Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 110, nov - dic 2021.
Hector F. Guerreiro, Bahía blanca, Buenos Aires, Argentina.
El ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones.
Héctor F. Guerreiro – Viviana P. Conti
A 100 años de la llegada a Patagones del primer tren no oficial.
22 nov 1921 - 22 nov 2021
Imagen Marcelo Arcas
En este boletín:
El ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones.
Capítulo I
Orígenes (1906).
Decreto Provincial aceptando la
transferencia de la concesión (Shaw) a favor del F.C. Bahía Blanca y Nor Oeste,
F.C.B.B.N.O. (1908).
Inicios de las obras
(1910).
Llegada al Km. 101
( 1912).
Trenes de
Peregrinación a Fortín Mercedes.
Llegada al Km 177 (1913).
El ferrocarril Sud
se hace cargo de la vía a Patagones (ene. 1921).
Art. 89. Señales
de distancia.
Aparato Staff.
Empalme Aguará.
El ferrocarril Sud
llega a Patagones (nov. 1921).
Fruta de Patagones, el
primer envío a la capital (ene 1922).
Inauguración oficial de
la línea a Patagones (abr. 1922).
Excursiones al Nahuel Huapí del F.C.S. en combinación con los Ferrocarriles
del Estado, F.F.C.C.E. (1924).
La locomotora que llegó para quedarse: "La Maragata".
Orígenes (1906).
El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP) adquiere los derechos de esa concesión, el día 29 de febrero de 1908, según el siguiente decreto:
Decreto Provincial aceptando la transferencia de la concesión (Shaw) a favor del F.C. Bahía Blanca y Nor Oeste (1908).
La Plata, febrero 29 de 1908.
Visto el escrito presentado por los señores E. E. Shaw y F. Goudge, el primero concesionario de una línea férrea y el segundo como representante legal de los Ferrocarriles Bahía Blanca y Noroeste y Buenos Aires al Pacífico, el Poder Ejecutivo
Resuelve:
1º Aceptar la
transferencia que hace el señor E. E. Shaw a favor de la Compañía del
Ferrocarril Bahía Blanca y Nor Oeste de la concesión que le fue acordada con
fecha 27 de septiembre de 1906 para construir y explotar una línea férrea de 1
m 676 que partiendo de las inmediaciones de la estación Médanos llegue al
pueblo de Villarino o sus proximidades pudiendo prolongar la vía hasta el
pueblo de Patagones y ciudad de Bahía Blanca.
2º La empresa cesionaria
queda obligada en la misma forma y condiciones establecidas en la concesión
acordada al señor E. E. Shaw.
3º Pase a la Escribanía
Mayor de Gobierno para la ratificación del cedente y la Empresa cesionaria del
escrito de fojas …, y notificación de la presente resolución
4º Comuníquese, etc.
IRIGOYEN.
Angel Etcheverry.
Registro
Oficial de la Provincia de Buenos Aires.
Inicios
de las obras (1910).
Por
decreto provincial de abril 12 de 1909
se aprueban los planos y memorias descriptivas presentados por el
Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.
El ramal comenzó a construirse en el año 1910 cercano a la estación Bordeu y al norte de la misma empalmando con la vía a Toay en el Km. 11 (Empalme Bordeu).
Empalme Bordeu en el Km. 11
La empresa del FCBAP no demostró, aparentemente, tener gran entusiasmo por iniciar la construcción de este ramal y, desde sus orígenes, recibió la crítica de la prensa local, como lo manifiesta la siguiente crónica, del diario El Censor, del jueves 27 de abril de 1910 :
“El 23 del corriente, se venció
el plazo para que la empresa del FCP, comenzara los trabajos del ramal a
Patagones, de los que días antes había construìdo unos 120 mts. de terraplén en
la parte que cruza la línea del FCS (vía Neuquén), trabajos que se llevaron a
cabo, al parecer, con el objeto de conformar al inspector nacional a cargo de
las obras pues, desde entonces, ellos se
encuentran en la más completa paralización y abandono, en perjuicio de
importantes intereses del país y del público a quienes se amenaza con dos
nuevos años de plazo para la continuación de aquellos, después de lo cual
habrá, seguramente, un nuevo paréntesis”.....
