.
Un importante movimiento de suelo se realizó para la nivelación del sitio (80.000 m3), dicho movimiento incluyó el relleno para los terraplenes efectuados para las vías contra paragolpes del extremo oeste de la estación.
Debido a las dimensiones
que involucraba largos recorridos en el movimiento de suelo se utilizó equipos
de vía Decauville traccionados por tractores de gasolina.
Para el trazado de vías de la estación se necesitaron 7.000 mts. de vías y 19 desvíos.
Se realizó un triángulo
en vez de una mesa giratoria para poder girar el tren completo y evitar el
desgaste desigual del tren de rodaje debido a la preponderancia de curvas hacia
la derecha en el recorrido de la línea.
Estación
Bariloche en obras (imagen Archivo Visual Patagónico)
El edificio de pasajeros de la estación Bariloche es muy importante mide unos 90 mts. de longitud sobre una plataforma de 250 mts.
Consiste en un volumen
principal en planta baja que contiene al vestíbulo de entrada, las oficinas y
la sala de refrigerios con un ala de dos pisos en cada extremo que proporciona
alojamiento al personal de la estación.
Estación
Bariloche en la década de 1930
Los muros exteriores en planta baja están construídos en piedra local de 0,60 mts. de espesor y 0,45 mts. en planta alta. La piedra de los muros se obtuvo de diferentes canteras, predominando las piedras con tonos verde grisáceo. Para reducir al mínimo los efectos de la humedad se aplicaron a los muros dos capas de Ceresita (hidrófugo) bajo presión.
La estructura de los
techos está construída en madera y la cubierta es de pizarra.
Estación
Bariloche en la década de 1935.
El complejo posee calefacción central por agua caliente.
Además del edificio de pasajeros se construyeron: galpón de mercancías de 8 x 36 con oficina adjunta; galpón para locomotoras de 13 x 50 con oficina y taller; galpón para coches de 9 x 50 mts.; 8 casas para empleados.
La provisión de agua se realizaba mediante bombas centrífugas que tomaban agua del lago y alimentaban dos tanques de servicio, uno de acero de 101 m3. de capacidad para locomotoras y uso doméstico y otro de 50 m3. de hormigón armado para el servicio de bombero.
El grueso de la obra fue terminado en febrero de 1935 y se completó en el mes de mayo retirándose en junio el personal de construcción.
Aviso Nº 21, de los FFCC
del Estado, línea San Antonio al Lago Nahuel Huapí, Comunicado de la Dirección
General de Ferrocarriles:
“Se hace saber que el 10 de diciembre de 1934 se habilita al
servicio público en carácter condicional para el tráfico de pasajeros, exceso
de equipajes, encomiendas, cargas, hacienda y telegramas el tramo de línea de
Los Juncos a San Carlos de Bariloche, que comprende las estaciones Ñirihuau (antes parada) y San Carlos de Bariloche, punto terminal
de la línea”.
