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lunes, 23 de julio de 2018

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 93, jul - ago 2018



Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico

Año Xix                             jul - ago 2018                            Nº 93

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro desde Bahía Blanca


 “La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 93) puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”


En este boletín:

Impacto de la desertificación sobre las vías férreas en el sur del secano de Patagones.
El transporte de hacienda por el Ferrocarril RPB en la zona de influencia a Bahía Blanca.
El transporte de aves y huevos por tren desde la Estación Stroeder - Análisis de la actividad avícola desde la perspectiva ferroviaria.
Más de 790.000 toneladas de trigo por tren desde el Sur del Partido de Patagones.
El fomento del árbol y los trenes viveros.
La estación Emilio Lamarca y su transporte de cereal en años dorados.
El área de siembra de cereales en el Partido de Bahía Blanca a fines de la década del 20’.
La estación Teniente Origone y el transporte de productos agropecuarios durante la administración del F.C.S.
Un alambrado bien ferroviario para impedir el ingreso de hacienda a la zona de vía.
El transporte de maquinarias agrícolas por tren en la zona local de Bahía Blanca.



IMPACTO DE LA DESERTIFICACION SOBRE LAS VIAS FERREAS EN EL SUR DEL SECANO DE PATAGONES
Conti Viviana Patricia [1]  y  Guerreiro Héctor F. [2]

INTRODUCCIÓN
El régimen de precipitaciones en el sur del secano del Partido de  Patagones es el más bajo del mismo y de toda la Provincia, con un promedio anual de 380 mm en el extremo sur. En esta ecozona predominan suelos de textura arenosa-franca propensos a la erosión eólica, con bajo contenido de materia orgánica y capacidad de retención hídrica. A esto se suma la condición de área ventosa, predominando los vientos provenientes del cuadrante oeste, norte y noroeste, con una velocidad promedio de 27 km/h. Al ser vientos continentales secos, determinan una alta evaporación, ocasionando situaciones de estrés hídrico, en especial durante el período estival.
Por todo lo anteriormente dicho esta región se ha caracterizado por la presencia de una marcada erosión eólica, de tal magnitud, que con frecuencia el material particulado, ha llegado a cubrir en ciertos sectores las vías férreas, de tal manera que ha generado años atrás la interrupción temporal del tráfico ferroviario, incomunicando las estaciones de J.B. Casas, Cardenal Cagliero y Carmen de Patagones con el resto del ramal.
El presente trabajo tiene como objetivo realizar una recopilación de distintas precauciones de velocidad establecidas por el ferrocarril a causa de la invasión de arena sobre las vías durante el período 1930 - 1985, entre las estaciones de J.B. Casas, Cardenal Cagliero y Carmen de Patagones, a fin de analizar los efectos, magnitud y persistencia del avance de arena en cada uno de los casos y observar si existen similitudes de lo que ha ocurrido en épocas pasadas y lo que ocurrió hace nueve años atrás. En definitiva, responder a la siguiente pregunta: ¿Fue inédito lo que ocurrió hace menos de una década?


MATERIALES Y METODOS

A fin de cumplir con el objetivo establecido en el presente trabajo se llevaron a cabo diversas entrevistas a personal ferroviario y ex ferroviario que desempeñara sus funciones al sur del ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones, se indagaron nutridas fuentes de antiguos archivos del ferrocarril, entre los cuales se procedió a consultar más de 2.000 Boletines de Servicio del F.C.S y Ferrocarriles Argentinos (los cuales debieron ser en primera instancia ordenados cronológicamente), y oportunamente se llevaron a cabo numerosos viajes en tren y vehículos de vía  por el ramal en cuestión, a fin de:
a)      Obtener registros ordenados de las precauciones de velocidad de las formaciones ferroviarias debido al avance de arena sobre la vía durante y después de haber reinado fuertes vientos en la zona durante el período de estudio señalado.
b)      Establecer zonas de referencia, es decir sitios que han sido más susceptibles a la erosión eólica, diseñando una cartografía de riesgo, indicando extensión y comportamiento del avance de la arena sobre la vía.
c)      Obtener un panorama completo respecto de cómo ha impactado en los últimos tiempos la erosión eólica en el área de estudio, reflejada en la acumulación de arena sobre la vía y los inconvenientes que provoca al tráfico ferroviario, para establecer similitudes o diferencias con situaciones observadas en el pasado.


RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Una de las premisas icono del ferrocarril de larga data y que perdura en el tiempo se resume en la siguiente frase: “Evitar toda demora e inconveniente en nuestros transportes es velar por el buen servicio” Cuando se da el caso particular, en que la acción del viento provoca la acumulación de arena sobre la vía, las cuadrillas de vía deben proceder a su retiro inmediato a los efectos de evitar algún descarrilo o la interrupción del trafico ferroviario. Pero cuando el tren se encuentra circulando durante o inmediatamente después de haber soplado fuertes vientos, en determinadas zonas de alto riesgo de erosión eólica donde existen sitios medanosos, se establece una velocidad de circulación de 5 km/h – denominada paso de hombre -  de manera tal que el conductor del tren tenga el tiempo necesario para divisar el problema y proceder a aplicar los frenos de la locomotora a tiempo, evitando de esta forma que alguna rueda de la formación ferroviaria “salte” de los rieles, generando un descarrilo. Este tipo de precauciones de velocidad en trenes se convertían en verdaderas alertas para los maquinistas que circulaban conduciendo un convoy ferroviario, tanto de pasajeros como de cargas, por el extremo sur del ramal Bahía Blanca-Carmen de Patagones. El personal de las estaciones colaboraba dando aviso al control de trenes y advirtiendo al personal de conducción de la presencia de fuertes vientos que hubieren podido obstruir los rieles con arena.

Es de destacar que la labor de librar de arena los rieles es llevada a cabo por los operarios de vía, que entre otras tareas, se encargan con sus palas de despejar aquellos sitios del corredor ferroviario donde se ha depositado este material particulado. Dicha acumulación puede alcanzar tal magnitud que incluso se requiera de palas mecánicas tipo “topadoras” para poder concluir exitosamente este trabajo.



Foto 1. Personal de vía despejando de arena los rieles para permitir el avance del tren.

Este tipo de precauciones eran temporarias, ya que cuando la situación se revierte, automáticamente se retiran en dicho tramo de vía. Esto puede darse por la desaparición de la condición de sequía, el crecimiento de un manto vegetal o incluso el aporte de la construcción por parte del personal de vía de obras de contención o defensa para detener el avance de la arena sobre los rieles, factores que combinados permiten la fijación o al menos la estabilización de estos suelos carentes de apropiada cohesión. No obstante, estas precauciones podían durar un par de semanas o llegar a prolongarse por varios meses, e incluso superar ampliamente el año.

Para poder determinar con precisión las distancias en los 62 km de vía entre J.B.Casas y Carmen de Patagones se averiguó que en cada km del trayecto antes señalado, existen 14 postes telegráficos separados de manera equidistante uno del otro, fijados a una distancia exacta de 71,42 m entre poste y poste.

Cada km ferroviario es indicado con una placa de fundición adosada en la parte elevada de estos denominados palos telegráficos, que no son ni más ni menos, rieles colocados de manera vertical y que sostenían lo que era parte del antiguo sistema telegráfico del ferrocarril, ya fuera de uso desde finales de la década del ochenta.

En cuanto a las estaciones en estudio los km ferroviarios son los siguientes: J.B.Casas: km 853,362, Cardenal Cagliero: km 888,610 y Carmen de Patagones: km 915,058.     