En realidad no poca razón tenía, el escepticismo
de la crónica, ya que, recién por
Resolución del MOP de fecha 21 ago 1911 se libraba al servicio público
provisorio la traza entre el km 0 (Empalme Bordeu) y el km 5,500 (estación
Aguará) o sea,
a más de un año del comienzo de las tareas.
Después de la
habilitación mencionada, los trenes locales corrían hasta ese punto (Aguará),
en lugar de hacerlo hasta la estación Villa Olga (cercana a Bordeu).
En esta última,
se desembarcaba hacienda, para el frígorífico Sansinena, en el pueblo de
Cuatreros (después Cerri), tarea que comenzó a efectuarse en Aguará,
desafectándose Villa Olga por ese motivo para el tráfico ferroviario.
En
Aguará se cargaba, además, carne del frigorífico nombrado, en vagones del
tranvía, que luego dejaban el producto en el mismo mercado de consumo, en el
centro de la ciudad de Bahía Blanca.
En octubre de 1911 se libra al servicio provisorio la línea entre el km. 5,500 y 32,600.
Para septiembre de 1911, a pedido del FCBAP, el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas solicitadas por la empresa:
Para
llegar al km. 101 (Río Colorado), mayo de 1912.
Para
llegar al km. 160, mayo de 1913.
O sea que se necesitarían cinco años para construir unos 250 km de vías, con la infaestructura correspondiente, en un terreno llano y con muy pocas obras de arte que efectuar, la más importante sería el puente sobre el Río Colorado.
Realmente
parece un plazo, más que generoso, exagerado.
Llegada al Km. 101
( 1912).
El 21 de agosto de 1911, la línea llega hasta el km. 33. El 01 de septiembre de 1912 se inaugura (en carácter provisorio) el trayecto comprendido entre el km. 33, estación Ombucta y el 101, como vemos 4 meses más tarde que el plazo acordado.
En los kms. 52, 73, 86 y 101 habían sido construídas
estaciones que quedaban habilitadas para pasajeros, equipajes, encomiendas,
cargas generales y telégrafos y, además, las estaciones del km. 86 y 101
estaban igualmente habilitadas para el
tráfico de hacienda.
Grupo de
concurrentes a la inauguración de la llegada del tren a Pedro Luro.
Para el evento inaugural de la llegada al km. 101, se realizó un viaje con una comitiva formada principalmente por gente de Bahía Blanca, Fortín Mercedes y de Patagones. Una vez llegados a destino, pronunciaron discursos al efecto, el sr. Francisco Larreguy, de Bahía Blanca, el sr. Manuel S. Román, en nombre de la Municipalidad de Carmen de Patagones y el padre Pérez, de Fortín Mercedes.
Durante el
evento, la Colonización Stroeder,
facilitó varios automóviles, a la comitiva, lo que les permitió un recorrido
por la zona.
Primer tren a
Pedro Luro (km. 101).
Para la fecha quedaban anulados los trenes 405 P y 406 P, que figuraban en el horario de mayo de 1912, siendo reemplazado por el horario que vemos al pié de la página.
Los trenes salían
de BBNO, hacia el km. 101, los días martes, jueves y sábados, y regresaban
del km. 101, hacia BBNO, los días miércoles, viernes y domingos.
La estación km.
52 fue llamada Teniente Origone, la
del km. 73, Mayor Buratovich, la del
km. 86, Hilario Ascasubi, y la del
km. 101 Pedro Luro.
Entre Pedro Luro
y Stroeder, nacieron las estaciones de Juan
A. Pradere, Igarzábal, Villalonga y Emilio Lamarca.
Los
trenes salían de BBNO a las 12.15 ., los
mismos dìas que en el horario de más abajo y, llegaban al Km. 177 a las 06.55
pm. Regresaban del km. mencionado, hacia BBNO, los miércoles, viernes y sábados
a las 05.00 pm.
|
Estaciones
|
405 P mixto |
Estaciones |
406 P mixto |
|
Bahía Blanca, sale |
11:00 am |
Km. 101, sale |
12.05 pm |
|
Maldonado |
11:08 “ |
Km.
