Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril
Pago Chico
Nº 122
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía
Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXV may –
jun 2024
“La colección completa de
este boletín (Nº 01 al Nº 122 puede ser consultada en la Hemeroteca de la
Asociación Bernardino Rivadavia”
BoletínCaminosdeHierro.blogspot.com
En este boletín:
El
muelle de los FFCC Estado en Viedma
1.924, excursiones al Nahuel Huapí del F.C.S. en combinación con los Ferrocarriles del Estado (F.F.C.C.E.).
Primer tren de pasajeros entre Viedma y Bariloche.
Vista del muelle y viaducto de hormigón
de acceso
El muelle de los FFCC Estado en Viedma
Este
muelle, construído por los Ferrocarriles del Estado (FFCCE), está ubicado a
unos 2 1 / 2 kilómetros aguas abajo de la ciudad de Viedma y a unos 150 metros
aguas abajo, también, del punto en que fue emplazado el puente ferroviario
carretero con que la línea de San Antonio a Patagones, de los expresados
ferrocarriles, salvará el cruce del río Negro.
En
la elección de la ubicación adoptada, se ha tenido en cuenta que el canal, o
sea la zona de mayor profundidad del lecho del río Negro, corre casi
paralelamente a la ribera sur del río, recostándose contra la misma en forma
tal, que resultaba posible un acceso corto y fácil de las vías del ferrocarril,
desde la tierra firme al muelle, por medio de un viaducto en curva de comento
armado de sólo 32 metros de largo.
El muelle queda ligado a la
línea en explotación de Viedma al Lago Nahuel Huapí; una vez hecho el puente
sobre el río Negro quedó unido a la red del Ferrocarril Sud, cuya estación
terminal está en Carmen de Patagones, a 4 kilómetros del lugar de su emplazamiento.
El muelle, propiamente dicho, tiene 51,20 metros de largo por 12,40 metros de ancho. Está fundado sobre 95 pilotes armados y formando dos cuerpos independientes, entre los cuales se ha dejado una junta de dilatación. En la plataforma se han colocado dos vías además de las correspondientes al guinche de pórtico.
La
profundidad del río junto al paramento de atraque, es de unos 5 metros en marea
baja, de 6,50 en marea media y de 8 metros en marea alta. En consecuencia, el
funcionamiento del muelle está asegurado, no sólo para los mayores buques que
actualmente llegan a Carmen de Patagones, los cuales cargados calan 11 pies,
sino también para buques más grandes que puedan entrar al río Negro, una vez
dragada la barra existente en su desembocadura y regularizado su cauce en.
algunos pocos puntos.
La
dirección del paramento. de atraque no sólo resultó prácticamente paralela a
los filetes líquidos de la corriente, sino que un buque atracado podrá enfilar
la abertura que deje libre el tramo basculante proyectado en el ya citado
puente a construirse, sin mayores maniobras, circunstancia importante dada la
proximidad entre las dos obras.
Los trabajos de la construcción del muelle se iniciaron en junio de 1923 por la empresa Wayss & Freitag, a la cual fueron adjudicados previa licitación.
Durante
el primer tiempo, o sea mientras se armaba el andamiaje para el martinete,
etc., sólo fué posible trabajar en los períodos de mareas bajas. Los pilotes se
construyeron empleándose arena lavada y pedregullo del mismo río. La longitud
de los mismos fué de 14 metros; después de su hundimiento se recortó el
sobrante hasta el nivel de la fila de riostras que figuran en las ilustraciones
adjuntas. El diámetro de los pilotes es de 0,40 metros y su sección octogonal.
Los pilotes de las tres filas interiores (lado tierra) se hincaron con un
martinete de 24 metros de alto, armado sobre un sólido andamiaje y cuyo
martillo, de 2.600 kilogramos, tenía una altura de caída de un metro. Esta
operación era complementada con la inyección de agua bajo presión a través de
dos caños galvanizados simétricos que eran colocados dentro de los pilotes
durante su construcción. En las dos filas exteriores, el lecho debajo de la
capa superficial de arena y limo era un conglomerado de dureza tal, que fué necesario
efectuar perforaciones especiales para cada pilote, habiéndose ensayado
diversos útiles perforadores. Un caño de 50 centímetros de diámetro avanzaba
conjuntamente con la perforación. Después, el pilote era colocado en el
interior de dicho caño, terminándose su hincamiento con golpes de martillo e
inyección de agua. Por último, el caño era extraído para emplearse en la
perforación siguiente. · ·
La
figura adjunta indica la disposición de las riostras, columnas y losa nervada
de la plataforma. Sobre ésta, y dentro de una capa de hormigón pobre, fueron
embutidos los durmientes de las vías. Con la terminación del viaducto de acceso
se concluyó la obra a principios de 1925.