Tomando como pauta los conceptos previamente mencionados, se está en condiciones de interpretar, ubicar y establecer las dimensiones de los lugares afectados por el avance de arena sobre las vías tomando como referencia las precauciones de velocidad establecidas en el período 1930 a 1985, obtenidas de los correspondientes Boletines de Servicio del F.C.S. y Ferrocarriles Argentinos, las cuales fueron ordenadas y detalladas en la siguiente tabla.


 Tabla 1. Precauciones de velocidad establecidas en el período 1930-1985.


Precaución
Período
Ubicación km y palo
Extensión
Entre Estaciones
Sin precaución
04/08/30 al 24/12/33
-
-
-
5 km/h
25/12/33 al 15/04/34
Al pasar km 869
71,42 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
16/04/34 al 10/06/34
-
-
-
5 km/h
11/06/34 al 15/07/34
Al pasar km 869
71,42 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
16/07/34 al 02/12/34
869 al 877
8.000 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
03/12/34 al 09/12/34
867 p.11 ½ al 869 p.3
1.392,81 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
10/12/34 al 03/02/35
867 p.11 ½ al 869 p.3
1.392,81 m
J.B.Casas/C. Cagliero
892 p.4 al 893 p.7
1.214,26 m
C. Cagliero/C. Patagones
5 km/h
04/02/35 al 17/02/35
867 p.11 ½ al 869 p.3
1.392,81 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
18/02/35 al 05/05/35
867 p.11 ½ al 869 p.3
1.392,81 m
J.B.Casas/C. Cagliero
892 p.4 al 893 p.7
1.214,26 m
C. Cagliero/C. Patagones
Sin precaución
06/05/35 al 08/11/36
-
-
-
5 km/h
09/11/36 al 27/12/36
867 p.11 ½ al 869 p.3
1.392,81 m
J.B.Casas/C. Cagliero
892 p.4 al 893 p.7
1.214,26 m
C. Cagliero/C. Patagones
Sin precaución
28/12/36 al 11/04/37
-
-
-
5 km/h
12/04/37 al 01/08/37
907 p.1 al 907 p.1
71,42 m
C. Cagliero/C. Patagones
5 km/h
02/08/37 al 05/12/37
867 p.11 ½ al 869 p.2
1.321,39 m
J.B.Casas/C. Cagliero
892 p.3 al 893 p.7
1.285,68 m
C. Cagliero/C. Patagones
907 p.1 al 907 p.9
571.36 m
C. Cagliero/C. Patagones
5 km/h
06/12/37 al 19/12/37
867 p.11 ½ al 869 p.2
1.321,39 m
J.B.Casas/C. Cagliero
892 p.3 al 893
785,62 m
C. Cagliero/C. Patagones
907 p.1 al 907 p.9
571.36 m
C. Cagliero/C. Patagones
5 km/h
20/12/37 al 16/01/38
867 p.7 al 869
1.500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
892 p.3 al 893
785,62 m
C. Cagliero/C. Patagones
907 p.0 al 907 p.7
500,00 m
C. Cagliero/C. Patagones
5 km/h
17/01/38 al 23/01/38
868 p.7 al 869 p.3
714,20 m
J.B.Casas/C. Cagliero
891 p10 al 893
1.285,68 m
C. Cagliero/C. Patagones
907 p.0 al 907 p.7
500,00 m
C. Cagliero/C. Patagones
5 km/h
24/01/38 al 29/05/38
868 p.7 al 869 p.3
714,20 m
J.B.Casas/C. Cagliero
891 p10 al 893
1.285,68 m
C. Cagliero/C. Patagones
5 km/h
30/05/38 al 24/07/38
868 p.7 al 869 p.3
714,20 m
J.B.Casas/C. Cagliero
891 p10 al 892 p.5
642,78 m
C. Cagliero/C. Patagones
5 km/h
25/07/38 al 04/09/38    
868 p.7 al 869 p.3
714,20 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
05/09/38 al 13/11/38
-
-
-
5 km/h
14/11/38 al 20/11/38
Al pasar km 855
71,42 m
J.B.Casas/C. Cagliero
900 p.2 al 900 p.4
285,68 m
C. Cagliero/C. Patagones
5 km/h
21/11/38 al 02/04/39
Al pasar km 855
71,42 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
03/04/39 al 12/04/42
-
-
-
5 km/h
13/04/42 al 19/04/42
858 p.6 al 859 p.3
785,62 m
J.B.Casas/C. Cagliero
864 p.3 al 865 p.3
1.000,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
20/04/42 al 14/06/42
858 p.6 al 859 p.4
1.000,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
864 p.3 al 865 p.3
1.000,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
15/06/42 al 19/07/42
864 p.3 al 865 p.3
1.000,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
20/07/42 al 16/08/42
862 p.10 al 863 p.3
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
17/08/42 al 23/08/42
-
-
-
5 km/h
24/08/42 al 20/09/42
862 p.10 al 863 p.3
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
21/09/42 al 01/11/42
862 p.8 al 863 p.8
1.000,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
02/11/42 al 18/07/43
858 p.2 al 858 p.9
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
859 p.3 al 859 p.10
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
862 p.8 al 863 p.8
1.000,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
864 p.2 al 864 p.9
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
19/07/43 al 25/07/43
858 p.2 al 858 p.9
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
859 p.3 al 859 p.10
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
862 p.8 al 863 p.8
1.000,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
26/07/43 al 15/08/43
858 p.2 al 858 p.9
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
862 p.8 al 863 p.8
1.000,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
16/08/43 al 23/01/44
862 p.8 al 863 p.8
1.000,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
15 km/h
24/01/44 al 17/09/44
862 p.7 al 862 p.12
357,10 m
J.B.Casas/C. Cagliero
15 km/h
18/09/44 al 28/01/45
862 p.7 al 862 p.12
357,10 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
865 p.5 al 865 p.10
357,10 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
29/01/45 al 11/03/45
865 p.5 al 865 p.10
357,10 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
12/03/45 al 16/09/45
-
-
-
5 km/h
17/09/45 al 20/01/46
862 p.7 al 863
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
865 al 865 p.10
714,20 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
21/01/46 al 24/02/46
-
-
-
5 km/h
25/02/46 al 23/06/46
897 p.10 al 898 p.7
785,62 m
C. Cagliero/C. Patagones
902 p.1 al 902 p.8
500,00 m
C. Cagliero/C. Patagones
Sin precaución
24/06/46 al 25/09/59
-
-
-
5 km/h
26/09/59 al 22/07/60
859 p.7 al 860 p.13
1.428,52 m
J.B.Casas/C. Cagliero
861 p.12 al 861 p.13
71,42 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
23/07/60 al 30/03/62
859 p.7 al 860 p. 0
500,00 m
J.B.Casas/C. Cagliero
861 p.12 al 861 p.13
71,42 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
31/03/62 al 09/11/62
-
-
-
5 km/h
10/11/62 al 18/01/63
859 p.1 al 861 p.13
2.785,62 m
J.B.Casas/C. Cagliero
865 p.9 al 865 p.12
214,26 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
19/01/63 al 29/05/64
859 p.1 al 861 p.13
2.785,62 m
J.B.Casas/C. Cagliero
865 p.0 al 865 p.9
642,78 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
30/05/64 al 16/02/68
-
-
-
5 km/h
17/02/68 al 20/08/72
854 p.9 al 855 p.5
714,20 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
21/08/72 al 20/06/73
-
-
-
5 km/h
21/06/73 al 20/11/75
854 p.9 al 855 p.5
714,20 m
J.B.Casas/C. Cagliero
5 km/h
21/11/75 al 31/08/78
854 p.6 al 855 p.5
928,46 m
J.B.Casas/C. Cagliero
Sin precaución
01/09/78 al 10/12/85
-
-
-
Fuente: F.C.S. y Ferrocarriles Argentinos