86 |
12.55 “ |
|
Bordeu |
11.15 “ |
Km.73 |
1.40
“ |
|
Aguará |
11.40 “ |
Km.52 |
2.40
“ |
|
Ombucta |
12.50
pm |
Ombucta |
3.40
“ |
|
Km. 52 |
1.45
“ |
Aguará |
4.50
“ |
|
Km. 73 |
2.45
“ |
Bordeu |
5.02
“ |
|
Km. 86 |
3.30
“ |
Maldonado |
5.09
“ |
|
Km.
101, llega |
4.10
“ |
Bahía
Blanca,llega |
5.15
“ |
Horario del BAP entre estac. BBNO y Pedro Luro
Trenes de Peregrinación a Fortín Mercedes.
Con motivo de peregrinaciones a Fortín Mercedes, lugar donde se encuentra el santuario a Ceferino Namuncurá, el F.C.S. corría trenes especiales hacia Pedro Luro.
Estos trenes tenían paradas
para subir y/o bajar en todas las estaciones intermedias.
Cuando el número de
peregrinos era grande el F.C.S. podía enviar hasta dos trenes con algunos
minutos de margen (veinte aproximadamente),
entre uno y otro tren.
A fin de determinar el tren
que debían tomar los pasajeros, el F.C.S. imprimía boletos de diferentes
colores en los cuales iba la indicación pertinente.
Los boletos podían
adquirirse, con anticipación, en O´Higgins 42 (Galería Peuser), en el centro de
la ciudad de Bahía Blanca hasta la tarde anterior al viaje, pasado ese
tiempo en la estación B.B.S.
El horario de salida era muy
temprano en la mañana, 06,25 hs. para llegar a destino en un par de horas,
08,35 hs.. El regreso se realizaba temprano en la tarde, saliendo de Pedro Luro a las 16,00 hs..
El F.C.B.A.P. durante su gestión del ramal, también efectuó estos viajes de peregrinación en tren a Fortín Mercedes.
Un tren
especial del FCBAP, en Pedro Luro
durante una peregrinación, de fieles, a Fortín Mercedes en el año 1918, foto de
época.
Llegada al Km 177 (1913).
El domingo 12 de octubre de 1913 se inauguraba oficialmente, la segunda sección del ramal a Patagones, que comprendía el tramo entre el km. 101, Pedro Luro, y el km. 177, lugar donde se encontraba la Colonia Emporio Stroeder, cuya estación tomó el mismo nombre, Stroeder.
Ese mismo día,
también se efectuó el remate de chacras y de terrenos, frente a donde estaba
ubicada la estación, ya que la Colonización Stroeder había fundado un gran
centro urbano en este sitio
Para la mencionada inauguración viajó especialmente el sr. Hugo Stroeder, desde Buenos Aires, acompañado por su secretario privado, y otras personas, que fueron recibidos calurosamente por personal de la administración en la Colonia Stroeder y por un núcleo de colonos ya establecidos en el lugar.
Según una crónica, del diario Bahía Blanca del jueves 20 de septiembre de 1913 :
“El galpón de Garage Stroeder había sido
transformado en un gran salón decorado con árboles y plantas de trigo, centeno
y avena espigadas, de este modo los recién llegados pudieron darse cuenta de la
calidad de cereales que cosecharán en esos parajes.
Después de un
pequeño descanso los excursionistas fueron obsequiados por el administrador de
la Colonia, dr. Erico Schaeffer, con un banquete, ocupando la mesa unas
50 ó 60 personas
entre los recién llegados y colonos. En poco tiempo desarrollóse gran animación
y cordialidad.
El sr. Hugo
Stroeder en su brindis auguró prosperidad a la Colonia y sus colonos, agradeció
a la empresa del FCP y, en primer término, al gerente de la División Bahía
Blanca, W.B. Harding Green, a su Jefe e Inspector de Tráfico y a los sres.
Ingenieros de construcción, pues todos han prestado su ayuda y empeño para
obtener la inauguración de la línea hasta el km. 177, Villa Stroeder,....”
