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viernes, 1 de julio de 2022

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 113, jul - ago 2022

  

Caminos de Hierro en

Bahia Blanca

                                                                                          

      Ferrocarril Pago Chico

Número 113

 

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.

Año XXIII   jul – ago  2022

“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 113) puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”

 


En este boletín:

El ferrocarril de Bahía Blanca  a  Patagones.

Héctor F. Guerreiro - Viviana P. Conti

Cap. V

 Puentes más importantes en la línea a Patagones.

 

Puente del FCBAP sobre el arroyo Saladillo de García.

El puente sobre el río Colorado.

Defensas en el puente ferroviario sobre la rivera del Río Colorado.

Esbozo del F.C.S. para la rectificación del Río Colorado en la Vía Patagones

El Puente ferroviario del F.C.S. sobre el arroyo Saladillo de García.

El puente ferroviario del B.A.P.  sobre el canal Cuatreros.

El reemplazo del puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el arroyo Sauce Chico (Km 657,715 en Vía Patagones).

Puente sobre el Zanjón Grande.

Puente sobre el Zanjón Chico.

El puente ferrovial Patagones- Viedma (el puente que se inauguró dos veces)

 



Puente del FCBAP sobre el arroyo Saladillo de García.

Este puente, en bóveda doble de ladrillos, fue construído por el FCBAP para salvar el cauce del arroyo conocido como Saladillo de García, en proximidades de Cerri.

Se encuentra sobre la antigua traza de la vía a Patagones entre Bordeu y Aguará. Traza que  fue abandonada por el FCS cuando adquiere del anterior la vía a Patagones realizando un nuevo empalme a partir de la vía Neuquén.

 


Vista lateral del puente en bóveda, abajo interior de una de las bóvedas. 


 


 

El puente sobre el río Colorado.

Este puente es la obra de arte más importante realizada en el ramal a Patagones.

En principio fue construído con pilotes y vigas de madera por el FCBAP, para salvar el cauce del  río Colorado, divisoria de los partidos de Villarino y Patagones.

A fines de 1922, año en que se inauguró la línea a Patagones,  este puente sufrió los embates de una fuerte creciente que le causó serios daños, dejándolo fuera de servicio por espacio de varios días.

Una crónica del diario LNP, del miércoles 13 de diciembre de 1922, decía al respecto:

…” Debido a ello durante 10 días el tren se vió imposibilitado de realizar dicho cruce, debiéndose realizar en las estaciones de Pedro Luro y Juan A. Pradere, el trasbordo de pasajeros. Lo imprevisto del accidente hizo que el trasbordo se efectuara, con la única máquina y coche que había en Patagones.”

 

En el mes de mayo de 1924 el FCS comenzó la construcción de un puente metálico,  según el proyecto original  que  había sido realizado por el FCBAP.(1)

Fueron los contratistas de la obra los sres. Mauricio R. Buckland y José Bucci.

El primero de los nombrados residía en Patagones , siendo nativo de Bahía San Blas, había dirigido la construcción del viejo puente de madera sobre el Colorado, la realización de un tramo de 27 km. de la línea de San Antonio de los FCE, la construcción de tanques para petróleo en Comodoro Rivadavia y otras obras de  importancia.

El otro de los nombrados había realizado trabajos en el territorio de Río Negro y en Cerro Sotuyo (Sierras Baya La obra estuvo bajo la dirección técnica del ing. del Sud, Roberto A. Boyd, y la misma fue presupuestada en 25.000 libras esterlinas.

 


 El puente sobre el Río Colorado, del ramal a Patagones, durante su construcción. Sobre el mismo una hincadora de pilotes, a vapor,  foto de época.  Observar los apoyos provisorios  bajo la viga metálica inferior.

 El puente se construyó en un solo tramo, de 60 mts. de luz entre apoyos.

Las bases se realizaron construyendo dos cilindros, uno en cada extremo, de 4 metros de diámetro y 10 metros de profundidad, desde el lecho del río. Aquellos fueron luego rellenados con hormigón y, en su parte superior reforzados con rieles.

La resistencia de los apoyos fue probada bajo cargas de  más de 400 toneladas.  

 


Comprobando la resistencia del puente sobre el río Colorado con vagones cargados.

                                                     

La estructura metálica del puente había sido fabricada en Motherwell, Escocia, por la empresa de Alejandro Findlay (2).