Como queda reflejado en la tabla anterior los problemas a causa de la invasión de arena sobre la vía en el sur del secano del Partido de Patagones, más precisamente entre las estaciones J.B. Casas y Carmen de Patagones, data de varias décadas atrás. Este minucioso estudio de todas las precauciones de velocidad aplicadas entre el período 1930 a 1985 en 62 km de vía deja al descubierto que, exceptuando algún caso muy aislado y de escaso riesgo, la velocidad establecida durante y después de haber reinado fuertes vientos, en aquellos sectores arenosos o de médanos no fijados en que la acumulación de arena se encontraba o encuentra muy próxima a la vía, era y es de 5 km/h (de suma prudencia).
En los 55 años que comprende el análisis, existieron períodos en que no se requirió implantar precauciones de velocidad a causa del riesgo de acumulación de arena sobre las vías, lo que daría la pauta de una estabilización de estos suelos con poca cohesión, ya sea por el aporte de lluvias, el crecimiento y desarrollo de un manto herbáceo o la combinación de ambos. Los períodos a los cuales se hace referencia eran de una duración muy fluctuante, podían ser muy reducidos como el del 17/08/42 al 23/08/42 de tan solo 7 días o muy amplios como el del 24/06/46 al 25/09/59 de 13 años y 3 meses.
La precaución de mayor extensión fue de 8.000 m, estaba ubicada entre los km 869 al 877 y fue implementada desde el 16/07/34 al 02/12/34, y el período más amplio en que permanecieron precauciones sin que se las interrumpiera fue del 24/08/42 al 11/03/45, más de 2 años y medio.
Analizando los datos históricos se puede establecer una prolija y minuciosa cartografía de riesgo la cual se pasa a detallar a continuación. De los 62 km del sector del corredor ferroviario en estudio se puede clasificar de zona de riesgo de erosión eólica a una extensión de 22 km de vía, que se desglosa de la siguiente manera: de alto riesgo, entre las estaciones J.B. Casas y Cardenal Cagliero del km 854 al 869 (15 km) mientras que con menor medida e intensidad entre las estaciones Cardenal Cagliero y Carmen de Patagones más precisamente entre los km 891 al 894, 897 al 898, 900 al 902 y 907 al 908 (7 km).
Situaciones de mayor gravedad a las ocurridas en el pasado se observaron hace menos de una década atrás. El servicio ferroviario en el ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones[3] se interrumpió por la acumulación de arena sobre la vía en el Partido de Patagones,  producto de una fuerte erosión eólica, favorecida por una combinación de factores: tipo de suelo, escasa presencia de lluvias[4],  manejo no del todo apropiado de los recursos naturales y deforestación del monte nativo[5]. Esto ocurrió desde el 26/12/09 y fue restablecido parcialmente el 14/08/10, pudiéndose llegar hasta la localidad de Stroeder. En distintos puntos de los 90 km que separan a Stroeder de Carmen de Patagones se había depositado un importante volumen de arena sobre el trazado ferroviario, principalmente entre las estaciones J.B. Casas y Cardenal Cagliero, generando una situación de tal dimensión que recién el 17/08/11 se logró restablecer nuevamente la operatividad completa de este ramal. Desde 1930 hasta la actualidad no existe información sobre una interrupción en la circulación de trenes, a causa de un fenómeno de esta naturaleza, en este sector del corredor tan prolongada en el tiempo como la que se hace referencia en este párrafo.





 Foto 2. La ausencia de pasturas para la hacienda provocada por la sequía.

Se pudo constatar que desde principios del año 2007, los pasos a nivel (p.a.n) existentes desde la estación J.B. Casas hasta el anterior p.a.n. asfaltado de la Ruta 3 sur (15 pasos a nivel en total), deben ser limpiados casi en forma permanente por las cuadrillas de vía, estableciéndose no obstante precauciones de velocidad en estos cruces, para todos aquellos trenes que circulen antes y después de regir fuertes vientos en estos lugares, situación que aún perdura a causa del riesgo de acumulación de arena sobre los rieles.
Entre mediados del año 2008 y hasta Agosto del año 2011, no resultaba extraño, independientemente al trabajo que realizaba la cuadrilla de vía para mantener desobstruidos de arena los rieles, que varios de los trenes circularan con “paleadores”, es decir personal de vía y obras que viajaban en la formación ferroviaria y que en las zonas donde la arena cubría los rieles descendían del tren e inmediatamente procedían a destapar la vía, permitiendo que el convoy circulara sin inconvenientes. Este trabajo se ha repetido en numerosas ocasiones entre las estaciones J.B.Casas, Cardenal Cagliero y Carmen de Patagones.
Si bien en la actualidad varios de los sectores medanosos próximos a la vía se han estabilizado con el crecimiento de un manto vegetal, no obstante los sitios con problemática del avance de la arena sobre los rieles se pueden establecer y clasificar de la siguiente manera: en el tramo entre las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero, más concretamente entre los km 860 al 868 con riesgo elevado y en una magnitud significativamente menor, en el sector entre las estaciones Cardenal Cagliero y Carmen de Patagones, más precisamente entre los km 891 al 893, 897 al 898 y entre el  907 al 908.
Si bien en la actualidad la cartografía de riesgo ha sufrido ciertas modificaciones en magnitud, el escenario no se ha alejado demasiado del mapa de riesgo histórico establecido en el presente trabajo.

Se puede agregar además que existe entre los km 870 al 880, más precisamente bordeando el sector este de la Salina “Las Piedras”, una zona constituida por un espeso monte nativo que ha brindado una barrera natural al avance de la arena sobre la vía, siendo hasta la fecha un sector libre de este tipo de problemas. No obstante, hay que tener presente que la precaución de mayor extensión fue justamente la ubicada entre los km 869 al 877, a la que se refirió con anterioridad, por lo que no se debe carecer por completo de la periódica vigilancia de este sector de vía.
El resto de la franja en estudio, aproximadamente unos 30 km (el 48%), si bien tanto en el pasado como en la actualidad no presenta el riesgo de acumulación de arena sobre los rieles (exceptuando algún caso particular de pasos a nivel), no debe ser excluido tampoco de una vigilancia de rutina ya que cualquier situación de movimiento de suelos no apropiado (próximo a la zona de vía), conjugado con vientos y una marcada sequía, pueden convertirla en una zona de riesgo.
Con relación al párrafo anterior, si bien en los 30 km señalados existen una importante extensión de campos erosionados próximos a la zona de vía, los rieles han quedado exentos - por el momento- del problema  del avance de arena sobre los mismos ya que el camino que corre paralelo a los rieles, al estar orientado al oeste del corredor ferroviario, proporciona junto a una  rala vegetación existente dentro de la zona de vía una barrera natural al material particulado proveniente de los campos linderos, que es arrastrado por los vientos continentales. Esta situación se da de forma más manifiesta, entre los km 869 al 870 y 880 al 888 por lo que estos 9 km poseen un riesgo menor, que los restantes 21 km.

CONCLUSIONES

La situación dada en los últimos años sobre las vías ferroviarias del sur del Secano de Patagones, en lo referido al avance de arena sobre sus rieles, no puede caracterizarse como inédita, ya que los antecedentes de este tipo de fenómenos se remontan a casi 80 años atrás.
De los 62 km de vía que comprenden a las estaciones: J.B. Casas, Cardenal Cagliero y Carmen de Patagones, se puede establecer una cartografía de riesgo de erosión eólica severa, que involucra, una extensión de unos 22 km, lo que implica un 35,48% del sector del ramal analizado, mientras que 10 km intercalados son encasillados en condición de riesgo moderado y los restantes 30 km no acusan situación de riesgo erosivo pero deben poseer una vigilancia periódica ya que cualquier modificación en  su actual condición podría cambiar su situación de suelo estable.
Se puede extrapolar este estudio a la zona adyacente a la franja ferroviaria analizada y obtener una dimensión del comportamiento erosivo a que han sido expuestos los campos y terrenos aledaños.
La acumulación de arena sobre los rieles, por efectos de la erosión eólica, genera una demanda importante de recursos humanos, materiales y de movilidad, que la empresa ferroviaria debe retirar de otras tareas o actividades operativas para ser destinados a la solución de este problema. En el caso que la situación antes señalada sea de gran magnitud y se extienda en el tiempo se suele adquirir en carácter transitorio recursos adicionales a los que dispone la empresa, lo que genera una mayor erogación de capital a la actividad.

