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jueves, 30 de noviembre de 2017

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 90

Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico

Año XVIII                             nov - dic 2017                            Nº 90

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro


 “La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 90) puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”


En este boletín:

Línea a Neuquén:
Fecha de apertura de las secciones. Antecedentes. Inauguración. Imágenes de los trenes inaugurales.

Estaciones entre El Puerto y Río Colorado:
Gral Cerri: La estación Gral Cerri y su tráfico de hacienda.
Argerich: La estación Argerich y su transporte de granos y hacienda.
Mascota: Estación Mascota y su incipiente tráfico de granos. Mascota residencia de vacaciones de Artuto H. Coleman.
Médanos: El transporte de cereal y hacienda en la estación Médanos. Eltransporte de ajos por tren desde la estación Médanos.
Nicolás Levalle: Productos agrícolas desplazados por tren en la estación Nicolás Levalle. El transporte de sal desde la estación Nicolás Levalle.
Algarrobo: El desplazamiento por tren de productos agropecuarios en la estación Algarrobo.
Montes de Oca: La estación Montes de Oca y su aporte a la actividad agropecuaria.
Vía de cruce Kº 754,723
Gaviotas: La estación Gaviotas y su transporte de leña y subproductos.
Anzoátegui: La estación Anzoátegui su participación en el desplazamiento de subprocutos ganaderos, leña, maderas y postes, y sal.

La deforestación en el norte del partido de Villarino en los años 30 y mediados de los 40. Una visión desde el FCS.

El transporte de frutas y legumbres en el sector ferroviario comprendido entre las estaciones Mascota y Nicolás Levalle. Aves y huevos en estaciones Médanos y Algarrobo.


Linea a Neuquén
(Prolongación de Bahía Blanca al Neuquén)

Fecha de apertura de las secciones:

El Puerto a Río Colorado, octubre 01 de 1897.
Río Colorado a Choele Choel, 01 julio de 1898.
Choele Choel a Neuquén, 01 julio de 1899.





Croquis traza entre El Puerto (Bahía Blanca) y Neuquén

Antecedentes:
La empresa del F.C.S. no se había mostrado interesada en la realización de la vía a Neuquén a cambio de una donación de tierras, como prima, por parte del Estado, ya que: 
“los campos, en general eran pobres de aguadas y pastos y la población reducida y esparcida en una gran extensión”.
Esta línea nació con fines estratégicos:
“Debido a la necesidad de llevar efectivos militares con rapidez a la zona de la cordillera, ante la posibilidad de una guerra con Chile, por los conflictos limítrofes con el país transandino”.
El ingeniero Guillermo White, apoderado del F.C.S., y Amancio Alcorta, por el gobierno de la Nación, firman un contrato para la construcción de la línea, el 16 de marzo de 1.896, que luego fue aprobado (Ley 3.344) por ambas cámaras legislativas.
El contrato expresaba, en sus articulos:
Art. 1º- La empresa del F.C.S. se obliga a construir una vía férrea y telégrafo que arranquen de Bahía Blanca y lleguen hasta el occidente de la confluencia del Limay con el Neuquén, siguiendo el trazado que le resulte más conveniente de los estudios que debe practicar.
Art. 2º- Dichos estudios, con los planos correspondientes, serán sometidos a la aprobación del Poder Ejecutivo, dentro de seis meses después de perfeccionado este contrato.
Art. 3º- La Nación adquirirá por su cuenta y escriturará gartuitamente a la empresa, los terrenos necesarios para la vía, Estaciones y casas de Camineros, en las proporciones siguientes:
a)      Treinta y cinco metros de ancho para la vía en toda su longitud, cuyos treinta y cinco metros, podrá reducir hasta quince metros dentro del egido del pueblo de Bahía Blanca y deberá ensanchar hasta setenta y cinco metros donde fuese necesario para la altura de los terraplenes o profundidad de los desmontes.
b)     Veinte hectáreas para cada Estación principal, esceptuándose en la ciudad de Bahía Blanca, donde la Empresa posee el terreno necesario, catorce para cada Estacíón intermedia y catorce hectáreas para cada casa de Camineros.
Art. 4º- La vía tendrá la misma trocha y será construída con materiales de la misma calidad que la red de la Empresa, pudiéndose emplear rieles de acero de veinte y cinco kilogramos por metro y debiendo dotarla de las locomotoras adecuadas.
Art. 5º- El ferrocarril y el telégrafo, serán terminados dentro de los dos años siguientes a la aprobación de los estudios, salvo caso fortuito o de fuerza mayor.
Art. 6º- El Gobierno Nacional se compromete a obtener del de la Provincia de Buenos Aires, las prórrogas necesarias para la ejecución de las prolongaciones y ramales pendientes, según contrato de fecha 25 de Junio de 1.895, celebrado entre la Empresa y la Provincia de Buenos Aires, y en caso de no obtenerlas sufragará las penas pecuniarias que se impongan a la Empresa.
Art. 7º- La línea a construirse en virtud de este contrato, sus prolongaciones y ramales, quedarán durante quince años eximida de la observancia de las disposiciones legales que fijan el tiempo acordado para los transportes. Este punto será, durante el tiempo indicado, materia de la Reglamentación que el Poder Ejecutivo establezca de acuerdo con la Empresa.
Art 8º- Se declaran eximidos de derechos de introducción e impuestos de cualquier clase, los materiales que se introduzacan durante CINCUENTA AÑOS para la construcción y explotación del Ferrocarril y del telégrafo, de sus prolongaciones y ramales y de toda la red propiedad de la Compañía.
Art. 9º- Todos los años el Poder Ejecutivo, de acuerdo con la Empresa, fijará el monto y clase de los materiales y artículos que deberán entrar libres de derechos, de conformidad a lo dispuesto en el artículo anterior.
Art. 10º- Las propiedades, muebles e inmuebles que constituyan los Ferrocarriles y telégrafos de la Empresa y sean destinados para su explotación y tráfico, no pagarán impuestos Nacionales, Provinciales y Municipales durante el mismo término de cincuenta años.
Art. 11º- Se acuerda a la Compañía del ferrocarril del Sud, autorización para la construcción de muelles, pescantes, depósitos y demás instalaciones que fuesen necesarias en el Puerto de Bahía Blanca para la carga, descarga y acomodo de todo lo que constituye el tráfico  del Ferrocarril, pudiendo al efecto servirle de base su actual instalación, que queda definitivamente incorporada a este contrato con las modificaciones o ampliaciones que requiera, o construir nuevas instalaciones, según convenga a las necesidades del tráfico de todas sus líneas, previa aprobación de planos por el  Poder Ejecutivo, no pudiendo cobrar tarifas más altas que las análogas que rijan en el Puerto de la Capital.
Art. 12º- La Empresa aplicará a la vía férrea y telégrafo de Bahía Blanca, las tarifas básicas a oro sellado que ahora rijen en las líneas de su propiedad, y podrá mantenerlas para todas, indistintamente, mientras que el producto líquido no exceda del 10% al año sobre su capital en acciones y obligaciones.
Art. 13º- A los efectos del artículo precedente, los gastos quedan fijados en el 50 % de las entradas y llegado el caso, la reducción de las tarifas será proporcional con el exceso del líquido producto.
Art. 14º- La Nación acuerda a la Empresa una prima de 756.000 $ m/n oro sellado, pagadera en diez anualidades de 75.600 pesos oro sellado cada una, debiendo efectuarse el pago conjunto en dos anualidades el día en que se de al servicio público la línea en toda su extensión y las subsiguientes a fin de cada año.
Art. 15º- La Empresa tendrá derecho para prolongar la línea y construir ramales en cualquier dirección, previa aceptación de los planos por el Poder Ejecutivo, bajo las condiciones estipuladas en este contrato, debiendo dar cuenta, para su aprobación, al Honorable Congreso, pero sin obligación por parte del Estado de donarle los terrenos necesarios para vía, Estaciones y casas de Camineros.
Art. 16º- La Compañía del Ferrocarril del Sud tendrá derecho a tomar el agua que necesite para las Estaciones, casas de Camineros y para el servicio de la explotación del Ferrocarril, de los ríos que se encuentren a inmediaciones del trayecto, asi como conducirla por medio de canales, acequias o cañerías desde el punto de toma hasta el Ferrocarril, de acuerdo con los planos que al efecto apruebe el Poder Ejecutivo, declarándose de utilidad pública el derecho a la  servidumbre de paso de estas por las propiedades que deba cruzarse, siendo por cuenta del Gobierno las indemnizaciones que se impongan por esta servidumbre.
Art. 17º- En el caso de que la Empresa no diera cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 5º de este Contrato, pagará la suma de 5.000 pesos oro por cada mes de retardo en la terminación de las obras.
Art. 18º- Se declara de utilidad pública la expropiación de los terrenos que se destinen para la vía, prolongaciones, ramales, Estaciones y casas de Camineros a que se refiere este contrato.
Art. 19º- Cualquier diferencia que surgiera respecto de la validez, inteligencia o ejecución de este contrato, será sometido a la decisión de árbitros nombrados en forma legal.
Art. 20º- El plazo estipulado para la presentación de los estudios y planos mencionados en el artículo 2º, comenzará a correr desde la fecha de este contrato.
Una vez aprobado el contrato, por el Congreso,  se procedió inmediatamente a su estricto cumplimiento.
Se realizaron algunos cambios en el contrato con respecto a  la traza de la vía y de los materiales a utilizar en la construcción.
La línea de Bahía Blanca a Neuquén fue inaugurada el 01 de junio de 1.899, por el presidente de la Nación, en aquel entonces, Julio Argentino Roca.

