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jueves, 1 de septiembre de 2022

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 114 , set - oct 2022

  

Caminos de Hierro en

Bahia Blanca

                                                                                          

      Ferrocarril Pago Chico

Número 114

 

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.

Año XXIII   set  – oct  2022

“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 114) puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”

 

 

En este boletín:

Capítulo V

 El ferrocarril de Bahía Blanca  a  Patagones.


 

Crecientes e inundaciones sobre la línea a Patagones.

 La inundación del 11-03-56 entre las estaciones de J.B.Casas y Cardenal Cagliero

Estudios del río Colorado y el Zanjón Grande realizados por el F.C.S. en el año 1921 cuando los puentes ferroviarios sobre estos cursos de agua eran diferentes a los actuales

La inundación de septiembre de 1923. Su situación en inmediaciones a la estación Aguará.

La creciente del Colorado de 1930.

Un análisis de la inundación ocurrida a fines de 1930 entre el Río Colorado y Juan A. Pradere. La visión del Ferrocarril Sud (F.C.S).

La inundación de abril de 1944. Su situación entre las estaciones General Daniel Cerri y Aguará.

La inundación del 26/11/1926 entre el río Colorado y Juan A. Pradere Registro del F.C.S entre los km 750 y 754 de la vía Patagones.

FCS: instrucciones especiales para el Capataz de vía Permanente en caso de inundaciones.




Creciente e inundaciones sobre la línea a Patagones

 

La inundación del 11-03-56 entre las estaciones de J.B.Casas y Cardenal Cagliero.

 

Patagones es el partido de la Provincia de Buenos Aires con menor promedio anual de precipitación pluvial, la misma va de 490 mm. al norte y decrece paulatinamente a 380 mm. en el extremo sur. No obstante lo antes señalado se suelen dar situaciones inusuales de inundaciones al sur de este  Partido, tal como ocurriera el 11-03-1956 en el Km 875,464 entre las estaciones ferroviarias J.B.Casas y Cardenal Cagliero en que un aluvión barriera literalmente 52 m. del terraplén ferroviario, desplazando la vía 1,80 m de su eje, quedando ésta suspendida en el aire, generando una flecha de -0,50 m.

 

El terraplén de 11,40 m. de base, 3,40 m. de corona y 2,75 m. de altura fue erosionado por completo, incluso socavó 0,30 m. del nivel del terreno natural, por debajo de esta estructura ferroviaria.

 

La imagen del evento antes citado nos brinda una clara muestra que en ciertas ocasiones el poder destructivo de las inundaciones alcanza lugares realmente inimaginables, como en este caso, una región de características semiárida-árida, donde la sequía y los vientos secos continentales son los protagonistas de este paisaje.


Se puede observar arriba el deterioro sufrido por el terraplén ferroviario debido a la inundación antes señalada y el inicio de la construcción del correspondiente puente de servicio que permitiría habilitar nuevamente la circulación de trenes por el Ramal Bahía Blanca – Patagones.

 

 


 

Estudios del río Colorado y el Zanjón Grande realizados por el F.C.S. en el año 1921 cuando los puentes ferroviarios sobre estos cursos de agua eran diferentes a los actuales.

 En Julio de 1921 el FCS  procede a realizar un pormenorizado estudio del Río Colorado y de su brazo natural - un desprendimiento del cauce del Río Colorado - denominado Zanjón Grande. De esta manera se dio el primer paso a lo efectos de poder brindar una solución definitiva a los problemas que generaban sobre la infraestructura ferroviaria, las recurrentes crecidas del Río Colorado y el Zanjón Grande, que llevaría al reemplazo definitivo de los primitivos puentes ferroviarios ubicados sobre ambos cursos de agua.

 Una recorrida por añosos archivos ferroviarios nos revelan detalles de estas investigaciones, cuando por entonces los puentes del ferrocarril, tendidos sobre los cursos de agua antes citados, eran completamente diferentes a los actuales.