Su peso pasaba las 300 tons. y estaba compuesto por dos cojinetes de bisagra, que colocados sobre los bloques de hormigón servían de asiento a los extremos del puente y corregían la dilatación y contracción de los metales,  motivadas por los cambios de temperatura. Tenía 4 vigas principales de 70 cm. de alma, 22 columnas verticales, de 7 mts. de altura cada una y, 20 columnas transversales, que con las otras formaban perfiles U y doble T.

Los remaches que acoplaban las distintas secciones fueron colocados en forma neumática, asegurando la perfecta rigidez de los ensambles.

La construcción sufrió alguna demora debido a que, durante las obras,  el cauce seco (realizado en los lugares de trabajo), fue invadido por las aguas, provocando el movimiento de las bases auxiliares de  madera, que se utilizaron de apoyo durante el armado de la estructura metálica.

La desviación del cauce del río fue realizada hacia el denominado Zanjón Grande, vertedero natural del río Colorado en ocasión de crecientes.

El FCS a principios de 1.925 finaliza el montaje de la estructura metálica del puente sobre el Colorado, 11 años después de haber sido construído en Motherwell, Escocia.

 

 


Plano mostrando la variación del perfil del cauce del río Colorado en la zona del puente y la erosión causada en uno de los estribos.

 

 


Vista lateral puente sobre el río Colorado

 

(1) En realidad el FCBAP también había  encargado la estructura metálica del puente ya que la placa del fabricante data como fecha de construcción el año 1914.



Además en una  foto de 1918 se pueden ver claramente las vigas de acero estibadas al costado de la vía en inmediaciones del puente provisorio.

El BAP lo que no realizó fue el montaje del puente debido a economías realizadas durante el período de la I GM.

 (2) Alexander Findlay Diseñador Senior en una fábrica de Glasgow llega a Motherwell en 1880 para trabajar de Director de Ingeniería en la Casa Goodwin.

En 1888 crea el establecimiento Obras Parkneuk, en Motherwell, que se especializa en la fabricación y montaje de estructuras metálicas para puentes, edificios y plantas industriales.

En 1900 la empresa es registrada como Alexander Findlay & Co. Ltd. y  para  el año 1913 sirve a un mercado de estructuras de acero a nivel mundial.

En 1956 Alexander Findlay & Co. Ltd. pasa a formar parte del grupo Sears & Ewing que cierra en 1985.

 


Defensas en el puente ferroviario sobre la rivera del Río Colorado.

 En la actualidad si se traspone el puente ferroviario del Río Colorado se puede observar, a escasos metros aguas arriba, sobre el margen correspondiente al Partido de Villarino, una estructura muy vieja y deteriorada constituída por rieles, de la cual muchos ignoran su origen y función.

 El actual puente ferroviario metálico de 60 m. sobre el Río Colorado, tal como se lo conoce hoy en día, fue comenzado a construir en Mayo de 1924 y concluido a principios de 1925.Al igual que su puente predecesor de madera, que evidenciara oportunamente los efectos de socavación en sus pilares base, el actual puente metálico al poco tiempo de entrar en servicio comenzó a ser afectado en su margen izquierda por la erosión de las aguas del Río Colorado.

 Por lo antes señalado el FCS decidió tomar medidas a los efectos de contrarrestar los daños que causaban, en determinadas épocas del año, las crecidas y fuertes correntadas del río sobre el terraplén y zonas próximas a los apoyos (estribos) del puente ferroviario principalmente sobre la margen izquierda de este curso de agua.

Se depositaron junto a la parte inferior del terraplén ferroviario grandes piedras combinadas con alambre tejido a los efectos de detener la erosión que generaba la correntada del río sobre el mismo.

 


Croquis de las defensas construídas sobre la margen izquierda del Río Colorado para evitar o disminuir la socavación del mismo en las proximidades del estribo norte del puente ferroviario

 Pero uno de los mayores desafíos en lo referente a la protección del puente de la fuerte corriente del río, fue sin lugar a dudas la construcción de una defensa constituida por rieles junto al puente ferroviario. Esta propuesta convertida en proyecto data del 7 de Julio de 1928, habiéndose ejecutado para el 26 de Mayo de 1931. Dicha estructura poseía 95,35 m. de extensión.