Inauguración:
A medianoche, del 31 de mayo de 1.899, salió de El Puerto el tren que transportaba al presidente Roca, el segundo tren lo hace media hora después, y el último a la 01,45 hs. de la madrugada del 01 de junio; lo tres trenes habían salido de Plaza Constitución en la mañana del 31 de mayo.



Estación Choele Choel

Precedía a los trenes una máquina exploradora, el material rodante empleado estaba formado por:
  3 vagones tanque
  6 furgones para provisiones
20 coches dormitorios
  9 coches comedores
  3 coches oficiales, el coche presidencial y el coche del gerente del F.C.S.

Se utilizó en el viaje de ida y vuelta 16 locomotoras a vapor.
Los trenes llegan a Choele-Choel al mediodía y continúan con precaución, debido a las noticias de desborde del Río Negro.

En la estación Chimpay, 36 km. después, al encontrar la playa inundada se ordena a los trenes retroceder hasta la estación Fortín Uno para evitar que sean alcanzados por la inundación.

En los coches comedores estacionados en Fortín Uno se realiza el banquete oficial y queda entonces  la línea a Neuquén inaugurada oficialmente:
…“La más franca alegría y correcta libertad reinó en cada uno de los comedores, haciéndose en todos ellos verdadera gala de talento y de buen humor.
Los exquisitos vinos y licores y los alegres acordes de la orquesta dirigida por el señor Furlotti, contribuyeron a prestar mayor animación al banquete, y hasta altas
horas de la noche los respectivos trenes arrojaban a través de las pampas del desierto, los rumorosos ecos de la brillante fiesta que en ellos se celebraba”…
En la ocasión se distribuyen medallas conmemorativas de oro y plata.
A la medianoche los trenes regresaron hacia El Puerto.

Separado del tren el coche del presidente partió en las primeras horas del día 02 de junio, llegó a la Capital en la noche de ese día.



Estación Chimpay rodeada por el agua

El resto de la comitiva en un tren especial, formado solo por los coches comedores de los tres trenes y un coche salón de primera clase, partió a las 09,50 hs. de la mañana en dirección a Punta Alta donde llegaron a las 11,55 hs. y fueron recibidos por el ingeniero Luiggi quien hizo conocer a los concurrentes las fortificaciones (baterías) y demás obras que se llevaban a cabo en la base naval.
Despues volvieron a El Puerto donde se armaron nuevamente los tres trenes primitivos, partiendo hacia Buenos Aires con una diferencia de una hora entre sí y llegando a destino en la tarde del tres de junio.
El presidente Roca, por decreto del 19 de junio de 1.899, cambió el nombre  de “El Puerto” por el de “Ingeniero White”, en homenaje al ingeniero Guillermo White.
La estación Neuquén se abrió, después de la construcción del puente sobre el río del mismo nombre, en julio de 1.902.
Más tarde el F.C.S. construye la prolongación de la línea entre Neuquén y Zapala.
Efectúa, además, estudios topográficos a efectos de prolongar la vía hacia Chile, a través de los Andes (el famoso trasandino del sur nunca realizado).

Los Ferrocarriles en Bahía Blanca (libro 2: FCS y FCRPB), Héctor F. Guerreiro, año 2011.

Imágenes de los trenes inaugurales


Tren 1, locomotora Nº 208


Tren 2, locomotora Nº 205


Tren 3, locomotora Nº 42




Estaciones entre El Puerto (después Ingeniero White) y Río Colorado:

General Cerri
Ubicada en el partido de Bahía Blanca, prov. de Bs. As.
Abierta oct de 1897.
Distancia de Plaza Constitución (PC) 654 kms., de Bahía Blanca Sud (BBS) 21 kms.,Se encontraba habilitada para Pasajeros, Carga, Telégrafo y Hacienda (PCTH). Tanque para agua capacidad 16 m3. Galpones de carga de la empresa 144 m2. Embarcadero con un brete, 150 m2 de corrales con un bebedero, rampa de punta y de costado.longitud vía segunda 658 mts, vías auxiliares 740 mts. Cota de riel 10,30, profundidad del agua bajo la vía 2,30 mts.

Fue la primera estación ferroviaria de esta localidad; quince años después en Agosto de 1912 el ferrocarril B.A.P. habilitaba al servicio la estación Aguará, la segunda estación ferroviaria de General Daniel Cerri.


Fachada desde la vía de la estación General Cerri.


Fachada lateral

La Estación General Daniel Cerri y su tráfico de hacienda
Esta estación, varias décadas atrás, llegó a desarrollar un tráfico de hacienda importante. En su cuadro de estación existían un corral con bebedero y un embarcadero para la recepción y despacho de hacienda, incluso las instalaciones antes señaladas se encontraban conectadas a un desvío de 520 m. de extensión que compartían en la operatoria con el galpón de cargas de 8 m. x 18 m



Planta parcial del cuadro de estación General Cerri.