Los días miércoles y jueves los excursionistas recorrieron, repartidos en tres “breaks”, toda la colonia y el embarcadero Stroeder.
Con el tren del
viernes 17, regresaron la mayoría de los viajeros a Bahía Blanca, para
embarcarse, luego, hacia Buenos Aires.
Hugo Stroeder y
su secretario regresaron el domingo 19 con el tren de las 05 pm, siguiendo
viaje, vía Pringles, a la Capital.
Según una
crónica, la primera cosecha en la Colonia Emporio Stroeder, de 1913 – 1914,
produjo un rinde de 28 fanegas de trigo, por hectárea, con un peso específico
de 82 K., por hectólitro.
El 11 marzo de 1914, el Poder Ejecutivo, concedía dos años de prórroga al FCP para terminar los ramales de Bahía Blanca a Patagones y, de Villa Olga al Meridiano V.
En realidad la estación Stroeder sería punta de riel por varios años, ya que el FCP interrumpiría los trabajos de la línea en forma permanente.
Ferrocarril de
Bahía Blanca a Patagones. FCBAP, traza desde Bahía Blanca a Stroeder.
El Ferrocarril Sud se hace cargo de la vía a Patagones (1921).
Para el año 1915 el pueblo de Patagones, sus fuerzas vivas, se dirigieron al gobierno de la Nación y de la Provincia, exigiendo la terminación del ferrocarril.
El BAP, sin
embargo, adujo serias razones por la paralización de las obras, adelantando
que, posiblemente, tendría que solicitar nuevas prórrogas.
El ingeniero, Enrique de
la Madrid, de la Dirección
General de Ferrocarriles, se mostró opuesto a conceder más plazos,
recordándole a la empresa que éste
vencería, indefectiblemente, el 31 de
diciembre de 1916.
Las
obras siguieron paralizadas, a pesar de haber recibido la empresa una
intimación para que, en un plazo de tres meses, reanudara las mismas.
Llegado 1920, el
Gobierno le concede al BAP, un plazo
de 18 meses para la terminación total de los trabajos.
Relata Arturo H. Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina
“Yo había seguido, con todo interés, la
marcha de los trabajos del FCP y, estaba al tanto de las dificultadas
surgidas...... Resultó así, que, cuando en enero de 1920, el gerente general
del FCS me comunicó que deseaba mantener una entrevista conmigo en las oficinas
del presidente de la Comisión Local, a la que asistiría el propio presidente
Don Fernando Guerrico, yo estaba en posesión de muchos datos concernientes a la
línea a Patagones, aunque no sospechaba que pudieran ser de inmediata utilidad
y aplicación.
En la reunión,
extrictamente confidencial y reservada, se me explicó que el FCS, tenía la
oportunidad de adquirir del Pacífico, el ramal de Bahía Blanca a Patagones en
toda su extensión ya construída y para continuarlo hasta el río Negro de
inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban
las instalaciones realizadas y sobre todo que perspectivas comerciales existían
para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la
delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.
Arturo H. Coleman organiza un viaje a Patagones, acompañado por el ingeniero del Sud Ben Nelson y funcionarios del FCBAP, elevando el 29 de enero de 1920 un amplio informe.
Dicho informe, enviado por la Gerencia General, en Bs. As., al Directorio en Londres, en marzo de 1920, es aprobado y, basado en el mismo, en el mes de octubre, se decide la compra del ramal al FCBAP, obviamente, con la aprobación del Gobierno Nacional.
Desde el 01 de enero de 1921 la línea a Patagones pasa a ser propiedad del FCS que aplica al tráfico del ramal las tarifas vigentes en su empresa.
Aviso del FCS anunciando
la compra del ramal a Patagones
Primeros
trenes del FCS a Stroeder.
Las estaciones construídas desde Bahía Blanca eran Aguará (383), Ombucta (384), Teniente Origone (385), Mayor Buratovich (386), Hilario Ascasubi (387), Pedro Luro (388), Juan A. Pradere (389), Igarzábal (390), Villalonga (391), Emilio Lamarca (392) y Stroeder (393), punta de rieles al momento de la adquisición por parte del FCS.