No obstante lo antes señalado, en el plano del F.C.S. D.R.545 con fecha 26 de Mayo de 1931 se propone la ampliación de la defensa de rieles ya existente con la adición de 118,00 m. de una estructura de defensa semejante a la existente y con la misma alineación, que alcanzaría el apoyo del puente lado norte, aguas arriba. Finalmente se concretaron 92,50 m. de esta defensa propuesta por lo que el largo total de la misma acusó 187,85 m.

La defensa antes señalada estaba compuesta de rieles, cuyos pilotes eran de rieles de 85 o 100 libras, al igual que las riendas que componían el caballete. Las diagonales que ensamblaban los caballetes eran de rieles de 52 libras y sobre esta estructura descansaba una vía de rieles de 58 libras de 1,68m de trocha. Sobre esta vía se podía desplazar algún vehículo de vía liviano (tipo zorra playa) que permitió o colaboró en algún momento en la construcción y/o mantenimiento de esta estructura.

El ancho de los caballetes era de 3,05 m. y se encontraban separados a 2 m. entre sí. De acuerdo a la escala del plano consultado se puede establecer en 7,62 m. el largo total de los rieles utilizados como pilotes. Los distintos rieles que componían esta estructura metálica se fijaban por medio de grampas tipo “U” de f 7/8” y bulones de  f 7/8”.

 


Arriba croquis detalle constructivo de las defensas de rieles.

Según consta en croquis SK.345 del F.C.S. con fecha  7 de Julio de 1928 el proyecto de las defensas se complementaba con la colocación de alambre tejido de 2 m. de altura, en su perímetro y en la parte inferior de la estructura a modo de cajón. En su interior se colocaban ramas de sauce, que actuando en conjunto con la estructura de rieles, tenían la función de contrarrestar los efectos erosivos de la correntada del río sobre el puente ferroviario y parte del terraplén.

 


Lo que quedó de las defensas en la actualidad

De acuerdo a croquis DK.1139 del F.C.S. con fecha 16 de Septiembre de 1941 la defensa metálica antes citada ya se encontraba en actividad. Además se debieron colocar piedras combinadas con alambre tejido junto al terraplén ferroviario con el propósito de colaborar en la protección de la vía y puente ferroviario de los efectos destructivos de la corriente del Río Colorado.

De acuerdo a croquis DK.1139 del F.C.S. con fecha 16 de Septiembre de 1941 la defensa metálica antes citada ya se encontraba en actividad. Además se debieron colocar piedras combinadas con alambre tejido junto al terraplén ferroviario con el propósito de colaborar en la protección de la vía y puente ferroviario de los efectos destructivos de la corriente del Río Colorado.

Con el transcurrir del tiempo las aguas del Río Colorado fueron embalsadas y controladas. No obstante estas obras de defensa, construidas para proteger al terraplén y puente ferroviario, aunque corroídas permanecen en pie como un mudo testimonio y recordatorio de la furia incontrolable que mostró este curso de agua varias décadas atrás.

 


Esbozo del F.C.S. para la rectificación del Río Colorado en la Vía Patagones.

Una vez construido el actual puente ferroviario sobre el Río Colorado, en proximidades a la estación Pedro Luro, esta magnifica estructura fue testigo y protagonista de numerosos desbordes e inundaciones que erosionaron no solamente los apoyos del mismo, sino también parte del terraplén ferroviario próximo al puente, lo que obligó al F.C.S. a llevar a cabo defensas (ver Boletín Nº 60).

Por entonces las periódicas crecidas del Río Colorado contribuyeron a que el F.C.S. en Septiembre de 1936, delineara la idea de rectificar este curso de agua en inmediaciones al puente. El proyecto comprendía reencausar unos 900 m. del río, tarea de la cual no se hallaron registros de haberse concretado. No obstante el proyecto ha permanecido archivado, quedando registrado como plano G.6034 del 01/09/1936 (ver pág. 6).

Una antigua foto aérea encontrada en un viejo archivo ferroviario de una inundación en la zona antes señalada, nos brinda una pauta del escenario antes descrito y del torrente que alcanzara en otra hora, el caudaloso y frenético río Colorado. 

 



El Puente ferroviario del F.C.S. sobre el arroyo Saladillo de García.