La importancia del transporte de hacienda por tren desde la estación General Daniel Cerri se destacó en el período Julio de 1929 a Junio de 1930 en que se despacharon 256 bovinos y 638 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

La recepción de ganado era significativa ya que esta localidad contaba con el emplazamiento de un importante frigorífico denominado Sansinena, en donde se llevaba a cabo el faenado de hacienda. Este frigorífico además exportaba sus productos por muelle propio.

Es así como en el período Julio de 1935 a Junio de 1936 se recibieron en esta estación 448 bovinos, 12 equinos y 10.656 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

Durante el período Julio de 1940 a Junio de 1941 se enviaron por ferrocarril desde la estación General Daniel Cerri 54 porcinos, 651 bovinos y 6.167 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)



Estación Cerri década del 80

A fines de la década del 50’, continuaba registrándose la operatoria de recepción de hacienda por tren en esta estación, es así que entre Mayo y Junio de 1958 se receptaron 747 ovinos. (Fuente: Ferrocarriles Argentinos)

Durante el fin de la década del 60’ el movimiento en general de hacienda en la estación General Daniel Cerri era prácticamente inexistente, perdiendo de esta forma un volumen de carga importante que fue captada por el transporte automotor de cargas.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina- Héctor Francisco Guerreiro


Argerich
En el partido de Villarino, prov. de Bs. As.
Abierta may de 1907.
Distancia de PC 674 kms., de BBS 40 kms. Habilitada para PCTH.
Galpón para cargas generales de la empresa 115 m2. Embarcadero con un brete, superficie de corrales 292 m2 con un bebedero y rampa para subir de costado. Longitud de la vía segunda 940 mts. y 1068 mts. de vías auxiliares. Cota de riel 9,40 mts y agua bajo la vía a 5,20 mts.

La estación Argerich y su transporte de granos y hacienda
El área de influencia a esta estación ferroviaria poseía un potencial agrícola que este servicio supo aprovechar. Es así que desde sus instalaciones durante el período Julio de 1929 a Junio de 1930 se despacharon por tren 127 ton. de semillas de alfalfa y 21 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

En la cosecha 1930 – 1931 el área sembrada en la zona de influencia de la estación Argerich era la siguiente: 1.800 has. de distintas variedades de trigo y 1.100 has. de avena. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931) mientras que en la cosecha 1932 – 1933 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era: 1.200 has. de trigo y 200 has. de avena. (Fuente: Diario El Atlántico)
 
Durante el período Julio de 1934 a Junio de 1935 se enviaron por tren desde esta estación 63 ton. de avena, 43 ton. de cebada, 8 ton. de semillas de alfalfa y 539 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

En la cosecha 1935 – 1936 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 1.670 has. de distintas variedades de trigo, 980 has. de avena y 200 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

Durante el período Julio de 1935 a Junio de 1936 se remitieron por tren desde esta estación 108 ton. de trigo, 3 ton. de avena y 124 ton. de semillas de alfalfa. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

En la cosecha 1936 – 1937 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 900 has. de distintas variedades de trigo y 900 has. de avena. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

Durante el período Julio de 1940 a Junio de 1941 se transportaron por tren desde esta estación 35 ton. de avena, 33 ton. de cebada, 16 ton. de semillas de alfalfa y 450 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)



Estación Argerich año 2011

En la cosecha 1941 – 1942 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 1.350 has. de trigo, 260 has. de avena, 40 has. de cebada y 90 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)
Durante el período Julio de 1945 a Junio de 1946 se trasladaron por tren desde esta estación 22 ton. de avena, 21 ton. de cebada, 157 ton. de centeno y 82 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

En la cosecha 1946 – 1947 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 550 has. de trigo, 250 has. de avena y 150 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período Julio de 1947 a Junio de 1948 se despacharon por tren desde las instalaciones de esta estación 71 ton. de trigo, 238 ton. de centeno y 67 ton. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

En la cosecha 1948 – 1949 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 850 has. de trigo, 200 has. de avena, 200 has. de cebada y 300 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)



Plano del sector del cuadro de estación Argerich donde se ubica el edificio de estación, el correspondiente galpón de cargas y el corral conjuntamente con el embarcadero y desvío.

La proximidad al Puerto de Bahía Blanca propiciaba que el escaso cereal producido en la zona aledaña a la estación Argerich, y que tenía como destino la estación portuaria antes señalada, fuera desplazado por el transporte automotor de carga, el cual en distancias cortas y con volúmenes reducidos ofrece ventajas sobre el tren.

Varias décadas atrás el transporte de hacienda desde la estación Argerich era de cierta relevancia. En el cuadro de estación existía un corral con bebedero y embarcadero conectados a un desvío de 148 m de largo denominado DC1 (desvío corral).

El servicio de agua estaba constituido inicialmente por un molino y un tanque de reserva de 4.000 litros que suministraba el líquido elemento, para el consumo humano y de hacienda en esta estación, a través de una cañería de ¾” de diámetro, tal como puede apreciarse en el plano que se observa a continuación. No obstante, para mediados de la década del 70’, más precisamente el 31/07/1975, se presentó un proyecto de conectar a la red de agua corriente las instalaciones del edificio de estación, obra que con posterioridad fue ejecutada.

La relevancia del transporte de hacienda por tren desde la estación Argerich se destacó en el período Julio de 1934 – Junio de 1935 en que se despacharon 159 bovinos y 574 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

En el período Julio de 1935 – Junio de 1936 se enviaron por tren desde esta estación 37 equinos, 295 bovinos y 968 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1937)

Durante el período Julio de 1940 – Junio de 1941 se remitieron por ferrocarril desde esta estación 37 equinos, 89 bovinos y 2.175 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)

En el período Julio de 1945 – Junio de 1946 se transportaron por ferrocarril desde esta estación 112 bovinos y 1.491 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período de Julio 1947 – Junio de 1948 se trasladaron 307 bovinos y 160 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

Otra carga ferroviaria relacionada íntimamente a la actividad ganadera era el transporte de forraje que nos ayuda a comprender el movimiento de hacienda en esta estación y en su zona de influencia. No obstante, este tráfico se encontraba estrechamente ligado con la cantidad y distribución de las lluvias a lo largo de cada año, es así que en el período Junio 1929-Julio 1930 se despacharon desde esta estación 143 ton. de forraje.

Otro transporte usual ferroviario, de no poca incidencia en la estación Argerich, era el de lana tal como se puede apreciar en la siguiente tabla.

Transporte de lana desde la estación Argerich
Período
Lana (toneladas)
Julio 1934/Junio 1935
12
Julio 1935/Junio 1936
8
Julio 1940/Junio 1941
17
Julio 1945/Junio 1946
48
Julio 1947/Junio 1948
20
Total
105 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.
Si bien la carga de hacienda vacuna era de menor relevancia que la de ovinos, a la hora de transportar leche por tren la impresión era otra completamente diferente, como se puede observar en la siguiente tabla.

Transporte de leche desde la estación Argerich
Período
Leche (toneladas)
Julio 1929/Junio 1930
620
Julio 1934/Junio 1935
450
Julio 1935/Junio 1936
637
Julio 1940/Junio 1941
739
Julio 1945/Junio 1946
529
Julio 1947/Junio 1948
511
Total
3.486
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.


Plano mostrando el sector del corral en la estación Argerich y su desvío de 148 m. de largo.

 En la década del 50’ el transporte de hacienda por tren desde la estación Argerich había caído significativamente hasta desaparecer casi por completo a fines de la década del 60’. A principios de la década del 90’ el transporte de hacienda por ferrocarril desaparecía totalmente en nuestro país.