La
ubicación y disposición general del muelle pueden apreciarse en las figuras
adjuntas. El costo total de la obra ascendió a 211.333,74 $
Muelle terminado
Vista general del muelle y construcciones varias del FCEstado, a la
derecha el galpón para alojar los trenes Ganz.
1.924,
excursiones al Nahuel Huapí del F.C.S. en combinación con los Ferrocarriles del
Estado (F.F.C.C.E.)
El
día sábado, 19 de enero de 1.924, llegan a nuestra ciudad a la estación B.B.S.
por el tren de vía Pringles (en dos coches especiales) los primeros
excursionistas al lago Nahuel Huapi. Este
viaje respondía a la iniciativa de los F.F.C.C.E., que de acuerdo con el F.C.S.:
…“han
puesto en práctica, en el deseo de hacer conocer las bellezas naturales de la
región de los lagos andinos y atraer hacia ella la atención general con
tendencias perfectamente definidas para el futuro desarrollo del turismo en
aquelllos parajes que forman hoy el gran Parque Nacional”, a decir de una crónica de LNP del 20 de
enero de 1.924.
Treinta y cuatro eran los
excursionistas que habían llegado desde
Según la crónica los
viajeros visitaron, algunos el centro y
otros, en carruajes y automóviles,
salieron a recorrer “los contornos de la
ciudad”.
A las 10,38 hs. los coches
especiales fueron enganchados al tren ordinario que hacía el viaje a Patagones.
La excursión a Bariloche
estaba programada para una duración de 15 días.
En Patagones los turistas
realizaron una escala para visitar las obras que el F.C.E. estaba realizando
(línea férrea de Viedma a San Antonio Oeste), las reliquias que se hallaban en
la iglesia parroquial, la chacra experimental y costa del río Negro.
El viaje se continuaba el
día domingo 20, saliendo los turistas en automóvil hasta Punta de Rieles en el
km. 65 del ferrocarril en construcción. En este lugar encontraron el tren de
turismo que inauguraría el F.C.E., y la llegada de aquellos estaba programada
para la hora del almuerzo.
El tren en cuestión estaba
formado por furgón, coches dormitorios nuevos, divididos en compartimientos de
2 camas exclusivamente, y en el centro del mismo estaba instalado el cuarto de
baño. También había un coche comedor con servicio especial.
A las 16,00 hs. se llegaba a
San Antonio, en este lugar se realizaba una parada de 2 hs. para que los
viajeros conocieran el pueblo y luego se continuaba viaje hasta Punta de
Rieles, de la construcción del ferrocarril al lago Nahuel Huapí, en el km. 507,
llegando a ese punto a las 10 hs. aprox. del día siguiente.
A partir de Punta de Rieles
el viaje continuaba, saliendo a las 12,30 hs., después de almorzar en el coche
comedor, para llegar a Bariloche a las 19 ks. aprox.
El día 27 de enero de 1.924,
llegaba a B.B.S. el segundo grupo de excursionistas en cantidad de 32, que una
hora más tarde, continuaba viaje en el tren a Patagones en los coches
especiales.
Al año siguiente,
1.925, continuaron los viajes de turismo
del Estado con el F.C.S., en este caso ya estaba terminado el tramo Viedma –
San Antonio lo que permitía ofrecer mayores comodidades a los viajeros, al no tener
que hacer ese tramo en automóvil (
Por el lado de Bariloche la
punta de Rieles había avanzado hasta el km. 559, en vez del 507 de la temporada
anterior y el recorrido en automóvil era de solo
Los viajeros pasaron dos días en Bariloche, dos en puerto Blest y
dos en laguna Frías.