Nota: El número entre paréntesis indica la identificación asignada a cada una de las estaciones a los efectos de la marca y dirección de los bultos que se despachaban por carga.
En la estación Bahía Blanca primer tren del FCS a
Stroeder, 03 de enero de 1921.
A
partir de ese momento el Sud utiliza la línea
del BAP de Bahía Blanca a Bordeu para correr los trenes propios, para y
del ramal a Patagones, ya que el empalme hacia el ramal mencionado se
encontraba en esta última estación.
Por lo tanto avisa a su personal (según PS Nº 38 del 04/04/21) que el manejo de las señales se haría de acuerdo con el Art. 89 del reglamento del FCBAP que decía:
Art. 89. Señales
de distancia.
Estas tienen la punta del brazo en forma de cola de pescado y no son absolutas sino repetidoras.
Encontrando
una señal de distancia a peligro el maquinista parará su tren frente al poste de
dicha señal y si entonces viera que la vía adelante está libre seguirá despacio
y con cautela hasta la señal de entrada o cambio de la estación, gobernando su
tren de manera que pueda pararlo EN EL ACTO SI ENCONTRASE CUALQUIER OBSTRUCCIÓN
O PELIGRO.
La señal de distancia no será bajada mientras permanezca a peligro la señal de entrada o la señal de salida de la misma dirección y será vuelta a peligro inmediatamente que el tren la haya pasado.
Cuando sea necesario colocar la señal de distancia de la sección adelante en el mismo poste de la señal de entrada o salida de la sección de atrás,correspondiente ambas a la misma dirección, la señal de distancia será la de abajo y la de entrada o de salida la de arriba.
Aparato Staff.
El PS 15/08/21 el ferrocarril Sud recomendaba al personal a estudiar detenidamente las instrucciones sobre el manejo del aparato Staff contenidas en el Reglamento de Servicio.
En
esa fecha se realizaría la inauguración del Aparato Staff entre las estaciones
Aguará a Stroeder inclusive.
Empalme Aguará.
Para
el 01 de mayo de 1922 aparece en el Parte Semanal Nº 94 del FCS precauciones de
velocidad (
Queda de esta forma desafectada la traza del empalme Bordeu construído por el FCBAP.
Todavía
hoy se pueden ver, nítidamente, los altos terraplenes (en parte desmontados) de
la traza anterior que fueron necesarios para salvar, sobre nivel, a través de
un puente, la vía del F.C.S. a Neuquén entre
el empalme Bordeu y la estación Aguará.
Dicho puente de acero fue desmantelado pero, se conservan perfectamente los estribos construídos en mampostería de ladrillos.
También
podemos ver, en esta primera traza, otro puente (cercano a la estación Aguará),
en este caso construído completamente de ladrillos comunes, formando bóveda
doble para salvar el cauce de un pequeño arroyo (Saladillo de García).
Empalme Aguará (a la derecha abajo) construido por el FCS en la vía a Neuquén.
El ferrocarril Sud llega a Patagones (nov.
1921).
En pocos meses el FCS, haciendo honor a su
eficiencia, llega con la primera locomotora a Patagones que había sido esperada
“por espacio de 30 años”.
Hacia mediados de noviembre habían quedado terminados los terraplenes y, el martes 22 , los rieles llegaban hasta el lugar donde se construiría la estación Patagones, y con ellos el primer tren no oficial, encabezado por una locomotora, la Nº 3096, que fue bautizada “La Maragata”, por los pobladores.
Entre Stroeder y Patagones, se construyeron las estaciones de José E. Casas y Cardenal Cagliero.
La llegada de los rieles, a Patagones, dio lugar, según LNP del jueves 24 de noviembre de 1921:
…”a un interesante acto, en el cual
participaron numerosas personas de Viedma y Patagones. A las 18 hs. del día indicado
una dama clavó el ùltimo clavo de vía, dándose con ello terminada la línea.
Enseguida se labró el acta conmemorativa, suscribiéndola el ingeniero director
de la obras, las autoridades de ambos pueblos (Viedma y Patagones) y numerosas personas”.
La inauguración oficial se demoraría hasta el mes de abril de 1922.