Héctor Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina.


Mascota
Ubicada en Villarino,  prov. de Bs. As.
Abierta set de 1909.
Distancia de PC 679 kms., de BBS 46 kms. Habilitada para PCT. Galpón de la empresa para cargas generales 160 m2. Longitud de vías auxiliares 765 mts. Cota de riel 26,09 mts. Agua bajo la vía a 15 mts. de profundidad.



Foto de la estación Mascota constituida de un abrigo y dos oficinas de chapa y madera.

Estación Mascota y su incipiente tráfico de granos   
Ya por entonces se vislumbraba que la actividad ganadera en esta estación sería nula debido a que en el cuadro de estación no se había instalado corral ni embarcadero. No obstante, en contraposición el transporte de leche desarrollado era realmente significativo, tal como puede apreciarse en la siguiente tabla.

Transporte de leche desde la estación Mascota
Período
Leche (toneladas)
Julio 1929/Junio 1930
122
Julio 1934/Junio 1935
110
Julio 1935/Junio 1936
86
Julio 1940/Junio 1941
254
Julio 1945/Junio 1946
186
Julio 1947/Junio 1948
342
Total
1.100 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.
Contaba con un galpón de cargas de 8 m. x 20 m. con acceso a un desvío que le permitía estacionar 20 vagones; la denominada vía segunda admitía una capacidad de 61 vagones detenidos.


Plano del cuadro de estación Mascota, convertida a fines de la década del 70’ en apeadero.

De acuerdo a los estudios llevados a cabo por el entonces F.C.S. el área de siembra en la zona aledaña a Mascota era realmente reducida, tal lo demuestra la siguiente tabla.

Área de siembra en zona aledaña a la Estación Mascota
Cosecha
Trigo (hectáreas)
Avena (hectáreas)
Cebada (hectáreas)
Centeno (hectáreas)
1930-1931
0
475
50
100
1932-1933
100
100
0
s/d
1935-1936
0
95
50
60
1936-1937
0
100
100
s/d
1941-1942
100
90
20
180
1946-1947
0
0
0
0
1948-1949
0
0
100
250
Fuente: Diario El Atlántico y Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.

En lo concerniente al tonelaje de granos despachado desde la estación Mascota por parte del F.C.S., el mismo era realmente bajo para los volúmenes desplazados por entonces en ferrocarril. Al respecto se recabaron los siguientes datos.

Transporte de granos desde la estación Mascota
Período
Trigo
(toneladas)
Avena
(toneladas)
Cebada
(toneladas)
Centeno
(toneladas)
Semilla de alfalfa (toneladas)
Julio 1929/Junio 1930
0
309
0
s/d
54
Julio 1934/Junio 1935
0
7
0
s/d
26
Julio 1935/Junio 1936
0
10
0
0
13
Julio 1940/Junio 1941
101
0
0
0
0
Julio 1945/Junio 1946
0
0
0
70
0
Julio 1947/Junio 1948
0
0
0
95
0
Total en estos períodos
101
326
0
165
93
Total
685 ton.         
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.


Estación Mascota 1930,  donde puede observarse un tren de pasajeros detenido. Imagen tomada por el fotógrafo Platt, Robert S.

Con el transcurrir del tiempo y a causa de la merma de actividad y transporte en general en esta estación, el galpón de cargas fue desarmado y trasladado a la estación Cipolletti. Ambos cambios y cruzadas que permitían el ingreso a los desvíos fueron desarmados y retirados el día 15 de Junio de 1973. Finalmente, con fecha 9 de Febrero de 1979, el Distrito Vía y Obras Bahía Blanca registró en sus planos a esta estación como transformada en apeadero.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina- Héctor Francisco Guerreiro

Mascota, residencia de vacaciones de Arturo H. Coleman
En Mascota, muy próxima a la estación se encontraba emplazada la residencia de vacaciones de Arturo H. Coleman, denominada Villa Emilia. Emilia era el nombre de la esposa de Arturo H. Coleman. La residencia tenía techo de chapa y paredes de mampostería; en su época de apogeo contaba con un cerco vivo perfectamente cortado y conservado que junto a los árboles que circunscribían la residencia contribuían al embellecimiento del sitio.   


Foto de la vivienda de vacaciones de Arturo H. Coleman emplazada en Mascota.

Médanos
En el partido de Villarino,  prov. de Bs. As.
Abierta oct de 1897.
Distancia de PC 700 kms., de BBS 67 kms. Habilitada para PCTH. Tanque para agua 160 m3. Galpón de cargas generales de la empresa 288 m2. Galpón para cereales de la empresa 2304 m2 y 669 m2 de particulares. Embarcadero con un brete, corral de 292 m2 con bebedero, rampa para subir de costado. Vía segunda 916 mts.y 1945 mts. de vías auxiliares. Había un revisador de vehículos. La cota de riel a 31,60 mts. y el agua bajo la vía a 11,70 mts. de profundidad.


Estación Médanos año 2011



Plano del frente y contrafrente del edificio de la estación Médanos.

El transporte de cereal y hacienda en la estación Médanos
Varias décadas atrás, la actividad agraria en el área de influencia de la estación Médanos se veía claramente reflejada en la carga de cereal despachada desde sus instalaciones ferroviarias.

El hecho de que esta estación contara con 3 galpones para cereales de 32 m x 16 m, 48 m x 16 m y 56 m x 16 m, brindaba una pauta muy clara que la actividad agrícola ocupaba un lugar relevante en la vida de esta estación ferroviaria, siendo el principal cultivo el trigo.


Vista actual de la zona de los galpones de cereales de la estación Médanos.

Desde la estación Médanos durante el período Julio de 1929 a Junio de 1930 se despacharon por tren 4.024 ton. de trigo, 30 ton. cebada y 188 ton. de semillas de alfalfa. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)
En la cosecha 1930 – 1931 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 25.500 has. de distintas variedades de trigo, 3.445 has. de avena y 610 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

En la cosecha 1932 – 1933 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 24.700 has. de trigo, 2.500 has. de avena y 900 has. de cebada. (Fuente: Diario El Atlántico)

Durante el período Julio de 1934 a Junio de 1935 se despacharon por tren desde esta estación 100 ton. de avena, 402 ton. de cebada, 96 ton. de semillas de alfalfa y 12.669 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

En la cosecha 1935 – 1936 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 28.135 has. de trigo, 2.865 has. de avena, 1.265 has. de cebada y 885 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

Durante el período Julio de 1935 a Junio de 1936 se enviaron por tren desde esta estación 146 ton. de avena, 95 ton. de cebada, 70 ton. de centeno, 132 ton. de semillas de alfalfa y 7.458 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

En la cosecha 1936 – 1937 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 25.400 has. de trigo, 3.000 has. de avena y 1.900 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

Durante el período Julio de 1940 a Junio de 1941 se transportaron desde las instalaciones de esta estación por tren 11.005 ton. de trigo, 196 ton. de semillas de alfalfa y 36 ton. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)

En la cosecha 1941 – 1942 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 23.110 has. de trigo, 2.200 has. de avena, 2.130 has. de cebada y 400 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)

Durante el período Julio de 1945 a Junio de 1946 se remitieron por tren 135 ton. de centeno, 691 ton. de cebada, 428 ton. de semillas de alfalfa y 11.861 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

En la cosecha 1946 – 1947 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 13.600 has. de trigo, 450 has. de avena y 2.400 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período Julio de 1947 a Junio de 1948 se trasladaron desde las instalaciones de esta estación por tren 1.124 ton. de trigo, 30 ton. de avena, 235 ton. de centeno, 135 ton. de semillas de alfalfa y 149 ton. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

En la cosecha 1948 – 1949 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 15.500 has. de trigo, 100 has. de avena, 1.200 has. de cebada y 250 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

Durante la década del  60’ varios acopiadores instalaron plantas de silos en el cuadro de estación. De esta manera el cereal fue transportado en su gran mayoría a granel, permitiendo que este tipo de carga ocupara un lugar de importancia en la estación Médanos.

