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miércoles, 26 de julio de 2023

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 118, jul-ago 2023.

 

 

 

Caminos de Hierro en

Bahia Blanca

                                                                                          

      Ferrocarril Pago Chico

Nº 118

 Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.

Año XXIV   jul – ago  2023

“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 118 puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia, Bahía Blanca”

BoletínCaminosdeHierro.blogspot.com

En este boletín: El tranvía eléctrico de Bahía Blanca. Material Rodante. Pruebas de rodaje. Inauguración. Equipos aéreos. Recorrido oficial del tranvía eléctrico. Tranvía a Villla Harding Green. Traza del tranvía a Villa Harding Green. Cantera Municipal en cercanías de Villa Harding Green. Servicio de ómnibus a Villa Harding Green. Edificio para los tranvías eléctricos. El FCS y el FCBBNO venden la red tranviaria. Movimiento tranvirio del primer semestre de 1927. Demolición de las cocheras etc. del tranvía eléctrico de EEBBsa. El fin del tranvía eléctrico.



Tranvía eléctrico de Bahía Blanca

(F.C.B.A.P. secc. BBNO 1.910)

En el año 1.909 el F.C.B.A.P. tenía en construcción, en Loma Paraguaya, una gran usina eléctrica que sería la encargada de suministrar energía, entre otras cosas, al servicio del tranvía a través de la subestación Colón (una de las cinco subestaciones a construirse) ubicada en la avenida del mismo nombre.

La empresa contratista fue Westinghouse Electric and Manufacturing  Co. Ltd. de Manchester, Londres, que además se encargó de la provisión de los coches del tranvía eléctrico y la construcción de las cocheras, del tendido de la línea del tranvía y la provisión de los materiales necesarios.

Para supervisar las instalaciones de la usina la empresa había contratado, en Londres, al ing. Parkes, quien además estaría encargado de la electrificación y construcción de la red de tranvías eléctricos en Bahía Blanca.

Material Rodante

Para este servicio el material rodante adquirido era de 19 coches con capacidad para 40 pasajeros sentados, fabricados por English Electric de Inglaterra, y su peso era de 15 tons.

Estaban equipados con dos motores eléctricos de tracción fabricados por Westinghouse montados sobre los bogies,

Provistos en ambos extremos con salvavidas o miriñaque tipo Providence, que removía y quitaba los posibles obstáculos que se presentaran en la vía.

Además del freno dinámico y de mano poseían freno magnético.

También eran de trocha ancha o standard de los ferrocarriles argentinos, (1,676 mts.) fueron los únicos de este tipo en el país (aclaramos que ya la trocha del tranvía a vapor, antecesor del eléctrico, era la ancha).

 Se contaba además con una máquina tractora o zorra de vía (también a tracción eléctrica) para el arrastre de vagones chatas que se usaban, entre otros fines, para el acarreo de tosca a efectos de realizar reparaciones del tendido tranviario en las calles de tierra; también realizaba el servicio de acarreo de tosca a la Municipalidad local.

 El material rodante consta de veinte coches de pasajeros y un vagón de riego que da agua a un coche de limpieza de vías.

Los coches de pasajeros son estructuras muy sólidas de tipo asiento transversal de una sola cubierta. Cada coche tiene capacidad para cuarenta pasajeros y pesa unas 20 toneladas.

Las dimensiones son prácticamente las de un vagón de ferrocarril, 37 pies de largo por 8 pies 10 inc. de ancho; con una altura de 7 pies 10 pulgadas, la cual es especialmente notable.

El equipamiento eléctrico de los coches es diseño standard de Westinghouse, como el usado en Inglaterra.

 El vagón de riego lleva un tanque de 3000 galones de capacidad y una bomba centrífuga accionada por motor para entregar el agua a las tuberías de rociado. Estas tuberías están instaladas en ambos extremos del coche y están bajo una presión suficiente para distribuir el agua sobre un área que se extiende hasta 35 pies a cada lado. Es decir, en una sola operación el coche puede regar una calle de 58 pies de ancho, lo que representa un serio intento de enfrentar el problema del polvo de Bahía Blanca.

Antes del embarque, un coche de pasajeros y el coche de riego fueron completamente equipados en la fábrica ya que fueron sometidos a pruebas de funcionamiento y frenado en una traza especialmente diseñada para tal fin.