El hecho de que el trayecto Casás y Patagones[6] haya sido interrumpido durante casi 21 meses a causa de la acumulación de arena sobre los rieles impidió que el cereal acumulado en la infraestructura emplazada en los cuadros de estación de dichas localidades llegara al puerto por este modo de transporte. Tomando en cuenta que esta carga ha tenido que arribar a destino por camión y que la tarifa del mismo se encontrara un 15 a un 18% por encima que la ferroviaria se puede concluir que esta situación, de alguna manera, ha impactado en la economía regional.

El área próxima a la vía, donde se conservan aún franjas o sectores de monte nativo, contribuyen a detener de manera eficiente el avance de arena sobre los rieles.


 [1] Departamento de Agronomía . Universidad Nacional del Sur. Contacto:viviana.conti@uns.edu.ar

[2] Investigador de temas ferroviarios.
[3] Actualmente el ramal se encuentra a cargo de ADIF (Administradora de Infraestructura Ferroviaria).  Desde el 1/01/1994 al  31/01/2018 estuvo a cargo de la U.E.P.F.P (Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial).
[4] Conti, V. y Adúriz, M.,2009/2010.
 [5] Conti, V. y Adúriz, M.,2011.
 [6] Patagones hace más de 30 años que no opera con el tráfico de cereal.
[7] Fuente: Ferrocamara.


BIBLIOGRAFIA  
·         Boletín Semanal de Servicio del F.C.Sud Nº 1063-40.
  • Conti,V.P. y Adúriz, M.A.El impacto de la sequía en el sector agropecuario del extremo sur del secano de Patagones.Revista Pilquen. Año XII, Nº 10, Págs.1-7, 2009/2010.
  • Conti,V.P. y Adúriz, M.A . La deforestación del monte nativo en el extremo sur del Partido de Patagones. Visión desde la óptica de la estación ferroviaria Carmen de Patagones. Revista AgroUNS.Págs.18-21.
  • Año 2011.

El transporte de hacienda por el Ferrocarril RPB
en la zona de influencia a Bahía Blanca

Cuando se habla del Ferrocarril RPB, en la actualidad, es asociado al transporte de granos ya que cuando dio inicio el proceso de privatizaciones ferroviarias en nuestro país a principios de la década del 90’, la primera empresa de cargas en obtener una de las distintas concesiones fue Ferro Expreso Pampeano S.A. El ramal Rosario – Bahía Blanca era considerado como la columna vertebral de su red integral, aunque en la práctica por su estado no resultó así, como consecuencia de que gran parte de este ramal se encontraba fuera de servicio desde hacia varios años, fundamentalmente a causa de los daños causados en la infraestructura de vías por diferentes inundaciones.


 


Plano extraído del Libro del Centenario de Bahía Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia

El Ferrocarril RPB fue considerado un ferrocarril poco rentable en donde el 60% de su carga consistía en cereales, principalmente trigo y maíz, un 22% era ocupado por el transporte de hacienda, mayoritariamente de ganado vacuno y el resto de la carga residía en artículos varios y carga de servicio.

El siguiente cuadro nos muestra las estaciones del Ferrocarril R.P.B. que se encontraban en la zona de influencia de Bahía Blanca y la hacienda despachada desde las mismas en el año 1926.

Hacienda despachada por el Ferrocarril R.P.B. en el año 1926
desde estaciones de la zona de influencia de Bahía Blanca
Estación
Vacunos (cabezas)
Equinos (cabezas)
Lanares (cabezas)
Luro
1.805
0
0
La Copeta
2.647
192
2.040
La Nevada
0
0
0
Huanguelén
21.025
274
0
Zentena
1.248
0
148
La Primavera
0
0
0
Coronel Suárez
9.091
460
3.425
Bathurst
3.417
6
1.070
D’Orbigny
7.956
0
16.942
Quiñihual
1.603
0
2.128
Raulet
0
0
0
Pringles
26.289
480
5.289
Pillahuincó
0
0
0
El Pensamiento
0
0
0
Las Mostazas
595
20
1.180
El Divisorio
5.115
0
9.198
Lartigau
0
0
80
Coronel Falcón
0
0
0
Paso Mayor
0
0
0
Bajo Hondo
350
2
0
Almirante Solier
0
0
0
Punta Alta
0
0
0
Pto. Belgrano (Muelle)
0
0
0
Bahía Blanca
778
5
941
Ing. White (Empalme)
186
5
2.038
Total
82.105
1.444
44.479
Fuente: Libro del Centenario de Bahía Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia

Como puede apreciarse en el presente artículo, el desplazamiento de hacienda en la zona de influencia de Bahía Blanca por el Ferrocarril R.P.B. alcanzó notoriedad a mediados de la década del 20’; no en vano la estación Bahía Blanca de este ferrocarril contaba en su cuadro de estación con un brete, un corral, un ante-corral con un bebedero de 8,00 m. de largo. Todas estas instalaciones se conectaban a la red férrea mediante un desvío de 260 m. de largo.

Si bien algunas estaciones detalladas no habían despachado ganado desde su cuadro de estación, tal es el caso de la estación El Pensamiento, la misma contaba con la infraestructura apropiada para operar con este tipo de carga, tal como puede apreciarse en el siguiente plano.




Plano parcial de la estación El Pensamiento donde puede apreciarse las instalaciones para operar con el transporte de hacienda.

Mas allá que el transporte de hacienda por tren en nuestro país desapareciera por completo desde hace aproximadamente un cuarto de siglo, los datos expuestos en este artículo revelan que el Ferrocarril R.P.B. no desatendía este tipo de carga en lo absoluto.

Héctor Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina.




El transporte de aves y huevos  por tren desde la Estación Stroeder
Análisis de la actividad avícola desde la perspectiva ferroviaria

La localidad de Stroeder - ubicada en pleno secano del Partido de Patagones- se ha caracterizado por el desarrollo de la actividad agrícola-ganadera. No obstante, se han destacado las labores de granja, tales como la producción de aves y huevos.

Varias décadas atrás, el envío por el servicio de encomiendas ferroviario de aves y de huevos era sumamente relevante en esta estación. Su tráfico reflejaba la importancia de las tareas llevadas a cabo por las granjas existentes en Stroeder y toda su zona de influencia.

Una investigación realizada a través de información de antiguos archivos ferroviarios deja al descubierto la sorprendente cantidad de aves y huevos que fueron despachados desde la estación Stroeder tiempo atrás.

Aves y huevos despachados desde la Estación Stroeder
Período y Año
Kg de Aves y huevos
Julio 1934/Junio 1935
27.000
Julio 1935/Junio 1936
17.000
Julio 1940/Junio 1941
14.000
Julio 1945/Junio 1946
38.000
Julio 1947/Junio 1948
34.000
Total
130.000
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1937 - 1942 - 1947 y 1949 págs. Nº 559 - 569 - 549 - 616 y 612 respectivamente.