Con el transcurso del tiempo, los silos instalados en el cuadro de estación fueron retirados paulatinamente del mismo. Con el desarrollo del transporte de carga carretero en detrimento del ferroviario, la cercanía al puerto de Bahía Blanca que favorecía la implementación del transporte de cereal por camiones, un modo de carga más flexible y de más rápida programación, el tráfico ferroviario de cereal desde la estación Médanos fue declinando paulatinamente hasta desaparecer por completo.

Varias décadas atrás el transporte de hacienda desde la estación Médanos era de relevancia. En el cuadro de estación existía un corral con bebedero y embarcadero conectados a un desvío de 110 m de largo.


 Plano del cuadro de estación donde puede apreciarse junto al P.A.N. el corral, embarcadero y desvío que habilitaba a la estación Médanos a la recepción y despacho de hacienda.

La importancia del transporte de hacienda por tren desde la estación Médanos ya se comenzó a evidenciar en el período Julio de 1929 a Junio de 1930 en que se transportaron 553 bovinos y 620 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

Durante el período Julio de 1934 a Junio de 1935 se despacharon por tren desde esta estación 1.543 bovinos y 186 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

En el período Julio de 1935 a Junio de 1936 se remitieron por tren desde esta estación 154 equinos, 1.783 bovinos y 1.726 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)
Durante el período Julio de 1940 a Junio de 1941 se enviaron por ferrocarril desde la estación Médanos 60 porcinos, 36 equinos, 396 bovinos y 991 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)
En el período Julio de 1945 a Junio de 1946 se transportaron por ferrocarril desde esta estación 95 bovinos y 1.359 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)
Durante el período Julio de 1947 a Junio de 1948 se trasladaron 18 equinos, 588 bovinos y 2.010 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

Otra carga ferroviaria ligada íntimamente a la actividad ganadera era la de forraje que nos ayuda a comprender el movimiento de hacienda en esta estación y en su zona de influencia, la cual se encontraba estrechamente ligada con la cantidad y distribución de las lluvias a lo largo de cada año.

Transporte de forraje desde y hacia la estación Médanos
Periodo
Forraje despachado (toneladas)
Forraje recibido (toneladas)
Julio 1929/Junio 1930
64
0
Julio 1934/Junio 1935
0
0
Julio 1935/Junio 1936
0
602
Julio 1940/Junio 1941
0
94
Julio 1945/Junio 1946
2
0
Julio 1947/Junio 1948
6
0
Total en estos períodos
72
696
Total
768 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.

Otro transporte, aunque no de tanta importancia, desarrollado desde la estación Médanos era el de lana y cueros tal cual se puede apreciar en la siguiente tabla.

Transporte de lana y cueros desde la estación Médanos
Periodo
Lana (toneladas)
Cueros (toneladas)
Julio 1929/Junio 1930
0
30
Julio 1934/Junio 1935
20
0
Julio 1935/Junio 1936
12
8
Julio 1940/Junio 1941
51
5
Julio 1945/Junio 1946
43
10
Julio 1947/Junio 1948
18
17
Total en estos períodos
144
70
Total
214 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.

Por todo lo antes señalado queda bien en claro que la actividad ferroviaria en el área de influencia a la estación Médanos contribuía en gran medida al desarrollo agropecuario de esta zona.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro

El transporte de ajos por tren desde la estación Médanos
La zona de Médanos reúne las condiciones edafoclimáticas apropiadas para el cultivo y desarrollo del ajo. Esta no es una planta muy exigente en lo referente al aspecto climatológico. Hasta que la planta tiene 2-3 hojas soporta bien las bajas temperaturas. Para conseguir un desarrollo vegetativo vigoroso es necesario que las temperaturas nocturnas permanezcan por debajo de 16ºC. En pleno desarrollo vegetativo tolera altas temperaturas (por encima de 40ºC) siempre que tenga suficiente humedad en el suelo.

Los suelos deben tener un buen drenaje. Una humedad en el suelo un poco por debajo de la capacidad de campo es óptima para el desarrollo del cultivo.
El ajo se adapta muy bien a la mayoría de suelos donde se cultivan cereales. Prefiere los suelos francos o algo arcillosos, con contenidos moderados de cal, ricos en potasa.

Por todo lo antes detallado el ajo ha encontrado un sitio apropiado para su cultivo y desarrollo en la zona de Médanos. Desde hace varias décadas esta zona se convirtió en una importante fuente proveedora de ajo, y lo corroboran antiguas estadísticas del por entonces F.C.S.

El transporte de ajos desde la estación Médanos fue muy importante para el ferrocarril. Esta carga era transportada en vagones completos o en bolsas de menor volumen por lotes en el servicio de encomiendas.

Transporte de ajos desde la estación Médanos
Período
Ajos (toneladas)
Julio 1935/Junio 1936
645
Julio 1940/Junio 1941
1.173
Julio 1945/Junio 1946
1.197
Julio 1947/Junio 1948
640
Total
3.655 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1937 - 1942 - 1947 y 1949.

Han pasado varias décadas desde que el ferrocarril desplazara volúmenes importantes de ajo desde la estación Médanos. No obstante, la producción de esta hortaliza en la región, no solamente ha mejorado sino que se ha incrementado notoriamente. En la actualidad la producción es desplazada en su totalidad por el transporte automotor de carga. En el recuerdo de algunos memoriosos de la zona quedó el movimiento de grandes volúmenes de ajo embarcados en los vagones ferroviarios procedentes desde la estación Médanos.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro

Nicolás Levalle
En el partido de Villarino,  prov. de Bs. As.
Abierta en 1908.
Distancia de PC 674 kms., de BBS 40 kms. Habilitada para PCT.
Tanque de agua capacidad 40 m3. Galpón para cargas generales de la empresa 128 mts. Galpón para cereales de la empresa 1472 m2 y 970 m2 de particulares. Una rampa para subir de punta. Vía segunda 950 mts. y vías auxiliares 3653 mts. Cota de riel 40,03 mts. Profundidad del agua bajo la vía 20,35 mts.