El ramal ferroviario Bahía Blanca – Patagones fue realizado sobre un terreno mayormente llano, en el que se destacaban como importantes desafíos, el cruce del Río Colorado y el del  denominado Zanjón Grande; dichas estructuras férreas se convirtieron en las obras de arte más importantes llevadas a cabo en este corredor ferroviario.

En base a los datos recavados provenientes de planos encontrados en antiguos archivos ferroviarios, se pudo establecer el resultado de los estudios llevados adelante por el F.C.S. sobre el Río Colorado a la altura de Pedro Luro y el denominado Zanjón Grande. De ambos se detalló de forma minuciosa, entre otros datos, los niveles y recorridos de sus meandros a lo largo de más de 19 km, desde la bifurcación con el río, hasta su intersección con el terraplén ferroviario.

 


Antiguo puente de madera construido sobre el Río Colorado por el Ferrocarril B.A.P.

 En función a un relevamiento llevado a cabo del Río Colorado y el Zanjón Grande en Julio de 1921 por el F.C.S. y volcados en dos planos con fecha 13/3/1922 se establecía: 

 

  • La distancia del Río Colorado entre el puente ferroviario y la bifurcación con el Zanjón Grande era de 18,5 km.
  •  
  • La distancia del Zanjón Grande entre el puente ferroviario y la bifurcación era de 19,530 km.
  •  
  • En Febrero de 1922 se encontraba en ejecución un terraplén de 200 m de largo, en la bifurcación del Río Colorado con el Zanjón Grande para desviar el agua del Zanjón Grande al lecho del Río Colorado.

 

  • Complementando la obra anterior se encontraba a la espera de ejecución una defensa de 80 m. de largo, constituida de pilotes de rieles con relleno de fajinas (haz de ramas delgadas) y piedras. 

 

  • El 17/06/1921 la velocidad del agua en la bifurcación entre el Río Colorado y el Zanjón Grande era de 0,6 m/seg.

 

 

  • El brazo del Zanjón Grande denominado Zanjón Chico se encontraba seco en Junio de 1921.

 

  • El perfil transversal del Zanjón Grande a la altura del terraplén ferroviario, establecía para el 24/06/1921 un ancho del cauce de 161,80 m., corriendo lleno, en donde la profundidad máxima alcanzaba los 5,42 m. No obstante al momento de llevarse a cabo la medición, el ancho con caudal de agua era de 132,50 m. con una profundidad máxima de 4,25 m.
  • Al momento de concluirse el presente estudio el 13/03/1922, sobre el Zanjón Grande a la altura del terraplén férreo, existía un puente ferroviario provisorio de madera de aproximadamente 172,00 m. de largo sobre la traza original de la vía y se hacia mención de que: “El agua ha excavado el fondo del río entre los pilotes del puente provisorio dando un caudal demasiado grande.”
  • El 24/06/1921 la velocidad del agua 100 m. aguas abajo del puente provisorio antes señalado era de 1,18 m/seg.

 

Todos los datos citados anteriormente, concernientes tanto al Río Colorado como al Zanjón Grande, fueron extraídos del plano del F.C.S. Nº 28.734  con fecha 13/03/1922 de 0,80 m. x 5,00 m., hoja 2da. de 2.

 


Una continuación del plano antes citado de igual referencia y fecha de ejecución de 0,75 m x 3,40 m., hoja  1ra. de 2, determinaba:

 

  • El perfil transversal del Río Colorado a la altura del terraplén ferroviario, en donde existía por entonces un puente de madera provisorio de 141,45 m de largo,  establecía para el 23/06/1921 un ancho del cauce de 125,20 m.,corriendo lleno, en donde la profundidad máxima alcanzaba los 3,65 m. No obstante al momento de llevarse a cabo la medición, el ancho con caudal de agua era de 101,80 m. con una profundidad máxima de 1,85 m. y se hacia mención de que: “El agua ha excavado el fondo del río entre los pilotes del puente provisorio dando un caudal demasiado grande.”