El
30 de noviembre de 1921, Arturo H. Coleman, arriba a la estación de Patagones,
en el primer coche ferroviario que
llegaba a ésta.
Fue
agasajado, debido a su dedicación, por la pronta terminación del ramal, con una
comida que se celebró en el Hotel “Siglo XX”, a la que asistieron más de
sesenta personas.
Según relata Coleman en su libro, rehusó, en principio, el agasajo “...alegando que debía celebrarse más adelante, cuando el Directorio (del FCS) declarara oficialmente inaugurada la línea al servicio público, y en honor a las altas autoridades del FCS, cuyas disposiciones yo me había limitado a cumplir.”
Ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones. FCS, traza
de Stroeder a Patagones y conexión con el ramal a San Antonio Oeste del FCE.
Mr.
Coleman en una caricatura de la época (de Cors), alegórica a la participación
del nombrado en la construcción del ramal a Patagones.
Fruta
de Patagones, el primer envío a la capital (ene 1922).
Así titulaba una nota el
diario El Siglo en su edición del 13 de enero de 1922 que decía:
…”Aunque
todavía no está habilitada para el tráfico la línea de Stroeder a Patagones, el
ferrocarril Sud, como excepción, llevó hasta el sitio de carga el vagón especial
en el que se cargaron los primeros tres mil kilos de frutas que pasaron ayer (por
Bahía Blanca), destinados a la Capital
Federal, acoplándose al tren de pasajeros, de modo que a las 21 horas de
cargada la fruta estará hoy en la Metrópoli.
Señalamos
el hecho por lo que significa para la producción regional. En Patagones y
Viedma la tierra es de una aptitud excepcional para estos cultivos y teniendo
mercado seguro de consumo, se aumentará la producción de la fruta,
extendiéndose los beneficios a productores y consumidores.”
Inauguración
oficial de la línea a Patagones (abr. 1922).
Terminado el edificio de la estación Patagones, los depósitos, galpón de máquinas, vivienda para los empleados, desvíos, etc., la línea fue inaugurada, oficialmente, el 20 de abril de 1922.
Una crónica del diario LNP del 22 de abril de 1922, menciona el acontecimiento de la siguiente forma :
“A las 14 hs.,
dos horas antes de la indicada para la llegada del tren oficial numeroso gentío
encaminábase ya hacia la estación donde el Escuadrón de Seguridad de La Plata,
compuesto de sesenta plazas, inclusive la fanfarria y la banda de policía de la
misma ciudad, compuesta a su vez por unos treinta músicos, formada en línea, aguardaba el
instante de presentar honores a los
distinguidos huéspedes que se esperaban.
En el andén, un cordón de marinos de la Subprefectura
y, agentes de policía velaban por que la avalancha de público no invadiera las
plataformas.
A las 15 hs. tras varias bombas que oficiaban de
lllamada a los rezagados, salía desde el Palacio Municipal, hacia la estación,
la comisión de festejos, autoridades comunales e invitados especiales.
Eran las 15,45 hs. cuando a la distancia apareció la
primera columnita de humo de la máquina, un solo grito de entusiasmo y
satisfacción se confundió con el estruendo de las bombas que daban la
bienvenida al monstruo de hierro, precursor de progreso y adelanto. Algunos
minutos después ante la ola humana que a duras penas podían contener los
guardias destinados a ese objeto, entraba en la estación entre los estruendosos
¡vivas! de la multitud y una marcial marcha de la banda, el tren, compuesto por
15 coches y tirado por dos máquinas una de las cuales era la Maragata, cariñoso
nombre con que fue bautizada la primera locomotora que llegó a Patagones, el
memorable día del 22 de noviembre del año pasado.
Entre el ensordecedor clamoreo de delirante entusiasmo, descendió del penúltimo coche el gobernador de la provincia, ingeniero Don Luis Monteverde, acompañado por su numerosa y distinguida comitiva, los mismos se dirigieron al palco oficial, levantado en la estación donde fue escuchado el Himno Nacional. pueblo de Patagones el sr. Mitre y Vedia. Después lo hizo, en representación del Obispo de La Plata, monseñor Alberti, el reverendo padre, dr. R. Cabo Montilla.
