Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Número 109
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro desde Bahía Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXII set
– oct 2021
“La
colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 109) puede ser consultada en la
Hemeroteca de la
Asociación Bernardino Rivadavia”
En
este boletín:
Complejo de Puentes y terraplenes “La Niña” (Tema tratado en el boletín Nº 45 ampliado en este número).
FCS, primeros ensayos con tracción diesel- eléctrica en 1929.
Complejo
de puentes “La Niña”, Ingeniero White, Bahía Blanca.
En enero 21, de 1910, el diario local, “El Censor”, anunciaba el siguiente
título:
En Ingeniero White, Obra
importante y, a
continuación, realizaba la descripción de la obra en cuestión:
“Con la previa autorización
obtenida del Ministerio de Obras Públicas, la empresa del FCS ejecutará en
breve las obras del paso a nivel de la calle de Circunvalación, lado Sur de
Ingeniero White.
Constará de terraplenes y
dos viaductos. Aquellos tendrán un ancho en la parte superior de 11 mts. y
éstos de 10 mts.
La altura del riel a las
vigas, 05,00 mts, las vigas que se usarán son las que existían en el antiguo
viaducto a la Ensenada, reforzadas con planchas de acero y sostenidas por
columnas doble T de acero dulce.
Desde la calle de
Circunvalación, lado Oeste, deberá arrancar una rampa que llegará hasta cerca
de las vías que van a los muelles, sobre las que deberá construirse un viaducto
de 77,23 mts. de largo por 06,48 mts. de alto desde el nivel del terreno al de
la vereda; deberá seguirse un terraplén horizontal que se prolongará hasta las
vías que van a los elevadores de granos, donde deberá construirse un viaducto
de 22,30 mts. de largo por 06,40 de alto, a continuación deberá construirse
otra rampa que bajará hasta llegar al nivel de la calle de Circunvalación lado
Este.
Serán de mampostería los
estribos de los viaductos y tanto aquellos como las columnas contendrán
cimientos de hormigón y descansarán sobre pilotes de pino de gran solidez.”
Resolución del M.O.P del 30
oct. 1909.
El Ministerio de Obras Públicas con
fecha 30 de 0ct de 1909 Resuelve:
Autorizar a la empresa del FCS para
ejecutar las obras del paso a alto nivel en la calle de circunvalación lado Sud
de Ing. White, las que deberán constar de terraplenes y dos viaductos.
Desde la calle de Circunvalación
lado Oeste deberá arrancar una rampa de 1: 20 que llegará hasta cerca de las
vías que van a los muelles, sobre las que deberán construirse un viaducto de 77,23 de largo por 6,48 de alto
desde el nivel del terreno al de la vereda; deberá seguir un terraplén
horizontal que se prolongará hasta las vías que van a los elevadores de granos
donde deberá construirse otro viaducto de 22,30 mts. de largo por 6,40 de alto,
a continuación deberá construirse otra rampa de 1:20 que bajará hasta llegar al
nivel de la calle de Circunvalación lado Este.
Los terraplenes deberán tener un
ancho en la parte superior de 11 mts. y los viaductos de 10 mts.
La altura desde el nivel del riel
hasta la parte inferior de las vigas deberá ser de 5,00 mts., las vigas a
emplearse en la construcción de estos viaductos, deberán ser las mismas que
existían en el antiguo viaducto del Ferrocarril a la Ensenada, arregladas al
largo necesario y reforzadas por planchas de hierro en cada cuerda.
Estas vigas deberán estar
sostenidas por columnas doble T de acero dulce iguales a las aprobadas en
Noviembre de 1903 Nºs 8133 y 8283.
Los estribos deberán ser de
mampostería ladrillos y en la parte exterior se tomarán las juntas.
Todos los estribos como las
columnas deberán tener cimientos de hormigón compuesto de una parte de cemento,
tres de arena y seis de cascotes, descansando sobre pilotes de pino de tea de
0,30 m. x 0,30 m..
Todas estas obras deberán
verificarse, además, conforme al plano de ubicación Nº 16.069, aprobado el 12
de abril de 1909 y los planos de detalle 1303,1316,1323 y 1328 B. CR., que
presenta y se aprueban.
Comuniquese,
etc..
(firmado) A. Schneidewind
Con anterioridad a la resolución de 1909, el M.O.P. había autorizado en 1898 al FCS por Expediente Nº 137, letra T, 1898. (publicado en el Boletín Oficial del 17 nov de 1898) … “ para emplear los tramos de 11 m 40 cm de luz que formaba el antiguo viaducto del ferrocarril a la Ensenada, siempre que estén en buen estado de conservación”, en la construcción de la línea a Neuquén.