Imagen correspondiente a la carátula de los planos analizados en el presente artículo.



Foto actual del puente metálico de 12 tramos con pilares de madera, ubicado sobre el curso de agua denominado Zanjón Grande que ha quedado sobredimensionado según las actuales condiciones

 En la actualidad el cauce del Zanjón Grande se ha convertido en un canal que actúa como un desagüe más en el amplio sistema de irrigación del Valle Bonaerense del Río Colorado, con un puente de largo sobredimensionado para la situación actual. Sin lugar a dudas en los últimos 93 años el escenario y condiciones descritas a partir de estos planos, han sufrido notorios cambios desde que se llevaran a cabo.



Antigua imagen del actual puente ferroviario de madera sobre el Zanjón Grande cuando el Río Colorado no se encontraba embalsado.


Foto actual del puente ferroviario sobre el Zanjón Grande.

 


La inundación de septiembre de 1923. Su situación en inmediaciones a la estación Aguará.

 Décadas atrás la zona comprendida entre el arroyo Saladillo de García y el canal Cuatreros, a la altura de la estación Aguará, ya sufría desbordes del denominado por entonces arroyo Sauce Chico (hoy día considerado como río). Indagando en antiguos archivos ferroviarios se encontró el plano denominado DK-305/2 ejecutado por el F.C.S., que da cuenta de la existencia de una inundación en proximidades a la estación Aguará durante los días 2 y 3 de Septiembre de 1923. En el mismo plano se proponía la ejecución de un canal de 1,50 m de ancho en su base, 1 m. de alto, taludes con pendientes de 1:1 en ambos lados, el cual se extendería desde el canal Cuatreros, un brazo del arroyo Sauce Chico, hasta el arroyo Saladillo de García, alcanzando una extensión aproximada de 3.200 m. El mismo cumpliría la función de canal aliviador, derivando el excedente de agua del arroyo Sauce Chico en épocas de crecida hacia el arroyo Saladillo de García.  



La inundación de septiembre de 1923. Su situación en inmediaciones a la estación Aguará.

 Décadas atrás la zona comprendida entre el arroyo Saladillo de García y el canal Cuatreros, a la altura de la estación Aguará, ya sufría desbordes del denominado por entonces arroyo Sauce Chico (hoy día considerado como río). Indagando en antiguos archivos ferroviarios se encontró el plano denominado DK-305/2 ejecutado por el F.C.S., que da cuenta de la existencia de una inundación en proximidades a la estación Aguará durante los días 2 y 3 de Septiembre de 1923. En el mismo plano se proponía la ejecución de un canal de 1,50 m de ancho en su base, 1 m. de alto, taludes con pendientes de 1:1 en ambos lados, el cual se extendería desde el canal Cuatreros, un brazo del arroyo Sauce Chico, hasta el arroyo Saladillo de García, alcanzando una extensión aproximada de 3.200 m. El mismo cumpliría la función de canal aliviador, derivando el excedente de agua del arroyo Sauce Chico en épocas de crecida hacia el arroyo Saladillo de García.  

 




Puente ferroviario sobre el Río Colorado

 Varios lugares en las cercanías de Pedro Luro habían sido inundados o estaban a punto de serlo como el lugar denominado La Brecha, los campos de San Francisco y La Graciela y el campo La Providencia, entre otros. Los propietarios de la mayor parte de los establecimientos Luro y Santamarina tenían concentrado todo su personal sobre las márgenes del río realizando obras de defensa para paliar la situación. Unos 400 hombres afectados a las tareas se turnaban para mantener la vigilancia día y noche.

 La inundación también afectaba a las localidades de Igarzábal, Pradere, Hilario Ascasubi y otros pueblos de menor importancia.