En octubre de 1920 el F.C.S. adquiere, del por entonces Ferrocarril B.A.P., la vía Patagones. Posteriormente concluyó los trabajos que esta última empresa había dejado pendientes y llega con sus rieles a Patagones, entrando oficialmente en servicio esta última estación en Abril de 1922. Seguidamente decide llevar a cabo un enlace de vía por medio de un empalme en el km 646,776 de la Vía Neuquén que era de su propiedad (denominado empalme Aguará). Una vez concluida esta obra, el F.C.S. dejó fuera de servicio la conexión que partía desde las proximidades de la estación Bordeu.

 


Corte y elevación del puente ferroviario sobre el Arroyo Saladillo de García en vía Patagones.

La concreción del empalme Aguará y posterior conexión con la vía Patagones le representaba al F.C.S. entre otras obras, la construcción de un Puente sobre el Arroyo Saladillo de García. Este curso superficial de agua dulce que descarga en el estuario de Bahía Blanca suele fluctuar su caudal en función a las precipitaciones pluviales que recibe su cuenca.

El puente ferroviario sobre el Arroyo Saladillo de García en la Vía Patagones fue construido contemplando posibles crecidas extraordinarias no solamente de éste, sino también del Arroyo Sauce Chico.

 




Puente de mampostería de 3 tramos de 5 m. en el km 649,427 entre el Empalme Aguará y la estación Aguará construido por el F.C.S a mediados de la década del 20’.

Es así que el F.C.S. realiza un proyecto de un puente de mampostería de 3 tramos de 5 m. cada uno. El mismo fue aprobado mediante Resolución con fecha 8 de Agosto de 1924 de la Dirección General de Ferrocarriles y posteriormente ejecutado en el km 649,427 entre el empalme Aguará y la estación Aguará.



Croquis de ubicación del puente sobre el Arroyo Saladillo de García en vía Patagones y vista desde una de sus bóvedas hacia el estuario de Bahía Blanca, sitio donde desemboca el  mismo.

 Es así como el arroyo Saladillo de García es transpuesto hasta el presente por los rieles que conforman el ramal ferroviario a Carmen de Patagones, una obra llevada a cabo por el F.C.S.

 


El puente ferroviario del B.A.P.  sobre el canal Cuatreros en Vía  Patagones.

Los rieles de la Vía Patagones trasponen el canal Cuatreros por medio de un puente metálico cuyo largo es de 11,20 m. La altura de ambas vigas principales del tipo alma llena es de 0,91 m. La vía en esta estructura metálica corre en la parte superior y su piso es abierto.

Este puente se encuentra emplazado en el km 652,218 de la Vía Patagones y posee las mismas características que dos puentes instalados en los km 47,884 y 117,000 de la Vía Huinca Renancó. El puente ferroviario del B.A.P. sobre el canal Cuatreros fue habilitado oficialmente al servicio en noviembre de 1911 cuando comienza a operar la estación Ombucta. Esta estructura metálica ha prestado fielmente sus  servicios por más de un siglo y ha sido testigo de numerosas inundaciones que afectaran no solamente quintas y sectores cultivables ubicados en ambas márgenes de este brazo del arroyo Sauce Chico -que constituye el canal Cuatreros- sino también a la localidad de General Daniel Cerri.

El puente ferroviario sobre el canal Cuatreros en la Vía Patagones se encuentra integrado desde hace varias décadas al paisaje de esa zona de General Daniel Cerri y es uno de los tantos rastros dejados, tras el paso del Ferrocarril  B.A.P., en esta región.

 


Puente ferroviario construido por el Ferrocarril B.A.P. sobre el canal Cuatreros en proximidades a la Estación Aguará.


 

Plano del puente instalado sobre el canal Cuatreros en el km 652,218 de la Vía Patagones que posee las mismas características de dos puentes de la Vía Huinca Renancó.

 


El reemplazo del puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el arroyo Sauce Chico (Km 657,715 en Vía Patagones).

En abril de 1982 un aluvión afectó seriamente las condiciones de estabilidad del puente ferroviario sobre el arroyo Sauce Chico en la vía Patagones. Esta estructura metálica de 10 m de luz que había sido construida por el Ferrocarril B.A.P. prestó fielmente sus servicios por más de 70 años. No obstante ello las recurrentes crecidas de este curso de agua comenzaban a poner en riesgo la estabilidad de esta obra de arte. Luego de tantos años de haber sido emplazada, y numerosos procesos erosivos hídricos a que se encontraron expuestas las márgenes del arroyo en el sector donde apoyaban ambos extremos del puente, se dió origen a un punto en su cauce donde se producía un efecto de estrangulamiento.