Con el fin de minimizar el trabajo de montaje en el sitio, las carrocerías se montaron, pintaron y barnizaron por completo, se construyeron cajas alrededor de ellas y se enviaron a Bahía Blanca principalmente como carga de cubierta.

El equipo completo, desde los troles telescópicos y con torres giratorias hasta la pintura de los postes de los tranvías, se suministró bajo contrato de la empresa Westinghouse, y fue la primera parte del trabajo contratado que se inició en el sitio.

 Pruebas de rodaje:

El 15 de febrero de 1.910 se efectuó una prueba con uno de los coches, a remolque de una de las locomotoras a vapor que usaba el F.C.B.A.P. en la sección tranvías, a efectos de comprobar las condiciones de marcha de los mismos.

Las pruebas con la tracción eléctrica se llevaron a cabo a fines de febrero, haciendo el recorrido por la calle Roca en varias oportunidades.




Arriba tranvía eléctrico. Foto de época colección H.F.G.

Inauguración:

A partir del 03 de marzo de 1.910 quedó librado al servicio público el tranvía eléctrico; la noche anterior se había llevado a cabo la inauguración con una concurrencia selecta que había ocupado los coches ( Nº 1 a Nº 6, colocados en ese orden ).

En el coche Nº 1 iban W. B. Harding Green (gerente del F.C.B.A.P.), el Intendente ( Jorge Moore), funcionarios de la empresa del tranvía, "damas y conocidos caballeros", que llevaron a cabo el recorrido  (saliendo de Roca y S. Laspiur a las 21,30 hs.) por Blandenguez, Estomba, Chiclana, Circunvalación, Lamadrid, Bs. As., Zelarrayán y Roca, siendo saludados a su paso por los vecinos.

La comitiva fue invitada posteriormente por el gerente del F.C.B.A.P., a un lunch en la confitería de la estación local de esa empresa, donde, según las crónicas, el champagne corrió como el agua (y aflojó las lenguas para los discursos de rigor).

El servicio se efectuaba desde las 06 hs. de la mañana a las 12 hs. de la noche, y teniendo todos punto de partida y regreso en la estación Pacífico (B.B.N.O.).

Si bien se habían habilitado los tranvías eléctricos, la red  no estaba electrificada en su totalidad, por lo que, por algún tiempo, circularon los tranvías a vapor y los ómnibus a nafta por los sitios sin electrificar, mientras se terminaban los trabajos del tendido aéreo.



Tranvía eléctrico en avenida Colón y calle Chiclana,  Foto de época colección H.F.G.

 A partir del lunes 16 de mayo de 1910 quedaron operativas las 6 líneas de tranvías.

Con respecto a esto la Revista Comercial de Bahía Blanca, de mayo 21 de 1.910, decía:

"...el servicio de tranvías eléctricos, uno de los adelantos más notables que haya conseguido hasta el presente Bahía Blanca y del que justamente podemos estar orgullosos. Con las seis líneas puestas en servicio, por las que corren tranvías cada tres o cuatro minutos y con más frecuencia en algunas calles donde concurren los coches de varias líneas , nuestra ciudad cuenta con un servicio que puede calificarse de excesivo y que hará cerrar la boca de muchos descontentos que tantas quejas han presentado contra los anteriores tranvías.

La empresa del Pacífico que tiene sus amigos, como tiene sus detractores, se ha hecho con los tranvías eléctricos merecedora de un sincero aplauso, que no le escatimamos por nuestra parte.

El tranvía de Bahía Blanca, junto con el de Temuco (en Chile), fueron los más australes del continente, la línea de tranvías sobre calle Arturo Pratt, en Temuco, alcanzó la latitud aproximada  de 38º 44.3´ S, y el tranvía eléctrico en nuestra ciudad, se extendió hasta los 38º 43´ S.


Tranvía eléctrico en avenida Cerri frente a la estación B.B.S. Postal colección H.F.G.

 Equipos aéreos (Traducido con Google de la crónica original)

El moderno transporte del tranvía eléctrico de Bahía Blanca hacen que el servicio de los mismos sea una necesidad por lo que se establecen extensamente a través de la ciudad.

El antiguo sistema tranviario incluía un servicio de tranvía a vapor y ómnibus a gasolina, éstos últimos adaptados para circular por las vías.

Con excepción de los rieles de la traza original que fueron retenidos y unidos eléctricamente, este servicio mencionado más arriba  ha sido reemplazado por coches eléctricos, que actualmente recorren unas diez millas de calles.