 Las crónicas de la época destacaban la necesidad de la continuación de las obras de defensa que a la fecha se encontraban paralizadas y que eran imprescindibles para llevar tranquilidad a los habitantes de la zona.

Se especulaba como solución de emergencia la desviación de las aguas del Colorado hacia el Zanjón Grande, estimándose que la canalización del Zanjón sería la solución definitiva para conjurar el peligro de las crecientes.

 El  día 29 de noviembre de 1930 la crónica de LNP expresaba:

“Las aguas del río Colorado siguen creciendo en forma por demás alarmante y que hace temer por la seguridad de los habitantes de la zona y en especial por los sembrados y haciendas.

Ayer quedó cortado el tráfico entre esta localidad (BB) y Pedro Luro, habiéndose tenido que desviar las aguas del rio al Zanjón Grande para salvar el terraplén del FCS que estaba en peligro.”

La creciente del Colorado de 1930 superó a la producida en 1926 y fue comparable, según los entendidos a la producida en diciembre de 1914 motivada por la rotura de parte de la boca de salida del río Barrancas, afluente del Colorado, que toma las aguas del lago Caril-Laufquén.

El pico máximo de la crecida fue entre los días 26 y 27 de noviembre de 1930 a partir de entonces comenzó el descenso de las aguas a un ritmo de 10 mm diarios.

Fueron afectadas por el fenómeno unas 10.000 has. en el partido de Patagones y unas 4.000 en el partido de Villarino.

 


La inundación de abril de 1944. Su situación entre las estaciones General Daniel Cerri y Aguará.

La localidad de General Daniel Cerri es atravesada por un brazo del arroyo Sauce Chico, el  denominado canal Cuatreros. Este curso de agua vuelca su caudal al estuario de Bahía Blanca. El volumen del mismo depende de las precipitaciones ocasionadas en el sistema de Ventania. En períodos de precipitaciones con registros pluviométricos extraordinarios se suelen producir desbordes anegando y generando pérdidas en la producción de las quintas emplazadas en sus proximidades.

 


Plano parcial 44.G9752/W. con fecha 19 de octubre d 1944 del F.C.S. indicando mejoras en el desagüe del terraplén en el desvío de La Lanera Argentina S.A

Pero sin lugar a dudas la inundación de abril de 1944 resultó ser, hasta el día de la fecha, la más destructiva para la infraestructura ferroviaria de la zona comprendida entre el arroyo Saladillo de García y el canal Cuatreros. Por entonces tanto la vía Neuquén como la vía Patagones eran administradas por el F.C.S.

En el plano 44.G9752/W. del F.C.S. con fecha 19 de octubre de 1944 se detallan de manera pormenorizada los daños ocasionados por el desborde del arroyo Sauce Chico.

En proximidades a la Estación Aguará, un sector del terraplén ferroviario del desvío que conectaba la Lanera Argentina S.A. con esta estación, fue roto por la creciente. En el Km

 651,260, donde se encontraba emplazado un caño de cemento armado de 1 m. de diámetro, el terraplén fue roto por la crecida.

Como consecuencia de los daños señalados en el párrafo anterior, en enero de 1945 el F.C.S. propone la colocación de un caño de desagüe de hormigón armado de 1,00 m. de diámetro y 9,00 m. de largo en el desvío de la Lanera Argentina S.A., más precisamente en el sitio donde el terraplén fue barrido por la crecida del año anterior.

Por otra parte, a 110 m al norte de donde fuera roto el terraplén de la vía principal, más precisamente en el km 651,150, se colocaron 9 caños de hormigón armado de 1 m. de diámetro cada uno a los efectos de impedir que futuros desbordes del arroyo Sauce Chico afectaran la infraestructura ferroviaria de la vía Patagones en inmediaciones a la estación Aguará.


Foto mostrando la reparación y mantenimiento de uno de los nueve caños de hormigón armado que componen la batería de tubos de l m. de diámetro instalados por el F.C.S. a mediados de la década del 40’ para mejorar el desagüe en el terraplén ferroviario a la altura del km 651,150.