 Por todo lo antes señalado, se decidió cambiar el puente ferroviario por uno de mayor luz y llevar a cabo en ese sector del arroyo un canalizado de 12 m de ancho, lo que originaba que el puente emplazado por entonces ya no podría cumplir sus servicios a causa de su reducido largo.

 Es por ello que Ferrocarriles Argentinos proyectó la sustitución del primitivo puente del B.A.P. de 10 m. de luz por otro de 20 m. de largo, de piso acanalado y vigas de alma llena. Para esto se procedió a ejecutar un desvío y puente provisorio de 17 m. de luz, ubicado paralelamente a la traza original de la vía Patagones. La separación entre ambos ejes de vía quedó establecida en 6 m., mientras que la extensión del desvío en 210 m.

 


 


Imágenes correspondientes al Plano G/22/82 con fecha 19 de mayo de 1982 señalando el detalle de la disposición de puentes y el emplazamiento del desvío y puente provisorio.

En enero de 1981 se concluyen ambos estribos del que pasaría a ser el nuevo puente de 20 m. de luz en el km 657,715 de la vía Patagones. En 1984 el nuevo puente se encontraba operando en óptimas condiciones. Tanto el desvío como el puente provisorio, que permitieron mantener en servicio la vía Patagones durante el tiempo que demandaron la conclusión de estos trabajos, fueron retirados del emplazamiento temporal.

 

 


Vista del puente de 20 m. de luz sobre el arroyo Sauce Chico en vía Patagones. Circulando en sentido estación Aguará hacia estación Ombucta.

El reemplazo del puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el arroyo Sauce Chico, fue sin lugar a dudas la última gran tarea realizada, en lo concerniente a obras de arte, en la Vía Patagones.

 


Puente sobre el Zanjón Grande

 Este puente se encuentra en la vía a Patagones sobre el arroyo Zanjón Grande, en el km. 755,701, a 4 km de la estación de Juan A. Pradere.

La característica del mismo es que sus vigas de acero se encuentran apoyadas sobre pilas de madera.

La longitud de este puente es de 120 metros.

 


Vista desde uno de los extremos del puente con la señal que indica precaución y una velocidad de 5 km por hora.

 


Vista lateral del puente

 



Puente sobre el Zanjón Chico.         

Este puente tiene una luz entre apoyos de 20 mts. Está ubicado en el km. 754,552.

 







El puente ferrovial Patagones- Viedma  (el puente que se inauguró dos veces).

 Si bien el puente del título no corresponde  a la línea Bahía Blanca – Patagones permitió la conexión de ésta con la línea de los FFCCEE.

El puente metálico, con un tramo basculante, sobre el rìo Negro, que vincula las ciudades de Patagones, en el sur de la provincia de Buenos Aires, con la de Viedma, en la provincia de Rìo Negro, fue proyectado durante el gobierno de Hipólito Yrigoyen e iniciada su construcciòn durante el gobierno de Alvear y, finalmente, inaugurado en el gobierno de Uriburu.

 En el año 1922, llegaba el FCS a Patagones y el primer tren del Estado, desde San Antonio a Viedma lo hizo el 10 de marzo de 1925.

El gran puente comunicaba, entonces, las vìas del FCS, en Patagones con las del FCE, en Viedma, vinculando de esa manera Plaza Constituciòn, con la ciudad de Bariloche; si bien el FCE a este ùltimo punto recièn llegò en diciembre de 1934, mientras tanto la punta de rieles estaba en Pilcaniyeu por lo que el último trayecto para llegar al Nahuel Huapí había que realizarlo en automóvil.

Antes de la construcciòn del gran puente, se realizaban combinaciones, entre los dos ferrocarriles nombrados, pero, para ello era necesario que los pasajeros atravesaran el rìo en balsa y/o embarcaciones de todo tipo.

 


Puente ferrocarretero, vista desde Patagones. Podemos observar los tres pilares, un tramo metálico largo, el tramo basculante y el tramo metálico fijo, más corto. Sobre el tramo basculante se puede apreciar la cabina de mando del mismo que accionaba dicho tramo elèctricamente. Se ve además el estribo lado Viedma. Imagen HFG, marzo 2005.