Croquis de ubicación de terraplenes y viaductos
El denominado puente “La Niña” es en realidad un complejo de terraplenes y puentes, que fueron construídos para salvar las vías que comunican la playa ferroviaria de la estación Ingeniero White, con los muelles y los elevadores de granos construídos por el FCS en ese sitio, fue una obra efectuada para permitir la comunicación vial y peatonal entre el punto este y el oeste (y viceversa) interrumpida por el complejo ferroviario del FCS en Ingeniero White.
Originariamente, constaba de dos puentes, más tarde,
al ser construído el gran elevador central, se debió abrir el terraplén, que
comunicaba los dos puentes anteriores,
para dar paso a la nueva traza de vías, de acceso al mencionado
elevador, construyéndose, por lo tanto, un nuevo puente o viaducto.
Los puentes construídos, uno al oeste (puente largo) y el otro hacia el este (puente corto),
salvaban, el primero, las vías de la playa que iban hacia los muelles del FCS
(muelle de hierro, muelle de alto nivel, usina, etc.) y el otro, situado hacia
el naciente, lo hacía sobre las vías que llegaban al muelle de los elevadores
de chapa, también obra del FCS.
Ambos puentes eran metálicos uno de 77,23 mts. de
longitud (lado oeste), realizado en 8 tramos y apoyado sobre columnas
reticuladas de acero, con calzada revestida de adoquines graníticos, baranda
metálica con protección de alambre artístico, el otro tenía 22,30 mts. de luz,
con calzada también granítica; en éste caso las mismas vigas metálicas, de la
estructura, oficiaban también de barandas.
El puente “corto” fue reemplazado mucho más tarde
por uno de hormigón, de dos tramos.
El otro, el “largo”, se encuentra en condición
precaria y habilitado para circulación de
vehículos de hasta 6 tons. (norma
que muchos no respetan y nadie controla).
El viaducto original fue habilitado el 27 de septiembre de 1912.
Viaducto “largo”
Corte Transversal del viaducto largo
Puente “corto” fabricado por Shafy & Axletree
Co. Ld.
Placa fabricante puente corto (inventario FW)
Puente corto construído en hormigón
armado en reemplazo del metálico original, (imagen Guerreiro).
Vigas laterales del puente corto luego de su demolición, (imagen Guerreiro).
Puente metálico largo original en uso actualmente,
(imagen Guerreiro).
El puente “del medio” fue construído en hormigón
armado en el año 1928, al tiempo que se comenzaban las obras del elevador
central, consta de cinco tramos y está apoyado sobre columnas múltiples de
hormigón armado, con barandas de hormigón, y originariamente, la calzada era de
adoquines de granito de 0,10 x
La zona de terraplenes del complejo La Niña estaba
servida por escaleras de madera que facilitaban el acceso peatonal (desde y
hacia el viaducto) a la estación, la usina, los elevadores, etc., más tarde
fueron reemplazadas por escaleras de mampostería.
En el arranque del complejo de puentes, lado oeste, originariamente pasaba la vía del empalme del FCS con el FCBBNO, por lo que había una barrera, con el correspondiente guardabarrera, que protegía la circulación vehicular, más tarde la traza del empalme fue cambiada quedando debajo del puente metálico “largo”, por lo que la barrera fue desafectada.
Puente del medio (en el centro de la imagen) de hormigón
armado construido al costado del terraplén, (llamado horizontal en el croquis de ubicación o Plano de Situación a pág.
4.)
En la imagen de arriba vemos en el centro el puente en construcción bajo el cual pasaban las vías que iban al elevador central, también se observa a la derecha del puente el terraplén que conectaba el puente “largo” con el “corto”. Dicho terraplén fue removido cuando se puso en servicio el puente del “medio”.
Construcción del encofrado de madera del puente del
medio
Puente del medio de hormigón armado sobre vías de acceso al elevador Central
Puente
del medio construido en hormigón armado, imagen Guerreiro.
FCS, primeros ensayos con tracción diesel- eléctrica en 1929.
El viaje referido se efectuó entre Plaza Constitución y Cipolletti y marco el “record” de marcha sin parar, pues el convoy viajó a razón de 69 km ./hora de promedio (con una velocidad máxima de 75 km/h ), en un trayecto de 1.239 kms.
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| CM 202 |
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