Las salidas de estas
excursiones se harían todos los viernes
desde P.C. a las 13,35 hs. por el tren a Bahía Blanca, vía Pringles. Se llegaba
a B.B.S. el sábado a las 09,30 hs., el tren partía a Patagones a las 10,30 hs. y llegaba a esa localidad a las 17,30 hs., realizando
el cruce del río en balsas o lanchas, ya que todavía no estaba construído el
puente ferroviario que uniría Patagones con Viedma, y pernoctando en Viedma a
bordo del convoy del F.C.E.
El tren salía de Viedma los
domingos a las 07,00 hs. llegando a San Antonio a las 14,10 hs. con salida a
Bariloche a las 18,30 hs..
Llegados a San Antonio se
proponía a los turistas tomar baños en el mar, a cuyo efecto se les facilitaba
ropas.
La llegada a Punta de Rieles
se efectuaba el lunes a las 11,00 hs., trasbordando a los automóviles, con
salida a las 12,30 hs. para llegar a Bariloche a las 16,00 hs.
Cada viaje contaba con unas
40 plazas.
Propaganda del F.C.S. promocionando los
viajes a Bariloche, en combinación con el Estado
Propaganda del F.C.S. promocionando los
viajes a Bariloche, en combinación con el Estado
Primer
tren de pasajeros entre Viedma y Bariloche
El administrador de las líneas de los F.F.C.C. del Estado, opinaba, con respecto a la unión entre Viedma y San Antonio, en un informe, lo siguiente:
“La
línea de Viedma a San Antonio de trocha de 1m 67 se ha terminado de enrielar en
los pasados meses de octubre a enero, no habiéndose concluido aún los trabajos
de levantarla y cubrirla, siendo las obras de arte todas provisorias, y
construidos los puentes y alcantarillas sobre pilas de durmientes de 2m70 cruzados
entre sí. El telégrafo tampoco está terminado, pero lo será en breve, pues ya
se ha preparado el material y se activan las instalaciones en todo lo posible.
El terreno es muy firme y en una extensión de
En diciembre de 1.924, quedaba terminada la línea ferroviaria, entre Viedma y San Antonio.Aproximadamente en el km 17 se colocó el último riel, llegó para la ocasión la locomotora Nº 381, que condujo desde Viedma al Ingeniero Jefe, José A. Marcet, al personal superior de la construcción y al empresario sr. Herriot.
En el lugar se había reunido gran cantidad de vecinos que aplaudió la llegada del tren y se realizó la colocación del último tramo de vía.
A los pocos días corría el primer tren de pasajeros.
Decía LNP del día lunes 12
de enero de 1.925:
“Ayer
salió de Viedma el primer tren de pasajeros para San Antonio Oeste.
El
Jefe del 21 Distrito de Correos y Telégrafos D. Manuel Castro envió anoche a la
superioridad un despacho informando que ayer a las 07,00 hs. salió de Viedma
para San Antonio Oeste y Comallo el primer tren de pasajeros.
Formaban
parte del convoy seis vagones de último modelo construídos en los Talleres de
San Antonio Oeste, tienen varios compartimientos (los coches dormitorios) de dos camas bajas, cuarto de baño con
agua fría y caliente, reuniendo todas las condiciones de confort e higiene.
La
estafeta es amplia ofreciendo comodidades para que los empleados desempeñen
bien sus funciones.
Los
seis vagones del referido convoy iban llenos de pasajeros, entre los que
figuraban 43 turistas.
Además
este tren conducía 105 sacos de correspondencia y 21 canastos de encomiendas.
Llego
a las 14,00 hs. a San Antonio, saliendo a las 18,00 hs. en dirección al Nahuel
Huapí.”
Las estaciones entre Viedma
y San Antonio fueron: Gral. Nicolás H.
Palacios, Gral. Liborio Bernal,
Vicealmirante E. O´Connor, Nuevo León, Gral. Lorenzo Wintter, en esta última estación nacía el ramal de
trocha
Nota:
Los coches dormitorios mencionados en la crónica fueron convertidos de tres
coches de primera clase Harland &
Hollingworth de 1.910. Estos fueron identificados D
Uno de ellos estuvo fuera de la vía, como comuna de los
guardas en Ministro Ramos Mexía (RN)
y otro, en la misma situación en Mar del
Plata, fue incendiado en 1.992 .