La ubicaciòn del puente, aguas abajo del puerto de Patagones, aproximadamente 1 km., trajo aparejado, en su momento, graves crìticas, entre otras del ministro de marina Almirante Manuel Domecq Garcìa, quien se oponía a que el puente se construyera en el lugar  determinado por la Direcciòn de Ferrocarriles del Estado.

Las autoridades, el comercio y el vecindario en general, de Patagones y Viedma se harían ecos de las críticas del Almirante, opinando que la construcción del puente, en el lugar elegido, sería un grave error porque, se interrumpiría la navegación y se originarían trastornos al quedar el puerto natural, sus muelles y depósitos y, ambas poblaciones, separadas del sitio donde podrían llegar las embarcaciones grandes, tanto mercantes como de guerra.

Decían además, refiriéndose a los barcos, según LNP de noviembre de 1924, “Estos no se atreverían sin grave riesgo a pasar la angosta parte que dejará libre el tramo levadizo del puente debido a la fuerte e impetuosa corriente de las aguas que es la característica de ese río.”

Sin embargo entendidos en el tema, estimaban que las causas que invocaba el Ministerio de Guerra, con respecto a la ubicación del puente, carecían de fundamento básico ya que la navegación no podría sufrir inconvenientes, en el paso por el tramo levadizo, dado que, todos los barcos que arribaban al puerto de Patagones lo hacían aprovechando las mareas plenas, que neutralizaban la corriente del río, manteniendo las aguas paradas durante la entrada y salida de los buques.

En definitiva primó ésta opinión y el puente fue construído en el lugar elegido por FCE, y que coincidía con la antigua traza de la ruta 3, en el km. 36 del río Negro a, como ya se dijo 1 km. del puerto de Patagones.

 La construcción:

Los trabajos iniciales, adjudicados a la empresa alemana Dickerhoff y Widmann comenzaron en agosto de 1927. La empresa contratista ya habìa realizado importantes obras en el país, entre otras la construcción del faro Quequèn y el faro La Rinconada. Para el mes de enero de 1929  finalizaba la construcciòn de los tres pilares ubicados en el lecho del río, y los estribos en las cabeceras del puente.

También, se habían realizado los terraplenes de embocadura, que estuvieron a cargo de la empresa Figliozzi y Ferrario. Para la construcción de los pilares se usó el sistema de cajones de hormigón, realizados en dique seco y llevados, al sitio respectivo, flotando. Demás está decir, lo problemático que era la ubicación de los cajones en el sitio designado, debido a la fuerte correntada del río.

Una vez ubicados en el lugar definitivo, se construía sobre el mismo una pared de 0,30 mts. de espesor, de hormigón, con la forma del pilar, pared que se seguía levantando al mismo tiempo que por su propio peso se iba hundiendo el cajón o cámara hueca, de forma tal, que siempre quedaba 1,50 mts. fuera del agua.

Cuando el cajón llegaba al lecho del río, se enviaba aire comprimido para desalojar el agua interior y evitar la entrada de la misma. En éstas condiciones los obreros podían entrar en la cámara estanca, para realizar la excavación de los pilares. Este procedimiento, por demás penoso y peligroso, se seguía hasta llegar a un suelo apto para la fundación de las bases. Llegado a éste punto la cámara de trabajo se hormigonaba y también se hacía lo mismo con el resto, donde la pared construída de 0,30 mts. desempeñaba el rol de encofrado perimetral. Exteriormente los tres  pilares fueron revestidos en ladrillo a la vista. La construcción de los pilares demandó aproximadamente, doce meses, y éstos tienen unos 33 mts. desde su fundación. El pie de cada uno está unos 18 mts. bajo el nivel normal de las aguas del río.

La construcción, provisión y montaje del tramo metálico fue adjudicada a, otra empresa alemana, Gute Hoffnaugshutte, que construyó al mismo en sus usinas de Oberhausen.

Se estimaba doce meses de plazo para la construcción de la estructura en fábrica, un mes para el traslado de la misma, desde Alemania, y ocho meses para el montaje.

Los FCE enviaron personal técnico a Alemania para la supervisión de los trabajos.

El puente metálico, cruza el río Negro, en cuatro tramos, sumando casi 270 mts. de longitud. Presenta dos tramos fijos de 85 mts. cada uno, un tramo basculante y otro tramo fijo de 46 mts.. Suma con los estribos más de 300 mts. de largo.

