Caminos de Hierro en Bahía Blanca

Ferrocarril Pago Chico

(Boletín versión digital Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca)

             Año XII               nov – dic   2011                Nº 60

En este boletín :  

Un análisis de la inundación ocurrida a fines de 1930 entre el río Colorado y Juan A. Pradere. La visión del FCS.

La creciente del Colorado.

Defensas en puente ferroviario (ex FCS vía Patagones) sobre la rivera del río Colorado en la zona de Pedro Luro, prov. de Buenos As.

FCS: instrucciones especiales para el capataz de vía Permanente en caso de inundaciones.



Puente ex FCS sobre el río Colorado en la actualidad, foto Ing Viviana Conti



Un análisis de la inundación ocurrida a fines de 1930 entre el Río Colorado y Juan A. Pradere.

La visión del Ferrocarril Sud (F.C.S).

Investigando en antiguos archivos ferroviarios, se pudo recopilar información relacionada al desborde del Río Colorado ocurrido a fines de Noviembre de 1930, que permite brindar una evaluación de la furia incontrolable que tenía este curso de agua durante la crecida antes señalada y el impacto que produjo sobre la infraestructura ferroviaria de la línea a Patagones.      .

La creciente del Río Colorado se produjo el día 29 de Noviembre de 1930 en proximidades al terraplén ferroviario del ramal a Patagones entre el km 750, correspondiente al puente ferroviario sobre el Río Colorado, y el km 754,551 donde se encuentra el puente ferroviario metálico de 20 m. de largo sobre el denominado Zanjón Chico. El río al desbordar su cauce inundó cultivos y campos y una imagen panorámica tomada por personal del F.C.S., constituida por cuatro fotos en secuencia de cómo se manifestó, ofrece una visión de la magnitud de esta inundación incluso a una distancia de  4,5 km. al sur del propio Río Colorado antes de llegar a la estación Juan A. Pradere.

Una breve nota al dorso de la imagen citada expresa: “Vía a Patagones – Creciente del Río Colorado- 29-11-30. Vista desde la vía del ferrocarril en km 754,000 mirando hacia el Sudeste, indicando las aguas retenidas por los bordes del canal de irrigación y buscando salida en el Zanjón Chico en el km 754,552. El agua también cruza el canal hacia el Norte pasando por el puente del ferrocarril de un tramo de 20 m. en el km 751,277”. Por entonces el canal de riego en cuestión cruzaba el terraplén ferroviario por medio de una alcantarilla tipo bóveda de 2 m. de largo ubicada en el km 752,376.

Es de destacar, que el F.C.S. estableció una precaución en la velocidad de circulación de los trenes de 15 km/h entre los km 752,500 y 754, en el trecho entre el Río Colorado y la estación Juan A. Pradere, como consecuencia de que el terraplén del lado Oeste se encontraba inundado. Esta restricción de velocidad fue retirada recién el 17 de Diciembre de1930.

El día 27 de Noviembre de 1930 las aguas llegaron a encontrarse a tan sólo 19 cm. de la viga inferior principal del puente ferroviario ubicado sobre el Río Colorado tal como quedara registrado en el plano del F.C.S. G4517₄ con fecha 24 de Mayo de 1932. Incluso se colocó un sereno en el puente para observar e informar el comportamiento que tenían las aguas sobre la estructura del puente, debiendo los maquinistas de las formaciones ferroviarias que circularan sobre el mismo estar alertas a las señales de mano y advertencias que le formulara el operario encargado de  la vigilancia del puente.

Una foto del F.C.S.  del puente ferroviario durante el período que duró esta inundación es testimonio de las características del torrente de este río por aquel entonces.

Una recorrida actual por este sitio nos muestra que uno de los cambios registrados en el lugar es la abundante presencia de tamariscos junto a la zona de vía  que han contribuido a preservar el terraplén ferroviario de la erosión. 

Si bien este río registró importantes crecidas desde que entrara en servicio el puente sobre el Río Colorado en 1925 hasta la fecha, la que quedó registrada como una de las más severas, por el impacto que generara sobre la infraestructura ferroviaria en la línea Patagones, fue sin lugar a dudas la registrada a finales del año 1930. 