Estación Nicolás Levalle año 2014

Productos agrícolas desplazados por tren en la estación Nicolás Levalle
Desde sus instalaciones durante el período Julio de 1929 - Junio de 1930 se despacharon por tren 25 ton. de avena y 725 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

En la cosecha 1930 – 1931 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 22.450 has. de distintas variedades de trigo, 3.460 has. de avena y 265 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

En la cosecha 1932 – 1933 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación   era: 26.600 has. de trigo, 1.700 has. avena y 200 has. de cebada. (Fuente: Diario El Atlántico)
Durante el período Julio de 1934 - Junio de 1935 se enviaron por tren 8.840 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

En la cosecha 1935 – 1936 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación   era de 23.825 has. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

Durante el período Julio de 1935 - Junio de 1936 se remitieron por tren 55 ton. de semillas de alfalfa y 5.027 ton. de trigo, además por este medio se recibieron 159 ton. de maíz. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

En la cosecha 1936 – 1937 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación   era la siguiente: 22.500 has. de trigo, 2.000 has. de avena y 300 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

Durante el período Julio de 1940 - Junio de 1941 se transportaron por tren 178 ton. de avena y 6.277 ton. de trigo, además se recibieron por este medio 20 ton. de centeno y 26 ton.  de maíz. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)

En la cosecha 1941 – 1942 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación   era la siguiente: 19.955 has. de trigo, 1.100 has. de avena, 715 has. de cebada y 1.330 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)

Durante el período Julio de 1945 - Junio de 1946 se trasladaron por tren 140 ton. de avena, 771 ton. de cebada, 430 ton. de centeno y 9.729 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

En la cosecha 1946 – 1947 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación   era la siguiente: 18.000 has. de trigo, 800 has. de avena, 2.600 has. de cebada y 3.000 has de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período Julio de 1947 - Junio de 1948 se despacharon desde sus instalaciones por tren 8.001 ton. de trigo, 200 ton. de avena, 874 ton. de cebada y 320 ton. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

En la cosecha 1948 – 1949 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 14.300 has. de trigo, 500 has. de avena, 2.250 has. de cebada y 2.350 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

Héctor Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina.

El transporte de sal desde la estación Nicolás Levalle
Desde la estación  Nicolás Levalle sobre la vía a Neuquén, el F.C.S. transporta en mayo de 1.909, el primer gran cargamento de sal de la zona.
El  tren con destino a Buenos Aires estaba compuesto por 25 vagones cargando, cada uno, 1000 bolsas con un peso unitario de 40 kgs.
Dicho producto provenía del establecimiento conocido como “Salinas Chicas”, en el partido de Villarino.
Esta salina se encuentra a  9 kms. de la estación Nicolás Levalle y tenía un ferrocarril propio a vapor, Decauville (1), para transportar la sal desde la salina hasta el desvío en la mencionada estación, donde se efectuaba el trasbordo a vagones del F.C.S.

(1) Decauville fue un fabricante francés de equipo ferroviario, locomotoras, vagonetas, trenes industriales y de vía estrecha ampliamente utilizados en todo el mundo a finales del siglo XIX y durante la primera mitad del siglo XX.


Carga de chatas del FCS en Nicolás Levalle con bolsas de sal de salina La Aurora. Imagen gentileza Carmelo Haag

El establecimiento conocido con el nombre de “Salinas Chicas” fue adquirido por Bernardo Graciarena y comprendía una superficie de 30.000 has.
La salina, con una superficie de 5.000 has., comenzó a explotarse en 1.902 con una producción inicial de 500 tons.
Si bien la producción fue en aumento, recién para el año 1.910 se realizaron las construcciones necesarias que permitieron llevar la extracción de sal a gran escala.
La salina es una gran extensión de sal madre muy dura y de un espesor de alrededor de 4 mts..
Durante los meses de invierno el aporte de agua de lluvia y de pequeños arroyos hace que se disuelva una parte, muy pequeña, de la capa madre, saturándose de cloruro de sodio.
En el verano cuando se produce la evaporación de esa agua acumulada queda las sal en pequeños cristales que son rastrillados en sucesivas pasadas,  formando hileras de sal.
La sal de la hileras se cargaban en vagonetas, de vía Decauville tiradas por mulas, para concentrarla en grandes parvas a cierta distancia del lugar de extracción.
Por medios de una máquina granuladora se efectuaba el emparejamiento del producto, la sal era entonces envasada en bolsas de arpillera.
Las bolsas se cargaban en los trenes del ramal de vía Decauville para ser llevados hasta la estación  del F.C.S.
En la estación se realizaba el trasbordo de las bolsas de sal a los trenes que la llevaban, principalmente, a frigoríficos y saladeros.
Según la fuente consultada (Album del Centenario de B.B., de LNP) la capacidad de los trencitos Decauville era tal que, en el término de 24 hs., podían realizar el traslado de un millón de kilos de sal, lo que significaba “un tren especial del F.C.S. compuesto de 25 vagones dobles”.
El material de tracción, Decauville, estaba integrado hacia 1.928, por tres locomotoras a vapor, dos de 50 HP y una de 75 HP.
El material remolcado lo formaban vagones de 6000 kgs. cada uno.
Había aprox. unos 20 kms. más de tendido Decauville, que unía este establecimiento con otro similar, sobre la laguna Chasicó.
Próxima a Salinas Chicas (después La Aurora) se encuentra la salina Las Barrancas (en realidad parte de la salina anterior), que también poseía acceso a Nicolás Levalle por medio de un tendido Decauville.

Los Ferrocarriles en Bahía Blanca (libro 2: FCS y FCRPB), Héctor F. Guerreiro, año 2011.


Algarrobo
En el partido de Villarino,  prov. de Bs. As.
Abierta abr de 1910.
Distancia de PC 724 kms., de BBS 91 kms. Habilitada para PCTH.
Tanque para agua 80 m3 de capacidad. Galpón de la empresa para cargas generales 144 m2 y para cereales 2752 m2. Embarcadero con un brete, corrales de 280 m2 con dos bebederos. Rampa de costado. Vía segunda 655 mts. y 1671 mts. de vías auxiliares. Cota de riel 47,24 mts. y profundidad del agua bajo la vía 29,30 mts.

El desplazamiento por tren de productos agropecuarios en la estación Algarrobo
Desde sus instalaciones durante el período Julio de 1929 -  Junio de 1930 se despacharon por tren 93 ton. de semillas de alfalfa y 935 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

En la cosecha 1930 – 1931 el área sembrada en la zona de influencia de la estación Algarrobo era la siguiente: 68.800 has. de distintas variedades de trigo, 8.400 has. de avena y 2.800 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

Durante el período Julio de 1934 - Junio de 1935 se despacharon por tren 270 ton. de avena, 166 ton. de cebada, 126 ton. de semillas de alfalfa y 18.964 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

En la cosecha 1935 – 1936 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 61.440 has. de trigo, 3.323 has. de avena, 65 has. de centeno y 1.247 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

Durante el período Julio de 1935 - Junio de 1936 se enviaron por tren 45 ton. de avena, 43 ton. de cebada, 104 ton. de semillas de alfalfa, 16 ton. de centeno y 6.942 ton. de trigo, además se recibieron por este medio 338 ton. de maíz. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

En la cosecha 1936 – 1937 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 50.800 has. de trigo, 1.800 has. de avena y 2.000 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

Durante el período Julio de 1940 - Junio de 1941 se remitieron por tren 35 ton. de avena, 45 ton. de semillas de alfalfa y 10.099 ton. de trigo, además se recibieron por este medio 53 ton. de maíz. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)

En la cosecha 1941 – 1942 el área sembrada en la zona de influencia de esta estación era la siguiente: 42.810 has. de trigo, 2.400 has. de avena, 2.150 has. de cebada y 1.700 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)
Durante el período Julio de 1945 - Junio de 1946 se transportaron por tren 90 ton. de avena, 124 ton. de cebada, 466 ton. de centeno, 1 ton. de maíz, 14 ton. de semillas de alfalfa y 16.588 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