El ancho del puente entre vigas principales es de 7,00 mts. siendo la calzada de hormigón y asfalto, y de madera en el tramo basculante. En el centro se encuentra la vía férrea de trocha ancha (1,676 mts.).

El tramo basculante, de 52 mts., de luz,  entre ejes de pilares, fue ubicado coincidiendo con la parte más profunda del río, por donde pasa el canal navegable.

El ingeniero Mario Rovere realizó la dirección de obra de montaje del puente.

 


Puente ferrocarretero Patagones Viedma donde se aprecia la cabina de mando del tramo basculante. HFG, junio 1992.

 La inauguración:

 El 17 de diciembre de 1931, a las 12,00 hs. el administrador de los FCE, Pedro J. Rocco, con  el secretario Tassi y otros altos empleados,  junto con autoridades del territorio (en esa época)  de Río Negro y un grupo de vecinos especialmente invitados,  subieron, en Viedma,  al tren que procedía del km, 585, punta de rieles, y siguieron hasta Patagones “pasando por el gran puente en medio de un inmenso júbilo.”

Quedaba de esa manera inaugurado el servicio directo entre el km. 585 (punta de rieles) a Plaza Constitución. Las autoridades de FCE, continuarían luego, por la línea, hasta punta de rieles, en viaje de Viedma, capital del Territorio del Rio Negro y Patagones, deslinde de la provincia de Buenos Aires, con aquél.

Desde el 15 del corriente, los FCE, hacían uso de la estación Patagones para el tráfico local y de intercambio de pasajeros, equipajes, encomiendas, telégrafo, cargas y hacienda.

Se expendían boletos especiales directos de ida y vuelta de 1ª. Clase solamente entre PC y Pilcaniyeu y viceversa y tambien boletos de ida entre algunas estaciones de esta Empresa y del FCE, lo que se resolverá en breve y en oportunidad se enviarán a las estaciones que se establezcan, las tarifas y boletos correspondientes.

Los pasajeros de cama, de o para, Bs. As. y estaciones intermedias continuarán en los mismos dormitorios sin trasbordar en Patagones, pero los pasajeros de 1ª y 2ª clase como los equipajes y encomiendas deberàn trasbordarse en ambas direcciones.

Para el despacho de encomiendas, cargas y haciendas con destino al FCE, las estaciones deberán solicitar previamente la tarifa correspondiente a la Oficina de Tarifas de ésta Empresa.

Los coches dormitorios del FCS harán un viaje redondo de ida y vuelta entre PC y Pilcaniyeu, una vez por semana, e igualmente los del FCE entre los mismos puntos. El primer viaje con coches dormitorios se efectuará el 17 del actual con el tren Nº 2 y el para afuera el viernes 18 con el tren Nº 1, ambos del FCE.

Los trenes de pasajeros del FCE salen de Patagones a las 14,50 hs., los lunes y viernes, en combinación con nuestro tren Nº 89, llegando a Pilcaniyeu a las 13,50 hs. los dìas siguientes, para regresar los miércoles y domingos a las 12,40 hs. y arribar a Patagones a las 12,20 Hs., al otro  día, en cuyo punto combinará con el tren Nº 90 de ésta Empresa.”

Se expendían boletos especiales de excursión, desde PC a Pilcaniyeu, en 1ª clase a $ 124,45 m/n, ida y vuelta (válidos por 45 días), y de 1ª clase solamente a $ 99,55 m/n.

Los trenes salían de PC, domingos y jueves, a las 18,35 hs. llegando a BBS a las 07,15 hs. y a Patagones a las 14,20 hs. del dìa siguiente. Siguiendo viaje a punta de rieles a las 14,50 hs. llegando a ésta los martes y sábados.

Los regresos, desde Pilcaniyeu, como vimos anteriormente se realizaban los miércoles y domingos a las 12,40 hs. llegando a Patagones al otro día a las 12,20 hs. y a BBS a las 19,55 hs. y a PC a las 09,45 hs. los viernes y martes respectivamente.

 La otra inauguración:

 Autoridades de Viedma y Patagones y vecinos del lugar se reúnen en el tramo central del gran puente, el día 05 de junio de 1932, a las 14,00 hs., a efectos de realizar la inauguración oficial del mismo, para el tránsito público.