Aves y huevos despachados desde la Estación Stroeder
Años
Kg de aves
Kg de huevos
1958
56.000
38.000
1959
23.370
45.640
1960
18.385
50.064
1961
13.204
44.237
1962
25.781
35.725
1963
9.360
20.675
1964
3.426
25.236
1965
7.135
30.683
1966
2.800
29.555
1967
9.350
27.834
1968
6.450
24.494
1969
10.925
22.255
1970
2.493
24.332
1971
3.155
23.112
1972
783
10.935
1973
575
8.350
1974
0
0
1975
0
0
1976
0
0
1977
sd
sd
1978
0
0
1979
0
4.125
1980
0
865
1981 a 2017
0
0
Total
193.191
466.116
  Fuente: Ferrocarriles Argentino (años 1959 a 1993) y Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (años 1994 a 2017)

Los valores brindados en las dos tablas anteriores incluían la tara tanto de las jaulas para las aves como los cajones para los huevos. No obstante, el tonelaje despachado era sumamente elevado para una localidad donde la actividad principal era la agrícola ganadera.

El transporte ferroviario de aves y huevos era llevado a  cabo en vagones tipo furgones en donde se cargaban las jaulas, denominadas pichoneras, las cuales transportaban las aves en pie. Los huevos eran embalados en cajones especiales de madera compartimentados, especialmente diseñados para evitar dañar los productos.

Al personal ferroviario encargado de las tareas tanto de carga, descarga como del transporte de estos productos se los instruía de manera tal de tratar con sumo cuidado este tipo de encomiendas, a los efectos de evitar dañar la carga en cuestión. Además, se les recomendaba el estricto control en la colocación tanto en las jaulas como en los cajones de los correspondientes sellos, precintos o candados, como una manera de evitar faltantes de mercadería.   

Por otra parte, en verano cuando eran transportados tanto aves en pie como huevos se los colocaba a la sombra y en lugares ventilados. Es por ello que los furgones que transportaban este tipo de cargas debían circular con las ventanillas abiertas a modo de asegurar la correcta circulación de aire en el mismo, evitando de esta manera la asfixia de las aves en épocas de fuertes calores. Incluso las puertas de los furgones eran dobles y deslizantes, siendo la interior construida con malla metálica para facilitar la ventilación dentro del vagón.

Los destinos que preferentemente tenían las aves y huevos despachados desde la estación Stroeder eran: Bahía Blanca, Plaza Constitución, San Antonio Oeste y San Carlos de Bariloche.

El transporte de aves y huevos oportunamente se encontraba sujeto a fluctuaciones motivadas por distintos factores, entre los cuales se pueden citar: supresión de circulación de trenes, venta a compradores directamente en granjas con vehículos propios, la cantidad de producción, el valor de los productos en el mercado, los períodos en que se implantaba veda al consumo de carne vacuna, el costo del ganado bovino, la cantidad de acopiadores de estos productos existentes en Stroeder, etc.

No obstante, la desaparición de este tipo de transporte a gran escala por tren, no solamente desde la estación Stroeder sino también en todo el ferrocarril, obedeció a factores tales como diversas normas sanitarias, ambientales y municipales y fundamentalmente por el desarrollo y expansión del transporte automotor. Los camiones con cajas térmicas, que masificaron sus servicios, ofrecían al cliente una mayor agilidad, rapidez y dinámica en la logística.

Podemos señalar que 1980 fue el último año en que se despacharon huevos a gran escala por el servicio de encomiendas desde la Estación Stroeder. De ahí en más este servicio se ha centrado en mudanzas y bultos menores cuyos destinos por lo general suelen ser Bahía Blanca o Plaza Constitución.




La zona de encomiendas de la estación Stroeder desde donde se despachara décadas atrás un volumen realmente significativo de aves y huevos. Hoy se encuentra desierta.

En la actualidad las nuevas necesidades de un mercado en transformación ha llevado al desarrollo de vehículos de carga menores de hasta 1,5 toneladas. Es por ello que en la distribución rural – urbana hoy día se dispone de una variada gama de camionetas y furgonetas que han reemplazado por completo el transporte de aves y huevos por tren.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro




Más de 790.000 toneladas de trigo por tren
desde el Sur del Partido de Patagones

El Sur del Partido de Patagones es una zona no siempre favorecida por las condiciones climáticas para el cultivo de trigo. No obstante, se ha constatado que se despacharon desde cuatro de sus estaciones ferroviarias más de 790.000 ton. en 28 años.

El sistema productivo agrícola del Partido de Patagones se centra en las siembras invernales, siendo el principal cultivo de cosecha el trigo, aunque las características de la región y las escasas lluvias originan recurrentemente situaciones de graves sequías, que afectan severamente a la actividad agrícola local. Teniendo presente que el ferrocarril fue en su momento un instrumento vital para el desarrollo de la actividad antes señalada (en la actualidad en menor medida), se recopilaron una serie de datos relacionados al tonelaje de trigo despachado por tren únicamente procedente desde las estaciones Villalonga, Stroeder, J.B. Casas y Cardenal Cagliero, como una manera de establecer la magnitud e importancia de este cereal producido mayoritariamente en el secano del Partido de Patagones.
Tabla I. Toneladas de trigo despachadas desde las estaciones Villalonga, Stroeder J.B. Casas y Cardenal Cagliero en el período 1994-2015.

Año
Villalonga
Stroeder
J.B. Casas
C. Cagliero
1994
9.018,62
9.405,62
5.161,25 
3.780,88 
1995
1.146,26
986,90
2.238,69 
3.481,65
1996
0
0
1.203,75 
10.816,87
1997
836,39
2.374,88
1.012,72 
3.033,92
1998
7.740,73
21.518,20
2.670,88 
20.877,56
1999
612,74
4.177,20
6.270,26
5.740,49
2000
4.815,93
7.998,03
5.028,33
8.634,73
2001
12.364,21
17.408,58
6.123,25
21.533,52
2002
15.153,08
20.848,55
2.019,57
18.824,46
2003
17.578,77
21.543,41
6.540,75
10.516,28
2004
9.340,99
18.995,70
6.858,44
13.542,96
2005
9.043,87
27.101,83
7.582,77
21.712,38
2006
9.818,76
9.178,09
310,27
19.389,40
2007
6.301,59
14.695,15
4.862,52
10.557,47
2008
1.582,42
5.312,39
4.367,76
7.838,53
2009
0
1.870,27
0
544,14
2010
0
5.171
0
0
2011
720
13.191
616
8.047
2012
3.535
6.418
1.505
11.163
2013
0
0
0
0
2014
0
0
0
0
2015
0
0
0
0
Subtotal
109.609,36

208.194,80

52.084,92

196.254,36
Total
566.143,44


























Fuente: Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial

Las distintas fluctuaciones del volumen de trigo desplazado por tren que se registraron a lo largo de dicho período han obedecido a diferentes factores:
·  Condiciones climáticas: estas estaciones se encuentran ubicadas en una región definida como semiárida en donde las lluvias no son siempre suficientes para los cultivos sin riego.
·  Disponibilidad de material rodante ferroviario que asegure el suplido de vagones vacíos para la carga de cereal, fundamentalmente en temporada de alta demanda.
·  Mayor disponibilidad de camiones para el transporte de cereal en la región, incluso algunos productores y/o acopiadores de la zona son propietarios de autotransportes.
·   


Parte del cuadro de la estación Cardenal Cagliero donde se aprecian algunas de las instalaciones de acopio de cereales disponibles.
La cifra final señalada en la Tabla I, y considerando que en promedio un camión transporta 28 ton. de carga[7], equivaldría haber retirado ese volumen de trigo en unos 20.219 viajes de ida y vuelta de camión, lo que hubiera generado un importante tráfico carretero, que hubiera acarreado un deterioro mucho más prematuro de rutas, fundamentalmente de la Ruta Nacional Nº3 Sur , en el trayecto de Bahía Blanca a Carmen de Patagones.