Se proporcionan enlaces dobles en cada junta de riel. Los bonos son proporcionados del tipo "Columbia". Se fijan unas veintiocho crucetas por kilómetro de vía, y se colocan frente a cada poste para marcar sus posiciones.

En cada cruce y conjunto de puntos se suministran uniones especiales, alargadas donde sea necesario, con alambre de trole calibre 000, atado con alambre y soldado a la unión. Todos los puntos miden 12 pies y 6 pulgadas de largo.

La línea aérea está sostenida por postes de tres tipos: livianos en construcción de tramo de línea recta, mediano para línea recta, poste lateral. y secciones de polo central, y pesados para los terminales y curvas.

Todos los postes tienen 34 pies de largo total y en tres secciones, 17 pies, 8 pies. 6 pulgadas y 8 pies 6 pulgadas de largo, respectivamente. La conicidad de 7 1/2 pulg., 8 1/2 pulg. y 9 1/2 pulg., a 5 1/2 pulg., 6 1/2 pulg. y 7 1/2 pulg. respectivamente.

Los postes se instalan a 40 metros de distancia, se colocan a 6 pies de profundidad y descansan sobre una base de concreto de 6 pulgadas, con un espesor radial de concreto de 6 pulgadas alrededor del poste.

Para todos los postes se utilizan bases con “polleras” de hierro fundido, de 4 pies de alto y 5/8 de espesor mínimo. Los remates de la parte superior del poste son del tipo bola y punta, y los extremos de los brazos del soporte también están provistos de una pequeña bola y punta.

Todos los brazos de soporte de más de 12 pies de largo están sostenidos por dos tirantes, cada uno de 3/4 de pulgada de diámetro. Los brazos de soporte doble son de tubos soldados traslapados de 2 1/2 pulg. de diámetro externo.

Las abrazaderas son de hierro maleable y el voluta es de hierro forjado de 1 pulgada por 3/8 de pulgada. En la base del poste de alimentación especial hay una caja de empalme de canal recto, dentro de la cual se pasa un cable aislado, y desde la cual se coloca un cable de 0¨1 pulgadas cuadradas cubierto de caucho. El cable blindado se lleva en un canal de hierro fundido lleno de betún a la base especial del poste partido. En el poste se monta una caja de interruptores de hierro fundido que contiene interruptores de cuchilla de ruptura rápida de un solo polo.

Los pararrayos se montan en todos los postes que llevan un cable distribuidor a la línea aérea. Los oídos mecánicos se utilizan en todas partes. Para trabajos ordinarios en línea recta, se usan pernos de suspensión de 12 pulgadas de largo con 5/8 pulgadas de diámetro, y para curvas de 18 pulgadas con 3/8 pulgadas. En los puntos de alimentación se usan orejas soldadas de 18 pulgadas.

Los colgadores y el tirador son de hierro fundido maleable Sheradised.

Se adopta un doble aislamiento en todo momento; se especifica que los aisladores se prueben durante cinco minutos con corriente alterna de 4.000 voltios después de que el aislador se haya sumergido en agua salada durante siete días y luego se seque.

El cable de la línea del tranvía, de sección en forma de 8, es de calibre 000 de cobre estirado duro, pesa 2.211 libras por milla y tiene una tensión de rotura de 5.180 libras por pulgada cuadrada.

Los alambres de tramo y los tirantes son de acero galvanizado trenzado, con una resistencia a la tracción de 65 toneladas. por pulgada cuadrada.

Los cables de guarda son fijos en toda su extensión y son de calibre Nº 9 S.W.G. acero galvanizado, con una resistencia a la tracción de 35 toneladas. por pulgada cuadrada.

Se proporcionan dos vagones con torre para inspección y reparación de la línea de contacto, equipados con un poste para uso con caballos.



Recorrido oficial del  tranvía eléctrico

 Línea Nº 1, Luz Blanca. Ida: estación N.O.., Laspiur esq. Roca por Laspiur, Blandenguez, Estomba, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Buenos Aires, Plaza, Zelarrayán, 11 de Abril, Roca esq. Laspiur, estac. N.O.



Línea Nº2, Luz Azul. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur, Blandenguez, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur esq. Roca, est.



Línea Nº 3, Luz Verde, Ida: est , Laspiur, Roca, por Laspiur, Blandenguez, Estomba, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, San Martín, Brandzen, Belgrano, Donado, Angel Brunel, Chile, Laspiur, esq. Roca, est.