Ing. Agr.  (Mg) Vivana Patricia Conti  Dep. Agr. UNS

Arriba pico de la creciente con el agua cercana a la viga inferior del puente, imagen FCS



Arriba imagen del puente actualmente, Ing Viviana Conti



La creciente del Colorado

Hacia  fines de noviembre de 1930 la creciente del río Colorado era de tales proporciones que hacía temer a las autoridades del FC Sud  que los terraplenes de la vía a Patagones quedaran cubiertos por las aguas o fueran arrastrados por éstas y que las mismas afectaran  la obra de arte más importante de la traza, el puente ferroviario sobre el río mencionado; lo que originaría el corte del servicio de la vía a Patagones y su enlace con los FFCC del Estado.

Con tal motivo el FCS despacha un tren especial con varios ingenieros para que estudiaran las medidas más convenientes a adoptar en la emergencia.

Varios lugares en las cercanías de Pedro Luro habían sido inundados o estaban a punto de serlo como el lugar denominado La Brecha, los campos de San Francisco y La Graciela y el campo La Providencia, entre otros. Los propietarios de la mayor parte de los establecimientos Luro y Santamarina tenían concentrado todo su personal sobre las márgenes del río realizando obras de defensa para paliar la situación. Unos 400 hombres afectados a las tareas se turnaban para mantener la vigilancia día y noche.

La inundación también afectaba a las localidades de Igarzábal, Pradere, Hilario Ascasubi y otros pueblos de menor importancia.

Las crónicas de la época destacaban la necesidad de la continuación de las obras de defensa que a la fecha se encontraban paralizadas y que eran imprescindibles para llevar tranquilidad a los habitantes de la zona.

Se especulaba como solución de emergencia la desviación de las aguas del Colorado hacia el Zanjón Grande, estimándose que la canalización del Zanjón sería la solución definitiva para conjurar el peligro de las crecientes.

El  día 29 de noviembre de 1930 la crónica de LNP expresaba:

“Las aguas del río Colorado siguen creciendo en forma por demás alarmante y que hace temer por la seguridad de los habitantes de la zona y en especial por los sembrados y haciendas.

Ayer quedó cortado el tráfico entre esta localidad (BB) y Pedro Luro, habiéndose tenido que desviar las aguas del rio al Zanjón Grande para salvar el terraplén del FCS que estaba en peligro.”

La creciente del Colorado de 1930 superó a la producida en 1926 y fue comparable, según los entendidos a la producida en diciembre de 1914 motivada por la rotura de parte de la boca de salida del río Barrancas, afluente del Colorado, que toma las aguas del lago Caril-Laufquén.

El pico máximo de la crecida fue entre los días 26 y 27 de noviembre de 1930 a partir de entonces comenzó el descenso de las aguas a un ritmo de 10 mm diarios.

Fueron afectadas por el fenómeno unas 10.000 has. en el partido de Patagones y unas 4.000 en el partido de Villarino.

Defensas en puente ferroviario (ex FCS vía Patagones) sobre la rivera del Río Colorado en la zona de Pedro Luro (prov. de Buenos Aires)

En la actualidad si se traspone el puente ferroviario del Río Colorado se puede observar, a escasos metros aguas arriba, sobre el margen correspondiente al Partido de Villarino, una estructura muy vieja y deteriorada constituída por rieles, de la cual muchos ignoran su origen y función.

El actual puente ferroviario metálico de 60 m. sobre el Río Colorado, tal como se lo conoce hoy en día, fue comenzado a construir en Mayo de 1924 y concluido a principios de 1925.Al igual que su puente predecesor de madera, que evidenciara oportunamente los efectos de socavación en sus pilares base, el actual puente metálico al poco tiempo de entrar en servicio comenzó a ser afectado en su margen izquierda por la erosión de las aguas del Río Colorado.

Por lo antes señalado el entonces Ferrocarril Sud (F.C.S.) decidió tomar medidas a los efectos de contrarrestar los daños que causaban, en determinadas épocas del año, las crecidas y fuertes correntadas del río sobre el terraplén y zonas próximas a los apoyos del puente ferroviario principalmente sobre la margen izquierda de este curso de agua.

Se depositaron junto a la parte inferior del terraplén ferroviario grandes piedras combinadas con alambre tejido a los efectos de detener la erosión que generaba la correntada del río sobre el mismo.

Pero uno de los mayores desafíos en lo referente a la protección del puente de la fuerte corriente del río, fue sin lugar a dudas la construcción de una defensa constituida por rieles junto al puente ferroviario. Esta propuesta convertida en proyecto data del 7 de Julio de 1928, habiéndose ejecutado para el 26 de Mayo de 1931. Dicha estructura poseía 95,35 m. de extensión.