Parte del cuadro de la estación J.B. Casas donde se aprecian algunas de las instalaciones de acopio de cereales disponible.

En lo que respecta a los antiguos registros obtenidos de transporte de trigo por ferrocarril, en momentos que la operatoria tanto de descarga como de carga de cereal era llevada a cabo por bolsas y no a granel, demuestra claramente la importancia que tenía por entonces esta zona en la actividad agraria, tal como puede apreciarse en la siguiente tabla.

Tabla II. Antiguas estadísticas de transporte de trigo por ferrocarril desde las estaciones Villalonga, Stroeder, J.B. Casas y Cardenal Cagliero.
Período
Villalonga
Stroeder
J.B.Casas
C. Cagliero
Julio 1929/Junio 1930
5.618
13.064
3.691
280
Julio 1934/Junio 1935
14.117
21.032
15.863
1.599
Julio 1935/Junio 1936
5.451
7.667
2.891
239
Julio 1940/Junio 1941
9.996
11.332
6.768
107
Julio 1945/Junio 1946
9.580
10.829
10.679
728
Julio 1947/Junio 1948
21.095
30.674
18.312
3.930
Subtotal
65.857
94.598
58.204
6.883
Total
225.542
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1937, 1942, 1947 y 1949.

Si sumamos los totales de las tablas I y II se obtienen 791.682 ton de este cereal que salieron desde las estaciones ubicadas al sur del Partido de Patagones tan solo por ferrocarril en un período -con interrupciones- de 28 años. 




Parte del cuadro de la estación Stroeder donde se aprecian algunas de las instalaciones de acopio de cereales disponible.

Las distancias por ferrocarril al puerto de Bahía Blanca desde estas cuatro estaciones son menores que por ruta, lo que sumado al hecho de que las tarifas ferroviarias por ton/km en el transporte de granos en esta región se encuentran un porcentaje por debajo a las del camión, incrementar la participación del tren en el transporte de cereal en el ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones redundaría directamente en beneficio de la economía del Partido de Patagones.


Parte del cuadro de la estación Villalonga donde de aprecian algunas de las instalaciones de acopio de cereales disponible.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro


El fomento del árbol y los trenes viveros

En el año 1933 la Dirección de Agricultura de la Provincia de Buenos Aires organizó con las principales empresas ferroviarias la gira de una serie de veinte Trenes Viveros que recorrerían la provincia, en todas direcciones, a efectos de fomentar la plantación de especies forestales y frutales como también facilitar la adquisición de las mencionadas especies por parte del público, reduciendo el costo de los fletes y embalajes.

Las comunas y entidades de fomento de los lugares donde efectuarían escalas estos trenes fueron las encargadas de la difusión de la propaganda entre los vecinos, estimulando las plantaciones y poniendo de manifiesto la conveniencia de adquirir las plantas. Las empresas que circularon con estos trenes (identificados con los números 1 al 20) fueron: FCS, FCCA, FCO, FCPBA y lo hicieron con un itinerario prefijado de antemano en los meses de junio y julio de 1933, época propicia para las tareas de plantación.

En el año 1933 los viveros oficiales de la Provincia de Buenos Aires habían producido bajo la dirección técnica de expertos agrónomos varios millones de plantas frutales y forestales de las especies y variedades más aptas para las diversas zonas y climas de la Provincia.

El por entonces Director de Agricultura Ing. Renom entendía que los stocks de árboles debían ser totalmente agotados, a los efectos de que la actividad productiva no se detuviera por ningún concepto. Los viveros debían quedar limpios para dar cabida a las nuevas plantaciones del año siguiente.
No se perseguían propósitos comerciales, se aspiraba a fomentar el cultivo del árbol, estableciéndose precios mínimos para lograr una producción de calidad realmente excepcional.

Con la implementación de estos Trenes Viveros y con persistencia y tenacidad durante algunos años la arboricultura en la Provincia de Buenos Aires debía experimentar un notable incremento.
     



Imagen extraída de la Revista del F.C.S

Como puede apreciarse en la imagen anterior los Trenes Viveros que actuaron en la zona de influencia de Bahía Blanca fueron los Nº 17, Nº 18 y Nº 19, cuyas fechas e itinerarios se detallan a continuación.

Tren Vivero Nº 17 del F.C.S.: estuvo en Bahía Blanca el 12 de Julio, en Tornquist 13 y 14, en Saavedra el 14, 15 y 16, en Puán el 17 y 18 y en Carhué el 19, 20 y 21 de Julio.

Tren Vivero Nº 18 del F.C.S.: estuvo en Bahía Blanca el 1 y 2 de Agosto, en Calderón 2, 3 y 4, en Cabildo el 4 y 5, en Sierra de la Ventana el 6 y en Coronel Pringles el 7 y 8 de Agosto.

Tren Vivero Nº 19 del F.C.S.: estuvo en Pedro Luro el 1, 2 y 3 de Julio, en Ombucta el
3 y 4 y en Ing. White el 5, 6 y 7 de Julio.

Tren Vivero Nº 20 del F.C.S.: se encontraba en organización al momento de editarse la Revista del F.C.S.

En la imagen donde se detalla el recorrido de los Trenes Viveros se puede observar en el extremo Sur de la Provincia de Buenos Aires la ubicación de uno de los establecimientos oficiales proveedores de Plantas, La Escuela Agrícola y Estación Experimental de Patagones. Este último establecimiento fue emplazado en 1907 por el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires; su finalidad respondía principalmente a la necesidad de establecer experimentalmente el grado de fertilidad de los suelos de Patagones.



Fomento de la plantación de árboles. Imagen extraída de la Revista del F.C.S.

Entre los numerosos estudios y ensayos realizados en este establecimiento, se destacó el llevado al cabo sobre el cultivo de cereales en zona de secano, utilizando trigos, avenas y cebadas de origen americano bien resistentes a la sequía. Con estos ensayos se intentaba establecer los mejores métodos de cultivo, así como las variedades más resistentes a la sequía.   

Héctor Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina.




La estación Emilio Lamarca y su transporte de cereal en sus años dorados.

Emplazada en el Partido de Patagones en plena zona del secano, más precisamente entre las estaciones Villalonga y Stroeder, fue construida por el Ferrocarril B.A.P. y habilitada al servicio en Octubre de 1914.
La estación Emilio Lamarca, contaba con el servicio de pasajeros, cargas, hacienda y telégrafo. El 18 de Diciembre de 1972 la estación fue convertida en desvío de cruce, para pasar a clausurarse y convertirse en apeadero en 1979.

Oportunamente esta estación contaba con un galpón de cargas de 16 m x 8 m (128 m2) y un galpón de cereales de 48 m x 8 m (384 m2). Su actividad de carga se centralizó en el transporte de trigo. La siguiente tabla da muestra de ello.

Cereal despachado desde la Estación
Emilio Lamarca
Periodo
Trigo (ton)
Julio 1929/Junio 1930
2.719
Julio 1934/Junio 1935
8.622
Julio 1940/Junio 1941
6.731
Julio 1945/Junio 1946
4.833
Julio 1947/Junio 1948
9.633
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1942, 1947 y 1949 págs. Nº 456, s/n , 549, 616 y 612 receptivamente.




Conjunto de imágenes de la estación Emilio Lamarca extraídas de la Revista F.C.S.

Un factor que determinó el fin operativo de la estación Emilio Lamarca fue que su actividad de carga se centralizó en el cereal; incluso carecía de instalaciones tales como corral y embarcadero que le permitiera operar con el transporte de hacienda. Con el transcurso del tiempo las estaciones Villalonga y Stroeder comenzaron a intensificar su transporte de cereal, absorbiendo paulatinamente el de Emilio Lamarca hasta su totalidad.