Línea Nº 4, Luz Colorada, Ida: est. Laspiur esq. Roca por Laspiur, Blandenguez, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur esq. Roca, est.



Línea Nº 5, Luz Amarilla. Ida: est., Laspiur, esq. Roca, por Laspiur, Blandenguez, Estomba, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Buenos Aires, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur, Roca, est.



Línea Nº 6, Luz Violeta, Ida: est., Laspiur, Roca, por Laspiur, Blandenguez, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Belgrano, Donado, Angel Brunel, Undiano, estación Tramways, Chile, Laspiur, Roca, est.



Cada línea tenía un código de luces para su identificación en el horario nocturno.

Los Nº 7 y Nº 8, eran especiales de días feriados y carreras (1), esta última pasó luego a realizar el recorrido a Villa Mitre.

Más tarde la línea Nº 7, Luz Blanca, sirvió a la estación Bahía Blanca del F.C.R.P.B., desde y hacia la Plaza, fue inaugurada oficialmente el 31 de diciembre de 1924, y librada al servicio público el 01 de enero de 1925.

El Nº 9, Luz Blanca, comenzó a correr a partir de  enero de 1911, y llegaba a Villa Harding Green, pasando por Villa Mitre, desde y hacia la Plaza.

Algunas de las calles, nombradas en los recorridos, actualmente tienen distinta denominación.

A las líneas también se las llamaba rumbos.

La longitud total del sistema tranviario orillaba los 25 km.

 

(1)     Como carreras se refiere a las carreras de bicicletas, muy populares en la ciudad por ese tiempo.

 

Línea Nº 7, en octubre de 1.910, a partir del día 10, se libra al servicio una nueva línea con el Nº 7 que, como vimos más arriba, era usada en feriados y carreras.

El recorrido de la misma era el siguiente: del mercado Victoria a estación Sud, por calles O´Higgins, Colón, Chiclana, y San Luis.

El regreso, desde la estación hacia el mercado, se hacía por Lamadrid, Brandsen, San Martín y Donado.

Sin embargo esta línea tuvo una corta duración dado que a partir del día 27 de diciembre, del año mencionado anteriormente, se suprimía, aunque no afectaba al servicio dado que las líneas 3 y 6 hacían el mismo trayecto, según comunicaba la empresa.

Más tarde, se le dió el Nº 7 a la línea que llegaba a la estación del F.C.R.P.B.

 Línea Nº 8, su recorrido pasó a servir el barrio Villa Mitre.




Tranvía a Villa Harding Green

Propuesta de tranvías eléctricos: bajo este título, la Revista Comercial de Bahía Blanca, del 20 de noviembre de 1.909, decía:

“En estos días será elevada al ferrocarril Pacífico una propuesta solicitando encargarse de la construcción de un ramal de tranvía eléctrico que una a esta ciudad con la villa Harding Green.

La futura ciudad del obrero tiene forzosamente, para facilitar las comunicaciones de éste con los centros de su trabajo, que estar unida con la ciudad por medios rápidos de locomoción, al mismo tiempo que baratos para que no representen para esa clase modesta de la sociedad una erogación desproporcionada a sus ingresos.

Suponemos y deseamos que la propuesta mencionada sea bien recibida por el ferrocarril Pacífico, y que la obra quede pronto concluída,  ya que no constará sino de unos siete kilómetros de vía, es decir, un trabajo de tres o cuatro meses. De ser así estaría habilitada para entrar en servicio al mismo tiempo que toda la red urbana, que parece no será inaugurada antes del mes de marzo próximo”…

Ese ramal tranviario a la citada villa se construyó, en realidad, por iniciativa de un vecino, Ernesto Parral, y luego fue adquirido por el F.C.B.A.P.

Según las crónicas, antes de ser electrificado, el ramal se lo utilizó con el tranvía a vapor:

“Para fin de mayo (de 1.910) circularán por la vía los tramway a vapor los que podrán hacer el transporte de materiales a tarifas sumamente reducidas lo que se pone en conocimiento de los interesados en concurrir a la licitación de casas para obreros” (en referencia a las viviendas que construiría la municipalidad en la villa).

 

 


Tranvía eléctrico en Villa Harding Green

Con motivo de la inauguración de este recorrido el diario Bahía Blanca del 06 de enero de 1.911, expresaba:

“Hoy es el día designado para la inauguración del tranvía eléctrico a Villa Harding Green, acto al que han sido invitados las autoridades locales, la prensa y numerosas personas.