En la cosecha 1946 – 1947 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 36.600 has. de trigo, 1.000 has. de avena, 2.600 has. de cebada y 100 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período Julio 1947 - Junio 1948 se trasladaron desde sus instalaciones por tren 4 ton. de semillas de alfalfa, 2.420 ton. de trigo, 26 ton. de avena, 617 ton. de cebada y 332 ton. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

En la cosecha 1948 – 1949 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 30.200 has. de trigo, 1.100 has. de avena, 1.700 has. de cebada y 2.800 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

En su cuadro de estación existía la infraestructura para operar con el transporte de hacienda. La importancia del transporte de hacienda por tren desde la estación Algarrobo se destacó en el período Julio de 1929 – Junio de 1930 en que se despacharon 2.059 bovinos y 5.335 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

Durante el período Julio 1934 – Junio 1935 se enviaron por ferrocarril 240 bovinos y 7.608 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

En el período Julio 1935 – Junio 1936 se remitieron por ferrocarril 227 equinos, 1.795 bovinos y 6.379 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

Durante el período Julio de 1940 – Junio de 1941 se transportaron por tren 52 equinos, 61 bovinos y 4.218 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1942)

En el período Julio 1945 – Junio 1946 se trasladaron por ferrocarril 1.220 pavos, 268 equinos, 1.580 bovinos y 15.688 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período Julio de 1947 – Junio de 1948 se despacharon 820 pavos, 52 equinos, 503 bovinos y 22.205 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949).

Otro transporte ferroviario que partía desde la estación Algarrobo, y que solía alcanzar en ocasiones cierta importancia, era el de lana y cueros tal cual se puede apreciar en la siguiente tabla.

Transporte de lana y cueros desde la estación Algarrobo
Período
Lana (toneladas)
Cueros (toneladas)
Julio 1929/Junio 1930
15
11
Julio 1934/Junio 1935
46
6
Julio 1935/Junio 1936
29
3
Julio 1940/Junio 1941
146
3
Julio 1945/Junio 1946
353
13
Julio 1947/Junio 1948
151
2
Total en estos períodos
740
38
Total
778 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro


Montes de Oca
En el partido de Villarino,  prov. de Bs. As.
Abierta set de 1909.
Distancia de PC 743 kms., de BBS 109 kms. Habilitada para PCTH.
Tanque para agua 20 m3. Galpón para cargas generales de la empresa 144 m2 y 704 m2 para cereales. Embarcadero con un brete, corrales de 292 m2 con un bebedero. Rampa para subir de costado. Longitud de la vía segunda 750 mts. y 821 de vías auxiliares. Cota de riel 53,80 mts. Agua bajo la vía a 40 mts de profundidad.

La estación Montes de Oca y su aporte a la actividad agropecuaria
Desde sus instalaciones durante el período Julio de 1929 - Junio de 1930 se despacharon por tren 8 ton. de avena y 14 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

En la cosecha 1930 – 1931 el área sembrada en la zona de influencia de la estación Montes de Oca era la siguiente: 6.426 has. de trigo, 962 has. de avena y 380 has. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

Durante el período Julio de 1934 - Junio de 1935 se enviaron por tren desde esta estación 29 ton. de avena, 30 ton. de cebada, 22 ton. de semillas de alfalfa y 2.435 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial de avena FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)

En la cosecha 1935 – 1936 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 6.878 has. de distintas variedades de trigo, 543 has. de avena, 310 has. de cebada y 74 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1936)
Durante el período Julio de 1935 - Junio de 1936 se remitieron por tren desde esta estación 5 ton. de avena, 3 ton. de cebada, 14 ton. de semillas de alfalfa y 860 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial de avena FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)

En la cosecha 1936 – 1937 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 3.900 has. de distintas variedades de trigo y 100 has. de avena. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1937)
Durante el período Julio 1940 - Junio 1941 se transportaron por tren 20 ton. de avena y 117 ton. de trigo, además se recibieron por este medio 10 ton. de maíz. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942)

En la cosecha 1941 – 1942 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 1.000 has. de trigo, 20 has. de avena, 50 has. de cebada y 40 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período Julio 1945 - Junio 1946 se trasladaron por tren 777 ton. de trigo. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)
En la cosecha 1946 – 1947 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 400 has. de trigo, 100 has. de cebada y 100 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)

Durante el período Julio 1947 - Junio 1948 se despacharon desde sus instalaciones por tren 1.175 ton. de trigo y 168 ton. de cebada. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

En la cosecha 1948 – 1949 el área sembrada en su zona de influencia era la siguiente: 100 has. de trigo, 50 has. de cebada y 100 has. de centeno. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)



Planta estación Montes de Oca del año 1923 que en la actualidad se encuentra desmantelada.

En su cuadro de estación existía la infraestructura para operar con el transporte de hacienda. La relevancia del transporte de hacienda por tren desde la estación Montes de Oca se manifestó en el período Julio de 1929 – Junio de 1930 en que se despacharon 345 bovinos y 515 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)

Durante el período Julio de 1934 – Junio de 1935 se remitieron por tren desde esta estación 905 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1936)
En el período Julio de 1935 – Junio de 1936 se transportaron por tren desde esta estación 691 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1937)

Durante el período Julio de 1940 – Junio de 1941 se trasladaron por tren desde esta estación 12 equinos y 2.967 ovinos, además se recibieron por este medio 688 bovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1942)
Durante el período Julio 1945 – Junio 1946 se enviaron por ferrocarril 1.448 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947) mientras que en el período Julio de 1947 – Junio de 1948 se despacharon 2.094 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949).

Otro transporte ferroviario que solía alcanzar en ocasiones cierta relevancia desde la estación Montes de Oca era el de lana y cueros tal cual se puede apreciar en la siguiente tabla.

Transporte de lana y cueros desde la estación Montes de Oca
Período
Lana (toneladas)
            Cueros (toneladas)
Julio 1929/Junio 1930
24
6
Julio 1934/Junio 1935
153
4
Julio 1935/Junio 1936
138
4
Julio 1940/Junio 1941
278
5
Julio 1945/Junio 1946
48
0
Julio 1947/Junio 1948
128
0
Total en estos períodos
769
19
Total
788 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.

Héctor Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina.


Vía de cruce Kº  754,723
Longitud de vía segunda 911 mts. Cota de riel 84,75 mts.


Gaviotas
Ubicada en la provincia de La Pampa, departamento de Caleu Caleu.
Abierta oct de 1897.
Distancia de PC 767 kms., de BBS 135 kms. Habilitada para PCTH.
Tanque para agua 177,30 m3. Galpón para cargas generales de la empresa 144 m2. Embarcadero con un brete y 225 m2 de corrales. Rampa de costado, Vía segunda 655 mts y 450 de vías auxiliares. Cota de riel 92,11 mts. Agua bajo la vía a 40 mts de profundidad.