El hecho de que esta estación se encontrara ubicada a 17 km al sur de la estación Villalonga y a tan solo 12 km al norte de la estación Stroeder, sumado a que el lugar no alcanzara desarrollo urbano convirtiéndose sólo en un paraje, generó la clausura de la estación Emilio Lamarca a fines de la década del 70’, convirtiéndose en el actual apeadero.



Conjunto de imágenes de la estación Emilio Lamarca extraídas de la Revista F.C.S.



Imagen contrastante a las anteriores de la estación Emilio Lamarca. Convertida actualmente en apeadero. Ya su playa no alberga las grandes estibas de bolsas de cereal de varias décadas atrás, producto de buenas cosechas. 

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro


El área de siembra de cereales en el Partido de Bahía Blanca
 a fines de la década del 20’

Concluyendo el segundo decenio del siglo XX, el crecimiento del área de siembra de granos en el Partido de Bahía Blanca había sido realmente significativo, pese a los inconvenientes que surgieron en las condiciones climáticas de la zona.

Para establecer lo antes señalado se recurrió a cifras oficiales de los dos ferrocarriles cuyos trazados llegaban a este Partido: el F.C.Sud y el F.C. Rosario – Puerto Belgrano.

El primero de los ferrocarriles antes señalados consideraba las siguientes estaciones emplazadas en el Partido de Bahía Blanca: Alférez San Martín, Bajo Hondo (después de Mayo de 1945 pasa a depender del Partido Coronel de Marina Leonardo Rosales), Cabildo, Calderón, Cochrane, Corti, Grünbein, Napostá, Puerto Belgrano y Vitícola.

Área de siembra de cereales en estaciones del F.C.S. dentro del Partido de B.Blanca
Año
Trigo ha.
Avena ha.
Cebada ha.
Centeno ha.
Varios ha.
Total
1922
56.049
12.379
1.135
0
150
69.713
1923
68.972
11.967
2.303
20
0
83.262
1924
73.672
11.484
3.806
40
215
89.217
1925
92.119
18.048
4.638
200
720
115.725
1926
108.605
22.580
4.950
1.365
470
137.970
Fuente: Libro del Centenario de Bahía Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia

Área de siembra de cereales en estaciones del F.C.S. dentro del Partido de B.Blanca
Cosecha
Trigo ha.
Avena ha.
Cebada ha.
Varios ha.
Total
1927/28
118.800
19.200
5.700
1.700
145.400
En la cosecha 1927/28 el F.C.S estableció el área de siembra agregando la estación Nueva Roma y sin contemplar la estación Napostá.
Fuente: Libro del Centenario de Bahía Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia

En el caso del Ferrocarril R.P.B. las estaciones emplazadas en el Partido de Bahía Blanca, eran: Paso Mayor y Bajo Hondo.

Área de siembra de cereales en estaciones del F.C.R.P.B dentro del Partido de B.Blanca
Año
Trigo ha.
Avena ha.
Total
1923
4.540
0
4.540
1924
8.000
670
8.670
1925
10.970
820
11.800
1926
11.500
800
12.300
Fuente: Libro del Centenario de Bahía Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia

Área de siembra de cereales en estaciones del F.C.R.P.B. en el Partido de B.Blanca
Cosecha
Trigo ha.
Avena ha.
Cebada ha.
Total
1927/28
49.240
5.345
1.550
56.135
Fuente: Libro del Centenario de Bahía Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia

La importancia que tenía ya a fines de la década del 20’ la actividad agraria en el Partido de Bahía Blanca quedó de manifiesto entre otros hechos con la llegada del Presidente de la Federación Agraria Argentina a la estación Bahía Blanca Sud procedente de Río Negro, donde fue recibido por una multitud agolpada en la playa de la estación antes citada.




Imagen del año 1929 extraída de la Revista F.C.S.

Todo lo descripto en el presente artículo queda plasmado en la riqueza agraria existente en el área de influencia bahiense a fines de la década del 20’ que se observa en la siguiente imagen.




Imagen extraída del Libro del Centenario de Bahía Blanca 1828 11 de Abril 1928 – Diario La Nueva Provincia

Héctor Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina.


La estación Teniente Origone y el transporte de productos agropecuarios durante la administración del F.C.S.

Emplazada en el Partido de Villarino en plena zona de secano, más precisamente entre las estaciones Ombucta y Mayor Buratovich, fue construida por el Ferrocarril B.A.P. y habilitada al servicio en Agosto de 1912. En 1920 el F.C.S. adquiere el ramal a Patagones, con la estación Teniente Origone, el cual pasa a administrar hasta el 1 de Marzo de 1948, fecha en que se nacionalizaron los ferrocarriles en la Argentina.

Inicialmente esta estación ferroviaria contaba con un galpón de cargas de 10 m. x 15 m. y tres galpones de cereales, uno de 15 m x 45 m. y dos de 15 m x 60 m. Todos estos galpones tenían acceso ferroviario.

El área de influencia a esta estación ferroviaria poseía un potencial agrario que este servicio supo aprovechar. Es así que desde sus instalaciones durante el período Julio de 1929 a Junio de 1930 se despacharon por tren 291 ton. de semillas de alfalfa y 880 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

En la cosecha 1930 – 1931 el área sembrada en la zona de influencia de la estación Teniente Origone era la siguiente: 25.000 ha. de trigo, 5.000 ha. de avena, 12.200 ha. de alfalfa, 4.300 ha. de centeno y 1.300 ha. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

Mientras que en la cosecha 1932 – 1933 el área sembrada en la zona de influencia de esta
estación era la siguiente: 29.600 ha. de trigo, 900 ha. de avena, 3.900 ha. de lino y 800 ha. de  cebada. (Fuente: Diario El Atlántico)



Imagen del año 1928 extraída de la Revista F.C.S.

Durante el período Julio de 1934 a Junio de 1935 se trasladaron por tren 91 ton. de avena, 276 ton. de cebada, 357 ton. de semilla de alfalfa y 8.489 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)
En la cosecha 1935 – 1936 el área sembrada en la zona de influencia de la estación Teniente Origone era la siguiente: 18.275 ha. de trigo, 475 ha. de avena, 1.140 de centeno y 530 ha. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

Durante el período Julio de 1935 a Junio de 1936 se despacharon por tren 143 ton. de centeno, 48 ton. de cebada, 187 ton. de semilla de alfalfa y 5.215 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

En la cosecha 1936 – 1937 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 18.100 ha. de trigo, 600 ha. de avena y 800 ha. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)



Imagen de mediados de la década del 30` extraída de la Revista F.C.S.

Durante el período Julio de 1940 a Junio de 1941 se remitieron por tren 3 ton. de avena, 83 ton. de cebada, 10 ton. de centeno, 62 ton. de semilla de alfalfa y 5.916 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)

En la cosecha 1941 – 1942 el área sembrada en la zona de influencia de la estación Teniente Origone era la siguiente: 25.620 ha. de trigo, 2.005 ha. de avena, 3.380 ha. de centeno y 2.430 ha. de  cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)

Durante el periodo Julio de 1945 a Junio de 1946 se transportaron por tren 213 ton. de avena, 412 ton. de cebada, 620 ton. de centeno, 16 ton. de semilla de alfalfa y 7.097 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947.

En la cosecha 1946 – 1947 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 25.900 ha. de trigo, 900 ha. de avena, 2.300 ha. de centeno y 2.300 ha. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período Julio de 1947 a Junio de 1948 se remitieron por tren 474 ton. de centeno, 655 ton. de cebada y 12.311 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

En la cosecha 1948 – 1949 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 19.250 ha. de trigo, 1.300 ha. de avena, 3.400 ha. de cebada y 2.450 ha. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949).