Festejando el acontecimiento a la 01,00 PM se servirá un almuerzo campestre a la concurrencia.

Los coches cuyo servicio se inaugura hoy llevarán el Nº 9 y correrán desde las 08,00 AM pudiendo ser tomados en la estación B.A.P., Plaza Rivadavia esquina Alsina o en el paso a nivel de Villa Mitre.”

Traza del tranvía a Villa Harding Green

La traza del tranvía a Villa Harding Green comenzaba en el paso a nivel de calle Falucho (acceso a Villa Mitre) Km. 0, y terminaba en Villa Harding Green en el km. 8,262, en el galpón para coches.

Entre el km 0 y el km 1 la traza era existente (servida por el rumbo Nº 8), a partir del km 1 se prolongó la línea hacia Villa Harding Green. En el km. 0,330 se cruzaba el arroyo Napostá sobre un puente metálico de un tramo de 9,50 mts.

Contaba con varios desvíos (desvíos de cruce) en su recorrido, a saber : km. 1,360, km. 2,847,80 km. 3,760, km. 6,230 y km. 7,540.


Croquis traza km. 0,000 a km. 3,000 (Hospital Policlínico), desvíos km. 1,360 y km. 2,847,80.


Croquis traza km. 3,000 a km 6,000, desvío km. 3,760.



Croquis traza km. 6,000 a km 8,262, desvío km. 6,230 y km. 7,540 (plaza). Galpón de coches en el km. 8,262.



Cantera Municipal en cercanías de Villa Harding Green

 Para el afirmado y abovedado de las calles de tierra la Municipalidad de Bahía Blanca contaba con una cantera de tosca en las afueras de la ciudad y en cercanías de Villa Harding Green.

El material extraído de la cantera era transportada en zorras tipo Decauville hasta un lugar cercano al cual llegaban las vías del tranvía eléctrico y en las que se estacionaban las chatas usadas para el transporte de la tosca; al costado de las mismas se realizaba el acarreo de la piedra que luego se paleaba al interior de los vagones para su posterior traslado a la ciudad.



Extracción de la tosca en la cantera.


Traslado de la tosca hacia el lugar de carga


Carga de la tosca en chatas del Tramway Bahía Blanca


Descarga de las chatas con tosca en una calle de Bahía Blanca



Servicio de ómnibus a Harding Green

Antes del servicio de tranvías a la Villa Harding Green, existió un “servicio de ómnibus”, que fue inaugurado el 28 de diciembre, de 1.907.

Decía el diario El Comercio de la fecha mencionada:

…“Esta tarde a las 05,30 hs. será inaugurado un servicio de ómnibus que pondrá en comunicación la plaza Rivadavia con las villas del este, Bella Vista, Villa Mitre y Villa Harding Green a cuyas respectivas poblaciones viene a prestar la anhelada solución de un problema vital.

El primer vehículo partirá de la esquina de Chiclana y O´Higgins frente a la casa de remates del sr. Pronsato.

Es un elegante y limpio ómnibus con comodidad para más de 20 pasajeros.

Lo hemos visto esta mañana en un ensayo privado. Tiene todo el aspecto de un tranvía. Será tirado por cuatro caballos”…



Edificio para los tranvías eléctricos

Con fecha 11 de marzo de 1910, el FCBAP (secc BBNO) eleva una nota al  Ing. Alberto Schneidenwind, Director General, de la Dirección General de los Ferrocarriles Nacionales (MOP).

En dicha misiva el FCBAP pide la aprobación de la construcción de un edificio para los tranvías eléctricos de Bahía Blanca; con tal motivo adjunta una memoria descriptiva en triplicado, una tela y dos copias heliográficas de los planos G. O. BBNO 7055 (plano de cortes y fachadas) y G. O. BNNO 7057 (plano de plantas).

Los planos y memoria descriptiva se referían a la construcción de un edificio en un terreno del Mercado Victoria en calle Magallanes (después Chile) y Undiano con una  superficie de 5.767 m2, y las dimensiones del mismo eran de 79 mts. sobre la primera de las calles nombradas y 73 mts. sobre la otra.


Fachada sobre calle Magallanes (después Chile). Foto de época colección H.F.G.

 

Las dimensiones del edificio eran de 59,131 mts. por 44,499 mts. en dos plantas : planta baja y planta de primer piso.

La construcción  de  la mampostería en elevación se realizó  con ladrillos comunes, con columnas y tirantería de acero; el cielo raso y el techo serían de fibrocemento.