Le sucedió en el uso de la palabra, en representación
del Gobernador de la Provincia, el dr. Amílcar Mercader. Cerró los discursos el
sr. Amadeo Videla.
A la noche en el Club Social dió comienzo al baile
oficial. Media hora después la comitiva oficial se dirigió a la estación para
abordar el tren de regreso”.
Además del sr. Guerrico, por el FCS, concurrieron al acto, J. M. Eddy, gerente general, H. Maclauskie, jefe de tráfico, R. Garrow, ingeniero en jefe, R. Stuart, sub gerente del ferrocarril y, por supuesto, Arturo H. Coleman.
El tren oficial partía de Patagones a la 01 hs. de la madrugada del día 21, llegando a Plaza Constitución a las 19,20 hs. del mismo día, habiendo recorrido en total 1.834 km. sin inconvenientes.
Revista Caras y Caretas, 13 mayo 1922.
Horario del FCS vigente a partir del 1º de mayo de
1922.
Decía Arturo H. Coleman “La circunstancia de que la concesión fuera otorgada, primitivamente a un particular, con el ánimo de ser negociada a las empresas ferroviarias, fue un obstáculo que retardó, por veinte años a lo menos, el funcionamiento del ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones.”
En realidad, fue el BAP el que no cumplió, como debía, con la construcción de la mencionada obra, ya que desde 1908 en que se hizo cargo de la concesión, hasta comenzar
las
obras y llegar a Stroeder pasaron 5 años
y, otros 8 años más hasta que el FCS
continuó con los trabajos.
Arturo
H. Coleman, también opinaba que el BAP
había invadido, al hacerse cargo de la concesión, “territorio que por su natural
gravitación caía entre los que deberían estar servido por el FCS”.
Y
el tiempo, parece que le dió la razón a mr. Coleman, ya que el Buenos
Aires y Gran Sud, incorporó este ramal a sus vías y fue el que terminó
la obra, a duras penas, comenzada por el BAP.
Años más tarde, en diciembre de 1931, fue habilitado por los FFCCE, el puente ferroviario que une Patagones con Viedma, quedando de ésa forma vinculada, la línea a Patagones con las vías del Estado.
Excursiones al Nahuel Huapí del F.C.S. en combinación con los Ferrocarriles
del Estado, F.F.C.C.E. (1924).
El día sábado, 19 de enero de 1.924, llegan a nuestra ciudad a la estación B.B.S. por el tren de vía Pringles (en dos coches especiales) los primeros excursionistas al lago Nahuel Huapi.
Este viaje respondía a la
iniciativa de los F.F.C.C.E., que de
acuerdo con el F.C.S.:
…“han puesto en práctica, en el deseo de hacer conocer las bellezas
naturales de la región de los lagos andinos y atraer hacia ella la atención
general con tendencias perfectamente definidas para el futuro desarrollo del
turismo en aquelllos parajes que forman hoy el gran Parque Nacional”, a decir de una crónica de LNP
del 20 de enero de 1.924.
Treinta y cuatro eran los
excursionistas que habían llegado desde
Según la crónica los
viajeros visitaron, algunos el centro y
otros, en carruajes y automóviles,
salieron a recorrer “los contornos de la
ciudad”.
A las 10,38 hs. los coches
especiales fueron enganchados al tren ordinario que hacía el viaje a Patagones.
La excursión a Bariloche
estaba programada para una duración de 15 días.
En Patagones los turistas
realizaron una escala para visitar las obras que el F.C.E. estaba realizando
(línea férrea de Viedma a San Antonio Oeste), las reliquias que se hallaban en
la iglesia parroquial, la chacra experimental y costa del río Negro.
El viaje se continuaba el
día domingo 20, saliendo los turistas en automóvil hasta Punta de Rieles en el
km. 65 del ferrocarril en construcción. En este lugar encontraron el tren de
turismo que inauguraría el F.C.E., y la llegada de aquellos estaba programada
para la hora del almuerzo.
El tren en cuestión estaba
formado por furgón, coches dormitorios nuevos, divididos en compartimientos de
2 camas exclusivamente, y en el centro del mismo estaba instalado el cuarto de
baño. También había un coche comedor con servicio especial.