Varias décadas atrás y bajo la administración del F.C.S., el transporte de hacienda desde la estación Teniente Origone era importante. En su cuadro de estación existía un corral con su respectivo bebedero y embarcadero, conectados a un desvío de 318 m de largo al que se lo denominaba desvío corral.

La relevancia del transporte de hacienda por tren desde la estación Teniente Origone, quedó de manifiesto en el período Julio de 1929 a Junio de 1930 en que se despacharon 715 bovinos y 4.857 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

En el período Julio de 1934 a Junio de 1935 se transportaron por tren desde esta estación 559 bovinos y 7.222 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

Durante el período Julio de 1935 a Junio de 1936 se trasladaron por tren desde esta estación 1.718 bovinos, 91 equinos, y 18.383 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

En el periodo Julio de 1940 a Junio de 1941 se remitieron por tren desde esta estación 22 equinos, 578 bovinos y 12.084 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1942)




 Plano del cuadro de estación Teniente Origone donde puede apreciarse el corral y embarcadero junto a su desvío que le permitían operar con el transporte de hacienda por tren.
                                                                              
Durante el período Julio de 1945 a Junio de 1946 se despacharon 9.296 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período Julio de 1947 a Junio de 1948 se transportaron 12 equinos, 988 bovinos y 9.630 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949).

Otra carga que estaba íntimamente ligada al transporte de hacienda era la de lana y cueros. Es así que se despacharon en el período Julio de 1929 – Junio de 1930 5 ton. de cueros, en el período Julio de 1934 – Junio de 1935, 4 ton. de cueros y 45 ton. de lana y en el período Julio de 1935 – Junio de 1936, 4 ton. de cueros y 42 ton. de lana. Durante el período Julio de 1940 – Junio de 1941 se enviaron por ferrocarril desde la estación Teniente Origone, 2 ton. de cueros y 86 ton. de lana, en el período Julio de 1945 – Junio de 1946 se transportaron por ferrocarril desde esta estación 16 ton. de cueros y 184 ton. de lana y en el período Julio 1947 – Junio de 1948, 10 ton. de cueros y 83 ton. de lana. (Fuente: Guías Comerciales  FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1937, 1947 y 1949)




Foto del cuadro de estación Teniente Origone tomada en Julio del año 2012.

Los años pasaron inexorablemente, las rutas y el transporte automotor de cargas se desarrollaron vertiginosamente, no así el ferrocarril de cargas, lo que impactó con dureza en muchas estaciones ferroviarias del país, y la estación ferroviaria de Teniente Origone no quedó excluida de ese escenario convirtiéndose en una estación ausente y sin un futuro a corto y mediano plazo para la actividad agropecuaria de su zona de influencia.  

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro


Un alambrado bien ferroviario
para impedir el ingreso de hacienda a la zona de vía

El ferrocarril siempre brindó especial atención al cuidado de mantener fuera de la zona de vía a la hacienda de los campos linderos. A tales efectos daba instrucciones claras y precisas al personal de Vía y Obras de conservar en lo posible dichos tendidos de alambrados tensados y en óptimas condiciones.

En los casos particulares en que los alambrados hubieran sido cortados con evidente propósito de introducir animales a la vía se debía hacer la denuncia a la policía. Otro motivo que podía incidir en la correcta conservación de este tipo de cercos eran los incendios.

Por los motivos antes señalados, el ferrocarril propuso la utilización de material de vía fuera de uso a causa de su desgaste, o que hubiera sido reemplazado por haber concluido su vida útil, para ser reutilizado en la ejecución o reconstrucción de estos alambrados. Para estos casos el F.C.S. proponía, en base al plano tipo 1.290/M. con fecha Octubre de 1921, el reemplazo de los postes de madera por durmientes de madera tipo “quebracho colorado” usado. De cada durmiente se obtendrían dos postes de 2,72 m. de largo, los cuales se colocarían a 125 m. separados uno de otro. En el plano tipo antes indicado se mostraba la forma de ejecutar el corte para obtener dos postes de un durmiente.



Plano tipo 1.290/M. con fecha Octubre de 1921 donde se detallan las características de este tipo de alambrado.

En lo concerniente a los travesaños intermedios serían utilizados los durmientes de hierro fundido fuera de uso, también llamados “Copas”, “Tortugas” o “Sillas”, los cuales se colocarían enterrados a 0,95 m. y separados uno de otro a 2,50 m., para lo cual se le debería cortar o retirar la copa que quedaría en la parte superior.

Los travesaños debían ser perforados para permitir el pase de los alambres tipo liso y ejecutarse dos cortes en forma de “V” de 7 mm. de profundidad para colocar los dos alambres de púas, conformando de esta manera un alambrado tradicional de 7 hilos. De esta manera quedaba terminado un alambrado bien ferroviario para impedir el ingreso de hacienda a la zona de vía.




Chatarra de vía donde se pueden apreciar los durmientes de hierro fundido fuera de uso, también llamados “Copas”, “Tortugas” o “Sillas”.

Héctor Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina.




El transporte de maquinarias agrícolas por tren en la zona local de Bahía Blanca

Son numerosas las evaluaciones que se pueden llevar a cabo para establecer la importancia de la actividad agrícola en la zona de influencia a Bahía Blanca, y en tal sentido el F.C.S. en su momento nos ha proporcionado la posibilidad de contar con registros de las toneladas de maquinarias agrícolas despachadas y recibidas por tren en la zona local de Bahía Blanca.

Entre la década del 30’ y la del 40’ el ferrocarril brindaba un servicio realmente muy importante no solamente a comerciantes de maquinarias agrícolas sino también al hombre de campo, contribuyendo a desplazar a distintos puntos de la zona este tipo de implementos, que a medida que transcurrían los años y se extendían las fronteras agrícolas se convertían en más indispensables para incrementar la producción.
Maquinarias agrícolas (toneladas) despachadas por tren
Período
B.Blanca Sud
Ing. White
(Estación)
Muelle
 Ing. White
Puerto Galván
B.Blanca N.O.
Julio 1929/
Junio 1930
0
8.618
27.224
0
1.119
Julio 1935/
Junio 1936
500
2.204
1.598
0
305
Julio 1940/
Junio 1941
433
1.318
1.881
0
414
Julio 1947/
Junio 1948
504
502
1.719
3
29
Subtotal
1.437
12.642
32.422
3
1.867
Total
48.371 toneladas
(Fuente: Guías Comerciales  FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937, 1942 y 1949).


Maquinarias agrícolas (toneladas) recibidas por tren
Período
B.Blanca Sud
Ing. White
(Estación)
Muelle
 Ing. White
Puerto Galván
B.Blanca N.O.
Julio 1929/
Junio 1930
0
0
0
0
7.246
Julio 1935/
Junio 1936
426
2.311
0
0
680
Julio 1940/
Junio 1941
424
1.640
0
0
233
Subtotal
850
3.951
0
0
8.159
Total
12.960 toneladas
(Fuente: Guías Comerciales  FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937 y 1942).

Si se suman los datos de las toneladas despachadas y recibidas de las dos tablas anteriores obtenemos 61.331 ton. de maquinarias agrícolas desplazadas por tren en la zona de influencia ferroviaria de Bahía Blanca que para esa época no era para nada despreciable.

A mediados de la década del 30’el auge agrario continuaba en la zona del Partido de Bahía Blanca, como lo demuestra el conjunto de imágenes siguientes, donde se observa un tren con maquinarias agrícolas que arribaba a Bahía Blanca.



 Maquinarias agrícolas arribadas a Bahía Blanca por tren
Imagen extraída de la Revista F.C.S.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro




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