En la planta baja del edificio había nueve vías para los tranvías con fosas para la inspección, y eventualmente reparaciones, de los bajos de los coches.

Una mesa trasladora en el ingreso a la cochera permitía la ubicación de los coches en las distintas vías.

En el interior del galpón había además un taller para efectuar distintos tipos de servicios a los coches, como carpintería, pintura, mecánica, enllantado, etc.

El personal contaba con una pieza para Mayorales y un comedor.

Fuera de este edificio se encontraba un galpón para fragua y otro para depósito de aceites, grasas y materiales inflamables.

En la planta de primer piso estaban ubicadas las oficinas de la administración de los tranvías eléctricos y la vivienda del gerente.

Para febrero 24 de 1911 el edificio para los tranvías eléctricos está terminado y en operación.


Interior de las cocheras

Dos plataformas deslizables transversalmente, operados eléctricamente, distribuyen los tranvías en las distintas vías de las cocheras.

El cobertizo está provisto de canales de madera invertidos en el centro de cada una de las vías  (para alimentación del trole), los canales están equipados con aisladores y orejas de cobertizo para coches, tensores galvanizados y tornillos tensores.

El cobertizo para coches está equipado con una excelente variedad de máquinas herramienta, impulsadas desde una línea de ejes por un motor de 15 h.p. motor bobinado en derivación de corriente continua y correas de cuero laminado Hendrys. Las poleas son todas del tipo split.

Las herramientas incluyen una máquina de perforación radial automática de doble engranaje para perforar hasta 2 pulgadas de diámetro, disco de esmeril combinado, piedra de afilar motorizada, torno de acabado de latón de 4 pulgadas de centro, fragua de herrero completa con ventilador de correa, yunque, tornillos de banco, tornillos de mano, llaves de trinquete y taladros planos, soportes de taladros, llaves Clyburn y otras llaves, limas, polines de diferencial Morris y Bastert, gatos elevadores de coches ligeros y gatos especiales para bajar el mitades inferiores de los imanes de campo. Hay un pozo de neumáticos calentado a gas y un compresor de aire portátil.


Ubicación de las cocheras para el tranvía eléctrico, calle Chile esquina Undiano

Como en el caso del galpón para el tranvía a vapor construido en la estación BB del FCBBNO se suscitó un variado cruce de cartas entre las dos partes (FCBAP y Dirección Gral. de FFCC) ya que la segunda parte manifestaba que había un choque de jurisdicciones entre la concesión Municipal del servicio del tranvía para su recorrido por la ciudad y la jurisdicción Nacional del edificio construído para los tranvías.

Misiva va, misiva viene, el edificio fue construído y las diferencias suscitadas fueron allanadas por ambas partes.



El F.C.S. y  el F.C.B.B.N.O. venden la red tranviaria

En 1924 el FCS adquiere el ferrocarril BBNO y sus empresas subsidiarias, entre ellas la empresa del tranvía.

En 1.927 Empresas Eléctricas de Bahía Blanca S. A. (E.E.B.B.s.a.), dependiente de la Cía. Italo Argentina de Electricidad, toma a su cargo la concesión de los  tranvías hasta ese momento explotada por el F.C.S.

La concesión del tranvía eléctrico dada por ordenanza del 29 de diciembre de 1.922 y promulgada el 16 de enero de 1.923,  es transferida por el F.C.S.,  con autorización del H.C.D. con fecha 24 de octubre de 1.927 y promulgada por el Intendente Municipal R. Ayala Torales el 29 de octubre de 1.927.

 

Movimiento tranviario del primer semestre de 1.927

 

Mes                    Kms.             viajes       pasajeros       coches en serv.       empl.

 

Enero              66.292,99         7.746       199.732                 12                      83

Febrero           59.714,28         7.053       196.105                 12                      83

Marzo             65.753,15         7.807       204.129                 12                      84

Abril               63.834,83         7.489       187.684                 12                      80

Mayo              63.659,44         7.427       174.292                 12                      82

Junio               63.176,53         7.371       164.609                 12                      83

 

TOTALES      382.431,22     44.893    1.106.549  



Demolición de las cocheras, taller, etc., del tranvía eléctrico de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca s.a. (EEBB s.a).

El tranvía eléctrico a cargo de EEBB s.a. (Empresas Eléctricas de Bahía Blanca s.a.) desde 1924,  había dejado de funcionar en la ciudad de Bahía Blanca por ordenanza municipal, el 11 de diciembre de 1938. 