 En lo que respecta a la vía Neuquén, los efectos destructivos de la crecida del arroyo Sauce Chico fueron mayores que los de la vía Patagones. De hecho el puente ferroviario de 10 m. de luz ubicado en el km 651,699 fue destrozado por la crecida. Su estribo lado norte fue llevado por la creciente mientras que el estribo lado sur debió ser posteriormente demolido para ser reemplazado por un puente de 2 tramos de 10 m. tal lo detallado en el croquis D.J. 936B del F.C.S. con fecha 17 de junio de 1944.

 


Croquis D.J. 936B  del F.C.S. con fecha 17 de junio de 1944 en donde se proponía sustituir el puente de 10 m. de  luz por otro de 2 tramos de 10 m.

 


Puente de 2 tramos de 10 m. sobre el Saladillo de García en km 651,699  de la Vía Neuquén.

 

En el Boletín Semanal de Servicio Nº1240-44 del F.C.S. que comprendía el período desde el lunes 17 hasta el Domingo 23 de Abril de 1944 se establecía una precaución de 5 km/h. entre el km 646 palo 7 y el km 649 palo 5 por la presencia de agua en la vía.

 

Por otra parte entre el km 650 al km 651 la vía se encontraba cortada (cerrada al tráfico) al igual que entre el km 652 y 655, entre Empalme Aguará  y Estación General Daniel Cerri.

 

Según el Boletín Semanal de Servicio Nº1241-44 del F.C.S. el lunes 24 de Abril de 1944 se reestablecía el servicio ferroviario en este sector del Empalme Aguará y la Estación General Daniel Cerri afectado por el desborde del Arroyo Sauce Chico, con las siguientes órdenes de precaución de velocidad:

  • 30 km/h. entre el km 646 palo 7 y el km 649 palo 5, a causa del terraplén flojo.
  • 15 km/h. entre el km 651 palo 10 y el km 652, debido a la circulación sobre una desviación provisoria en la vía
  • 30 km/h. entre el km 652 y el 653 palo 7,  debido a una alcantarilla bajo observación. 

 

Si bien algunas de estas precauciones de velocidad en la circulación de trenes continuaron por varios meses, el ferrocarril F.C.S. con los trabajos llevados a cabo en la infraestructura ferroviaria de esta zona logró resolver los problemas que le ocasionaban los desbordes del Arroyo Sauce Chico a sus vías.

 

 


La inundación del 26/11/1926 entre el río Colorado y Juan A. Pradere Registro del F.C.S entre los km 750 y 754 de la vía Patagones.

 

En antiguos archivos ferroviarios se halló el croquis del ex F.C.S. (identificado como SK.69)  que permite conocer las características de la inundación del 26/11/1926 en proximidades al terraplén ferroviario del ramal a Patagones, más precisamente entre el km 750,755 (correspondiente al primer paso a nivel de este ramal férreo, a escasos 700 m. del río Colorado, en el Partido de Patagones y conocido por los lugareños como el paso a nivel de la Ruta Vieja) y el km 754,551 (donde se encuentra el puente ferroviario metálico de 20 m. de largo sobre el denominado Zanjón Chico)



                                                         Croquis del ex F.C.S. identificado como SK.69.

                                                   

El croquis en cuestión nos permite apreciar el comportamiento de las aguas fuera de cauce del río Colorado en un frente de 3.796 m. sobre el lado oeste del terraplén, entre los km ferroviarios antes citados.

En el caso del puente de 20 m. de largo del km 751,276, ubicado dentro del sector antes señalado, el nivel de las aguas bajo el riel era de 1,71 m. lo que generaba una fuerte correntada que al trasponer el terraplén ferroviario daba origen a un área inundada de unos 550 m. de ancho aproximadamente.