A las 16,00 hs. se llegaba a
San Antonio, en este lugar se realizaba una parada de 2 hs. para que los
viajeros conocieran el pueblo y luego se continuaba viaje hasta Punta de
Rieles, de la construcción del ferrocarril al lago Nahuel Huapí, en el km. 507,
llegando a ese punto a las 10 hs. aprox. del día siguiente.
A partir de Punta de Rieles
el viaje continuaba, saliendo a las 12,30 hs., después de almorzar en el coche
comedor, para llegar a Bariloche a las 19 ks. aprox.
El día 27 de enero de 1.924,
llegaba a B.B.S. el segundo grupo de excursionistas en cantidad de 32, que una
hora más tarde, continuaba viaje en el tren a Patagones en los coches
especiales.
Al año siguiente,
1.925, continuaron los viajes de turismo
del Estado con el F.C.S., en este caso ya estaba terminado el tramo Viedma –
San Antonio lo que permitía ofrecer mayores comodidades a los viajeros, al no tener
que hacer ese tramo en automóvil (
Por el lado de Bariloche la
punta de Rieles había avanzado hasta el km. 559, en vez del 507 de la temporada
anterior y el recorrido en automóvil era de solo
Los viajeros pasaron dos días en Bariloche, dos en puerto Blest y
dos en laguna Frías.
Las salidas de estas excursiones se harían todos los viernes desde P.C. a las 13,35 hs. por el tren a Bahía Blanca, vía Pringles. Se llegaba a B.B.S. el sábado a las 09,30 hs., el tren partía a Patagones a las 10,30 hs. y llegaba a esa localidad a las 17,30 hs., realizando el cruce del río en balsas o lanchas, ya que todavía no estaba construído el puente ferroviario que uniría Patagones con Viedma, y pernoctando en Viedma a bordo del convoy del F.C.E.
El tren salía de Viedma los
domingos a las 07,00 hs. llegando a San Antonio a las 14,10 hs. con salida a
Bariloche a las 18,30 hs..
Llegados a San Antonio se
proponía a los turistas tomar baños en el mar, a cuyo efecto se les facilitaba
ropas.
La llegada a Punta de Rieles
se efectuaba el lunes a las 11,00 hs., trasbordando a los automóviles, con
salida a las 12,30 hs. para llegar a Bariloche a las 16,00 hs.
Cada viaje contaba con unas
40 plazas.
La locomotora
que llegó para quedarse: La Maragata
La locomotora Nº 3096, de rodado 2–6–0, clase 7B (según el FCS), pertenecía a una serie de locomotoras, numeradas 3071 al 3098. Habían sido construídas, en el año 1901, por Beyer Peacock & Co., en Inglaterra.
La 3096,
fue la primera máquina a vapor que llegó
a Patagones, con el tren de obras, y prontamente bautizada “La Maragata”, por los pobladores.
Arriba, La Maragata en Patagones, HFG 1992.
El maquinista de la misma, en esa ocasión, fue el sr. Juan Cambetta y, fueron madrinas de la máquina, las sras. Carmen Correa de Guerrero, Matilde Martinez de Ibañez y Pilar Rial de Miguel, quienes le colocaron “una hermosa corona de laurel y rosas”.
Al año
siguiente esta locomotora encabezaba el tren oficial que inauguró la línea.
Con
el nombre de “maragatos”, se denomina a
los primeros pobladores de Patagones, que provenían de una región de España
conocida como la Maragatería,
comarca situada al sudoeste de Astorga, provincia de León.
Debido a
la labor de la señorita Emma Nozzi,
a la sazón titular del Museo Histórico “Francisco de Viedma”, en el mes de
noviembre de 1961, el administrador General del FCRoca, accedió al pedido de donación, de la
refererida locomotora, que elevara el museo maragato.
El 26 de
abril de 1963 la emblemática 3096 llegaba,
remolcada, a Carmen de Patagones.
Luego de
ser acondicionada, fue colocada en una plazoleta construída al efecto, en el
bulevard Juan de La Piedra, frente a la estación de ferrocarril. Allí, se la puede ver hoy
en día.
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