Demolición planta alta, imagen LNP 1943.

 Para fines de diciembre de 1943 estaba adelantada la demolición de lo que habían sido las oficinas administrativas, cocheras, talleres, etc. del tranvía eléctrico que se encontraban, como dijimos más arriba, en calle Chile esquina Undiano sobre el sector del Mercado Victoria en terrenos pertenecientes al FCBBNO.

Para la época de construcción del edificio  tranviario  el FCBAP (secc. BBNO) era el encargado de la administración del FCBBNO y de las empresas subsidiarias de éste, entre ellas la empresa de tranvías (Tramway Bahía Blanca iniciada en 1904 por el FCBBNO con el tranvía a vapor).

Debido a la segunda guerra mundial (1) la distinta perfilería (de vigas y columnas) de acero utilizada en la construcción del mencionado edificio era muy buscada, sobre todo en la Capital Federal, por lo que dichos materiales fueron vendidos a la empresa Manzi & Goldenberg sita en aquella.

(1) Los países beligerantes productores de los materiales mencionados usaban todo el acero del que disponían en la fabricación de armas por lo que la importación del mismo había sido prácticamente cancelada.



Demolición planta baja cocheras, imagen LNP 1943

La tirantería de madera y otros materiales de menor importancia se ofrecieron a la venta en el mercado local.



El fin del tranvía eléctrico

En julio 23 de 1.937, el Intendente Municipal, Martín Dithurbide, eleva un proyecto de ordenanza al C.D. en el que manifiesta la necesidad de una serie de obras a efectuar en la Av. Colón, línea troncal del tranvía, que con sus vías imposibilitaba las mejoras a realizar en dicha arteria y:

 “considerando la ineficiencia de ese servicio por la poca utilidad pública que presta –muy inferior a las molestias que ocasiona al tráfico-, es oportuno considerar la posibilidad del cese total del mismo”.

Sostiene , además, que la empresa ya en el año 1935 había solicitado suspender el servicio en forma absoluta, levantando los rieles y cables, cosa que no se le autorizó dado que, si bien en la planta urbana hubiera sido sustituído “ventajosamente” por los ómnibus, no ocurría lo mismo con el servicio a Villa H. Green. A la fecha dicho inconveniente no existía ya que era factible la ampliación de una línea de colectivos para llegar a dicho lugar y que también los ómnibus que viajaban a Dorrego podían atender ese servicio.

Tenía la convicción de que:

“el tránsito de tranvías debe ser radiado definitivamente de las calles de la ciudad, por necesidad pública de un servicio más rápido y cómodo y por exigencia de mayor expansión del mismo tráfico”; decía también: “ es llegada la oportunidad de así resolverlo, no dejando su solución para cuando ello se convierta en una necesidad angustiosa y pueda, por razones de interés, convenir a la Empresa concesionaria continuar la explotación del servicio, en cuyo caso resultaría un tanto difícil obtener la solución que hoy se brinda”.

Otro tema de preocupación del intendente eran los cables del tranvía:

que constituyen un permanente peligro y sobre todo un adefesio que atenta contra la estética edilicia de una ciudad que, como la nuestra, tiende, en constante evolución, a convertirse en el más alto exponente de lo que debe ser una ciudad moderna.” (¡si viera ahora los tendidos de  video cable y teléfono!).

El 24 de octubre de 1.938, el H.C.D. sanciona una ordenanza en la cual autoriza al D.E. a convenir con  Empresas Eléctricas de Bahía Blanca la cancelación de la concesión acordada para la explotación del servicio público tranviario :

Artículo 1º - Autorízase al D. E. a convenir con las Empresas Eléctricas de Bahía Blanca la cancelación de la concesión acordada a su antecesora la Compañía de Tramways Bahía Blanca Ltda., para la explotación del servicio público tranviario que actualmente viene prestando en esta ciudad y sus villas.

Artículo 2º- Autorízase, asimismo, al D. E. a convenir con las Empresas Eléctricas de Bahía Blanca Ltda. a fin de que todo empleado u obrero que quedara cesante con motivo de la cancelación señalada, sea compensado en la medida establecida por el Código de Comercio para los factores o dependientes de comercio en caso de despido; y en cuanto al personal que actualmente cuenta con veinte o más años de servicios sea mantenido dentro de las mismas Empresas, dedicándolo a otras ocupaciones a fin de que pueda alcanzar su jubilación, de acuerdo con la ley Nacional Nº 11.110.