No obstante lo antes señalado, en el plano del F.C.S. D.R.545 con fecha 26 de Mayo de 1931 se propone la ampliación de la defensa de rieles ya existente con la adición de 118,00 m. de una estructura de defensa semejante a la existente y con la misma alineación, que alcanzaría el apoyo del puente lado norte, aguas arriba. Finalmente se concretaron 92,50 m. de esta defensa propuesta por lo que el largo total de la misma acusó 187,85 m.

La defensa antes señalada estaba compuesta de rieles, cuyos pilotes eran de rieles de 85 o 100 libras, al igual que las riendas que componían el caballete. Las diagonales que ensamblaban los caballetes eran de rieles de 52 libras y sobre esta estructura descansaba una vía de rieles de 58 libras de 1,68m de trocha. Sobre esta vía se podía desplazar algún vehículo de vía liviano (tipo zorra playa) que permitió o colaboró en algún momento en la construcción y/o mantenimiento de esta estructura.

Croquis detalle constructivo defensas del puente

El ancho de los caballetes era de 3,05 m. y se encontraban separados a 2 m. entre sí. De acuerdo a la escala del plano consultado se puede establecer en 7,62 m. el largo total de los rieles utilizados como pilotes. Los distintos rieles que componían esta estructura metálica se fijaban por medio de grampas tipo “U” de f 7/8” y bulones de  f 7/8”.

Según consta en croquis SK.345 del F.C.S. con fecha  7 de Julio de 1928 el proyecto de las defensas se complementaba con la colocación de alambre tejido de 2 m. de altura, en su perímetro y en la parte inferior de la estructura a modo de cajón. En su interior se colocaban ramas de sauce, que actuando en conjunto con la estructura de rieles, tenían la función de contrarrestar los efectos erosivos de la correntada del río sobre el puente ferroviario y parte del terraplén.

De acuerdo a croquis DK.1139 del F.C.S. con fecha 16 de Septiembre de 1941 la defensa metálica antes citada ya se encontraba en actividad. Además se debieron colocar piedras combinadas con alambre tejido junto al terraplén ferroviario con el propósito de colaborar en la protección de la vía y puente ferroviario de los efectos destructivos de la corriente del Río Colorado.

Defensas del puente sobre el Colorado en la actualidad, imagen Lic Viviana Conti



Croquis defensas del puente




Vista defensas puente, imagen Ing Viviana Conti.



Defensas durante una bajante extraordinaria, imagen Viviana Conti

Con el transcurrir del tiempo las aguas del Río Colorado fueron embalsadas y controladas. No obstante estas obras de defensa, construidas para proteger al terraplén y puente ferroviario, aunque corroídas permanecen en pie como un mudo testimonio y recordatorio de la furia incontrolable que mostró este curso de agua varias décadas atrás.     

Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dpto. Agronomía UNS

FCS: instrucciones especiales para el Capataz de vía Permanente en caso de inundaciones.

Durante fuertes lluvias y en períodos de inundaciones el Capataz de vía Permanente debía revisar con frecuencia la vía para ver si estaba cortada o en malas condiciones de estabilidad.

En caso de considerar que las condiciones de estabilidad no eran las adecuadas, no debía permitir el paso de los trenes hasta haber inspeccionado el tramo de vía comprometido con una máquina pilota.

Era necesario que el capataz o el Inspector de Vía Permanente avisara al Ingeniero de Sección si la vía estaba cortada o con agua sobre la misma.

En esos casos el Ingeniero debía comunicar al Jefe de Vía y Obras y al Jefe de Movimiento la novedad informando además cuando consideraba que la vía estaría en condiciones de permitir el paso de los trenes.

El Inspector de Vía Permanente en época de inundaciones tomaba nota de los lugares o puntos donde era evidente la falta de aberturas (alcantarillas) para dar paso a las aguas, midiendo (y tomando nota) además, desde el riel, la diferencia de nivel de las aguas a uno y otro lado del terraplén.

Los puentes y alcantarillas debían ser revisados con frecuencia para cerciorarse del estado de estribos y pilares y llegado el caso protegerlos con piedras o tierra en bolsas para evitar el socavamiento de las cimentaciones.

En caso de que la vía estuviera amenazada en algún punto era necesario imponer en forma inmediata una orden de precaución a todos los trenes a pasar por ese punto, la que regiría hasta que pasara el peligro.

Del editor

Siendo el Nº 60 nuestro último boletín del año 2011, saludamos a los amigos lectores deseándoles:

                       ¡¡¡ Felices Fiestas !!!

¡ Hasta el próximo número!

Cordialmente

Héctor F. Guerreiro