Los intendentes de Viedma y Patagones, sres. Luis J. Mejìa y Federico G. Crespo, respectivamente, se abrazan cordialmente y son aplaudidos por los concurrentes.

La ceremonia religiosa, de la bendición del puente, estuvo a cargo del director del Colegio Salesiano San Francisco, de Viedma, R.P. Fernandez.

La banda de música del colegio mencionado amenizó el acto.

Los discursos estuvieron a cargo del intendente Mejìa y del joven Fabián Crespo, por el intendente de Patagones, cerrando la serie de discursos el abogado del foro de Viedma Edgardo N. Costello.

Según las crónicas: “En ambos pueblos el regocijo por la habilitación pública del puente se experimenta en todas las esferas.”

Por resolución de la gerencia de los FCE, en San Antonio, se libra al servicio público el puente de hierro sobre el río Negro, para el tránsito de vehículos, peatones y ganado de acuerdo a la siguiente reglamentación:

Articulo 1º Tráfico

El tráfico carretero por el puente es libre día y noche, mientras permanezcan levantadas las barreras que existen en los extremo, y se ajustará a la presente reglamentación.

Artículo 2º Suspensión de tráfico

A más de la interrupciones de tráfico carretero a que dará lugar el paso de trenes y barcos, el FC podrá suspender sin previo aviso el tráfico carretero por reparaciones, seguridad, accidentes, etc., sin incurrir en responsabilidad.

Artículo 3º Acatamiento de indicaciones

Las personas que utilicen el puente carretero atenderàn y acatarán las indicaciones de los señaleros que el FC tiene en el puente.

Articulo 4º Velocidades

Queda prohibido circular por el puente o por sus rampas de acceso a velocidades de más de 10 kms. por hora.

Artículo 5º Vehículos

No es permitido el tráfico de vehículos cuyo rodado esté munido de aletas u otros dispositivos susceptibles de dañar la calzada ni el de los que por su conformación o la de su carga puede dañar cualquier parte de la obra.

Artículo 6º Peatones

Los peatones deberán transitar por las aceras.

Artículo 7º Animales sueltos

Se prohibe el tránsito de animales sueltos de cualquier especie.

Articulo 8º Tropas de ganado

Solo se permitirá el paso de tropas previo permiso especial que los interesados solicitarán con la debida anticipación a la cabina de señales, lado Patagones, la que fijará la hora y tiempo máximo del pasaje.

Artículo 9º Jinetes

Los jinetes pasarán por el puente desmontados y llevando de tiro sus cabalgaduras.

Artículo 10º Cruzamiento

No se permitiràn los cruzamientos de vehículos sobre el puente, a cuyo efectos los conductores esperarán fuera de barreras la oportunidad propicia para entrar al puente.

Articulo 12º Luces

Desde la entrada a la salida del sol todo vehículo que utilice el puente debe llevar luz delantera bien visible quedando prohibido el uso de faros deslumbrantes.

Artículo 13 Daños

Cualquier daño ocasionado a la estructura del puente debe ser comunicado de inmediato a los señaleros o personal de vigilancia del puente.

Artículo 14º Reclamos e informes

Para reclamos e informes que no sean del resorte de la autoridades policiales del lugar y que no puedan ser atendidos por el personal de las cabinas de señales, los interesados debe dirigirse a la gerencia del FCE San Antonio Oeste.

Artículo 15ºSanciones

Las infracciones a ésta reglamentación – que no excluye las vigentes de índole nacional, provincial o municipal – serán reprimidas con las sanciones que aplique la Sub- Prefectura Marítima o las Policías del Territorio de Río Negro y de la Provincia de Buenos Aires.

El puente de la “integración patagónica”, como también fue llamado, en la actualidad, prácticamente, no tiene tráfico ferroviario.

Esto fue “un logro” de las privatizaciones, que dejaron sin efecto los trenes de pasajeros y cargas hacia, y desde, la provincia de Rìo Negro.

Sefepa, empresa ferroviaria de la provincia mencionada había programado un servicio de pasajeros que duro poco tiempo, desde Bariloche a Bs. As.

Tren Patagónico, nombre con que se conoce ahora al servicio ferroviario en Río Negro, solo corre dentro de esa provincia.


El Ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones, Capítulo IV, Héctor F. Guerreiro - Viviana P. Conti, Bahía Blanca 2021.



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