Artículo 3º- El D.E. convendrá, también, con las Empresas Eléctricas de Bahía Blanca, todo lo relacionado con el levantamiento total de las vías, postes, etc. que quedaran fuera de uso, dentro de un término no mayor de ocho años, como asimismo el arreglo de la calzada.

Artículo 4º- Comuníquese al D.E. para su cumplimiento.

Firmaban la ordenanza José M. Pérez Bustos, presidente y Rodolfo  Tesone, secretario.

También acordaba un plazo de 8 años para el levantamiento de las vías, cables, postes etc.

La Nueva Provincia, en un artículo del miércoles 26 de octubre de 1.938, expresaba:

“El Consejo Deliberante de la ciudad ha sancionado por mayoría la ordenanza cancelando el servicio de tranvías que las empresas eléctricas prestan en la ciudad sin que ese servicio realmente preste una función de importancia para la mayoría del vecindario que actualmente cuenta con los medios de locomoción adecuados para el traslado a las distintas barriadas de la población”. Y agregaba más adelante “ La ordenanza sancionada consideramos que ha sido una solución adecuada que no hiere mayores intereses, aunque como es lógico en toda solución de esta índole han de existir algunos elementos que se sientan más o menos afectados”.

Las obras que proponía el intendente Dithurbide, para la Avda. Colón, de islas centrales y cambio del pavimento granítico no se llevaron a cabo y la Avda. recién fue asfaltada después del año 1.960.

Como sea, el tranvía a vapor con su sistema lento y poco ágil, marcó el punto de partida del transporte público urbano en la ciudad, y fue su continuador el tranvía eléctrico, el que por espacio de casi veintiocho años ofreció ese servicio, que fue desplazado, poco a poco, por el ómnibus, que para 1.928 ya actuaba en forma naciente por las calles de Bahía.

El 11 de diciembre de 1.938 tuvo lugar el último servicio de los tranvías eléctricos.

En el año 1.939 se inició el levantamiento de las instalaciones tranviarias, vías y líneas aéreas, y en el año 1.943 se terminaron de retirar las vías que todavía quedaban en las calles asfaltadas.

Como dato curioso, podemos agregar que aún hoy en día, cuando se realizan trabajos de repavimentación en calles que fueron recorridas por el tranvía, suelen aparecer durmientes en perfecto estado. Uno de estos durmientes, donado por un vecino,  puede verse en el museo ferroviario, Ferrowhite.

También se pueden apreciar, en numerosos sitios, rieles del tranvía utilizados como postes de sostén de la red eléctrica.

En la traza del ramal hacia Villa Harding Green todavía se observan los postes metálicos que sostenían el hilo de contacto del troley, usados ahora como sostén de la red eléctrica domiciliaria.

La historia de los tranvías eléctricos no termina acá ya que  el sábado 19 de septiembre de 1.942, los 19 coches del tranvía eléctrico, formando un tren, remolcado por una máquina a vapor, que había sido autorizado por la Dirección de Ferrocarriles, parte de Bahía Blanca con destino a Buenos Aires, a la estación Casa Amarilla, donde llega el miércoles 23 de septiembre, dado que el transporte se efectuó durante las horas diurnas. 



Traslado de los tranvías de Bahía Blanca a Casa Amarilla, Foto de época colección H.F.G.



Tren de tranvías eléctricos en viaje a Bs. As.,  Foto de época colección H.F.G.


Había salido del Mercado Victoria circulando por vía Saavedra, Lamadrid, Alvear, Empalme Lobos, Temperley, kilo 5 hasta llegar a Casa Amarilla.

Para realizar este transporte, de los tranvías corriendo sobre su propio rodado, fue tan solo necesario retirar a los tranvías los salvavidas y los frenos eléctricos colocándoles paragolpes y acoples especiales, siendo vigilada su marcha por técnicos del ferrocarril Sud.

Los tranvías fueron consignados por Empresas Eléctricas de Bahía Blanca S.A. (E.E.B.B.s.a.) a la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires.



Tren de tranvías en otra de las paradas técnicas. Foto de época colección H.F.G.



Fuentes consultadas: Los Ferrocarriles en Bahía Blanca, vol. 1, FCBBNO – FCBAP, Héctor F. Guerreiro, 2011. Archivo FW. Planos traza tramway del FCBBNO. Diarios locales de la época.





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