 En cuanto a la alcantarilla del km 752,376, por ese entonces del tipo bóveda de 2 m. de ancho,  donde corría un canal de riego, el nivel del agua bajo el riel del lado este del terraplén era de 0,725 m. A ambos lados del terraplén que conformaban los laterales del canal de irrigación antes citado, a escasos metros de la zona de vía, campo adentro, se registraban dos niveles del agua desbordada: al sur del canal la lectura bajo el nivel del riel era 0,385 m. mientras que al norte del mismo la lectura era de 0,905 m.                                                                                        


 Foto del puente de 20 m. de largo en el km 754 sobre el curso de agua denominado Zanjón Chico.

 Por otra parte en la propia zona de vía, lado oeste, desde el canal ubicado en el km 752,37l hasta unos 750 m. hacia el sur, el nivel del agua se encontraba entre 0,35 m. y 0,31 m. por debajo del riel generando un volumen de agua que por la pendiente originaba un torrente que recorría aproximadamente unos 1400 m. hasta alcanzar el cauce del Zanjón Chico, por donde drenaba hacia el otro lado del terraplén.

Si bien han transcurrido más de 88 años desde aquella inundación seguramente numerosos aspectos del sitio han cambiado o habrán sufrido transformaciones; no obstante para evaluar y tomar dimensión de este desborde, basta con observar el terraplén ferroviario, los puentes y alcantarillas del sector involucrado. Exceptuando la alcantarilla tipo bóveda del km 752,376 que fuera transformada en alcantarilla abierta el 30/07/1971, el resto de la infraestructura ferroviaria no ha sufrido alteración alguna.

 


 Foto del puente de 20 m. de largo ubicado en el km 751,276. El mismo se mantiene inalterable, habiendo resistido estoicamente en numerosas ocasiones el embate de los desbordes del Río Colorado.

Han transcurrido casi 9 décadas de esta inundación que hoy se rescata del recuerdo. Actualmente las aguas embalsadas del Río Colorado ya no generan riesgo a la infraestructura ferroviaria emplazada hace más de un siglo de forma transversal al Valle Bonaerense del Río Colorado y proporcionan riego a una extensa zona cultivable del sur del Partido de Villarino y norte del de Patagones.

 


FCS: instrucciones especiales para el Capataz de vía Permanente en caso de inundaciones.

 Durante fuertes lluvias y en períodos de inundaciones el Capataz de vía Permanente debía revisar con frecuencia la vía para ver si estaba cortada o en malas condiciones de estabilidad.

En caso de considerar que las condiciones de estabilidad no eran las adecuadas, no debía permitir el paso de los trenes hasta haber inspeccionado el tramo de vía comprometido con una máquina pilota.

Era necesario que el capataz o el Inspector de Vía Permanente avisara al Ingeniero de Sección si la vía estaba cortada o con agua sobre la misma.

En esos casos el Ingeniero debía comunicar al Jefe de Vía y Obras y al Jefe de Movimiento la novedad informando además cuando consideraba que la vía estaría en condiciones de permitir el paso de los trenes.

El Inspector de Vía Permanente en época de inundaciones tomaba nota de los lugares o puntos donde era evidente la falta de aberturas (alcantarillas) para dar paso a las aguas, midiendo (y tomando nota) además, desde el riel, la diferencia de nivel de las aguas a uno y otro lado del terraplén.

Los puentes y alcantarillas debían ser revisados con frecuencia para cerciorarse del estado de estribos y pilares y llegado el caso protegerlos con piedras o tierra en bolsas para evitar el socavamiento de las cimentaciones.

En caso de que la vía estuviera amenazada en algún punto era necesario imponer en forma inmediata una orden de precaución a todos los trenes a pasar por ese punto, la que regiría hasta que pasara el peligro.


El Ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones, Capítulo V, Héctor F. Guerreiro - Viviana P. Conti, Bahía Blanca 2021.

                                                                


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