La estación Gaviotas y su transporte de leña, ganado y subproductos
Durante el período Julio de 1947 - Junio de 1948 se despacharon desde las instalaciones de esta estación por tren 4.948 ton. de leña. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

En su cuadro de estación existía la infraestructura para operar con el transporte de hacienda. La importancia del transporte de hacienda por tren desde esta estación se destacó en el período Julio de 1929 – Junio de 1930 en que se transportaron 7.774 bovinos y 6.640 ovinos. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)


Pilas de durmientes y chata ferroviaria cargadas con durmientes en cuadro de estación Gaviotas
Imagen extraída de la colección digital University of Wisconsin Milwaukee UWM Libraries

Durante el período Julio 1945 – Junio 1946 se enviaron por ferrocarril 25 bovinos y 2.673 ovinos; además 3 ton. de cueros y 85 ton. de lana. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)
En el período Julio de 1947 – Junio de 1948 se trasladaron 12 equinos, 691 bovinos, 2.190 ovinos y 72 ton. de lana. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949).

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro

Anzoátegui
Ubicada en la Provincia de La Pampa, más precisamente en el Partido de Caleu Caleu, entre las estaciones Gaviotas y Río Colorado, fue habilitada en Marzo de 1918 para P, C y T, emplazada a 786 km. de PC. y a 154 km de B.B.
Tanques para agua 155 m3. Báscula de 60 tons. para vagones. Longitud de vía segunda 747 mts y 4905 mts de vías auxiliares. Cota de riel 104,20 mts. Agua bajo la vía a 79 mts de profundidad.

La estación Anzoátegui su participación en el desplazamiento de subproductos ganaderos, leña, maderas y postes y sal
Si bien esta estación no contaba con instalaciones apropiadas para operar con el transporte de hacienda, despachaba cueros y lanas. Además, se remitía un tonelaje importante de leña, maderas y postes; no obstante, la carga estrella era la sal. Es así que desde sus instalaciones durante el período Julio de 1929 - Junio de 1930 se despacharon por tren 4.667 ton. de leña y 30.976 ton. de sal. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1931)



Estación Anzoátegui y salinas del mismo nombre

Durante el período Julio 1945 - Junio 1946 se transportaron por tren 633 ton. de leña, 123 ton. de maderas y postes, 5 ton. de cueros, 24 ton. de lana y 25.391 ton. de sal. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947)
En el período Julio de 1947 - Junio de 1948 se trasladaron desde sus instalaciones 5 ton. de cueros y 6 ton. de lana, también se remitieron 2.196 ton. de leña y 12 ton. de maderas y postes. No obstante, la principal carga continuaba siendo sal la cual para el presente período alcanzaba 37.802 ton. (Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1949)

Héctor Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina.

La deforestación en el norte del Partido de Villarino en los años 30`y mediados de los 40`.Una visión desde el F.C.S.
La deforestación del monte nativo al norte del Partido de Villarino se remonta varias décadas atrás y resulta difícil establecer una dimensión de este proceso al haber transcurrido tanto tiempo.

Una forma de establecer un parámetro de medición es en base a la actividad desarrollada por las estaciones ferroviarias del por entonces F.C.S. que atraviesan transversalmente el norte Partido de Villarino, las cuales se enumeran en el sentido este a oeste: Argerich, Mascota, Médanos, Nicolás Levalle, Algarrobo y Montes de Oca.

En base a lo antes planteado se estableció, en función a estadísticas recolectadas del F.C.S., qué tonelaje de leña fue despachada por ferrocarril desde las estaciones ubicadas al norte del Partido de Villarino, las cuales se observan en el siguiente cuadro


Toneladas de leña despachadas desde estaciones ubicadas al norte del Partido de Villarino
Período
Argerich
Mascota
Médanos
N. Levalle
Algarrobo
M. de Oca
Julio 1929/Junio 1930
30
0
0
2.380
29.380
1.035
Julio 1934/Junio 1935
0
0
0
67
8.839
1.665
Julio 1935/Junio 1936
7
0
0
0
10.865
620
Julio 1940/Junio 1941
0
0
0
20
3.064
22
Julio 1945/Junio 1946
54
0
0
0
1.248
32
Total en estos períodos
91
0
0
2.467
53.396
3.374
Total
59.328 toneladas de leña
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.

Analizando la tabla anterior se puede observar que prácticamente la totalidad de la explotación del monte nativo proviene de las tres estaciones más próximas a la Provincia de La Pampa.


Fotografía de la Estación Algarrobo (1930), en donde se puede observar dos vagones tipo góndola con leña y postes. Atrás de ellos grandes pilas de leña aguardando ser cargadas en vagones ferroviarios. Imagen tomada por el fotógrafo Platt, Robert S. (Robert Swanton) 1891-1964.

Los denominados vagones “Class A10” tipo chatas de borde alto, como los que se pueden observar en la foto de arriba, tenían las siguientes características: largo 11,37 m, tara 15.590 kg o 16.897 kg (dependiendo de la serie del vagón), carga máxima 45.000 kg. Haciendo uso eficiente de estos vagones se hubieran necesitado 1.318 unidades para desplazar la producción de leña antes detallada, los cuales si se los colocara en fila generarían una formación ferroviaria de 15 km de extensión. 



Plano conteniendo descripción y características técnicas del vagón F.C.S. tipo góndola denominado “Class A10” el cual era utilizado durante la década del 30’ y 40’para el transporte de leña. Imagen obtenida del “-Buenos Aires Great Southern Ry- Type Sketches of Wagon Stock”.
En la actualidad se ha adquirido una cultura conservacionista del suelo que nos permite realizar y desarrollar una agricultura mucho más sustentable. No obstante, no hay que perder de vista el manejo racional de los recursos para evitar que la naturaleza reaccione en nuestra contra.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina - Héctor Francisco Guerreiro

El transporte de fruta y legumbres en el sector ferroviario entre las estaciones Mascota y Nicolás Levalle. Aves y huevos en estaciones Médanos y Algarrobo
La zona de influencia del sector ubicado entre las estaciones Mascota y Nicolás Levalle generaba una producción de fruta y legumbres muy importante. Ambas estaciones se encontraban separadas por tan solo 22 km y parte de la producción de estas dos estaciones y la estación intermedia eran despachadas a distintos destinos por tren.

Toneladas de fruta y legumbres despachados por vía del sector ferroviario entre las estaciones Mascota y Nicolás Levalle
Estación
Período
Julio de 1929 a Junio de 1930
Período
Julio de 1934 a Junio de 1935
Período
Julio de 1935 a Junio de 1936
Período
Julio de 1945 a Junio de 1946
Período
Julio de 1947 a Junio 1948
Mascota
10
0
0
0
0
Médanos
342
51
29
1.113
1.563
N. Levalle
46
12
0
0
0
Total
398
63
29
1.113
1.563
Fuente: Guías Comerciales FF.CC Sud, Oeste y Midland.

En lo que respecta al despacho de aves y huevos por vía en el área de influencia a las estaciones Médanos y Algarrobo el tonelaje desplazado por tren era significativo, tal como puede apreciarse a continuación:

Toneladas de aves y huevos despachadas por tren en las estaciones
Médanos y Algarrobo
Estación
Período
Julio de 1935 a Junio de 1936
Período
Julio de 1941 a Junio de 1942
Período
Julio de 1945 a Junio 1946
Período
Julio de 1947 a Junio 1948
Médanos
13
19
71
67
Algarrobo
26
15
68
37
Total
39
34
139
104
Fuente: Guías Comerciales FF.CC Sud, Oeste y Midland.

Héctor Francisco Guerreiro- Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti, Dpto. Agronomía, Universidad Nacional del Sur (UNS), Bahía  Blanca, Argentina.


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