Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Nº 117
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXIV
may – jun 2023
“La colección completa de este
boletín (Nº 01 al Nº 117 puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación
Bernardino Rivadavia”
BoletínCaminosdeHierro.blogspot.com
En este boletín:
Tranvía a vapor
de Bahía Blanca. Horario de verano del tranvía a vapor de 1906. Galpón para el tranvía a
vapor en la estación BBNO. Anterior disposición de vías del tranvía a vapor en
la estación NO. Furor Campanil. Las cocinas de Bahía Blanca en Mar del Plata.
Tranvía a vapor de Bahía Blanca
Tranvía a vapor de Bahía Blanca
La
concesión del tranvía a vapor de Bahía Blanca fue otorgada, por la
Municipalidad de Bahía Blanca, a la empresa del Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste (F.C.B.B.N.O.), para explotar por el término de 20
años una línea de tramways (Tramways
Bahía Blanca) para pasajeros y cargas dentro del ejido de la ciudad.
Dicha adjudicación fue acordada por el Consejo
Deliberante por ordenanza de fecha 12 de
junio de 1.902, y en el mismo año se inició la construcción de la línea.
Recorrido del tranvía a vapor de Bahía Blanca
La
línea se dividiría en tres secciones:
a.
Desde un empalme con el F.C.B.B.N.O., en un punto donde cruzaba éste el
Boulevard Colón, siguiendo por esta calle hasta la Plaza Rivadavia, en este
punto doblaba hacia derecha e izquierda en una extensión de 80 mts.; se formaba
de esta manera un triángulo en la bocacalle que permitía dar vuelta los coches.
c. Desde el km 0,830 de la línea del F.C.B.B.N.O., donde cruzaba
la calle sin nombre entre las quintas 259, 272, 265 y 266 y siguiendo esta
calle hasta entrar en la Barraca Francesa.
En consideración a la concesión
solicitada, y en completa compensación de toda patente,cobros o derechos
municipales, durante el término de la concesión, la Empresa se comprometía:
a.
Conservar el adoquinado, en las partes ocupadas por las vías.
b.
Conservar en buen estado los pasos a nivel en todas las bocacalles
donde no hubiese empedrado.
c.
Pagar a la Municipalidad, mensualmente, un 5% de las entradas
brutas recibidas por los boletos de 5 centavos vendidos y la parte proporcional
de boletos de abono expedidos.
La trocha del sistema tranviario
fue la misma que la standard en nuestros F.F.C.C. es decir 1,676 m,
conocida como trocha ancha.
La construcción de la
traza tranviaria se ajustó a las líneas de las calles usadas por la
Municipalidad de Bahía Blanca; la colocación de la vía en las calles empedradas
debía estar al igual nivel que el de los adoquines, la empresa del tranvía
tenía que encargarse de la remoción del empedrado asi como de su conservación
en el espacio ocupado por la vía y unos 40 cms. a cada lado de ésta.
También la Empresa
debía construir pasos a nivel, alcantarillas u otra obra de desagues que las
calles exigieran.
En las calles no
empedradas era obligación de la Empresa la conservación del estado del tráfico
de los pasos a nivel para que la vía no obstruyera la circulación de vehículos
en general.
La vía estaría
colocada a 0,60 m. del cordón de la vereda en calles cuyo ancho no excediera
los 10 mts. pudiendo colocarse la vía en el centro de éstas y aún colocar doble
vía cuando la operación tranviaria lo requiriera.
La empresa podría
construir más líneas además de la solicitada y de hacer ramales y/o desvíos
para cruces de los coches para mejor funcionamiento del servicio; también
podría comunicar la vía principal con todo establecimiento industrial o
comercial, estaciones de tren, etc. en cualquier punto de la ciudad pudiendo
ser el servicio ofrecido tanto de pasajeros como de carga.
La tarifa para cargas
y pasajeros y encomiendas procedentes de la Municipalidad en el servicio de
Obras Públicas durante los 10 primeros años de la concesión fue a mitad de
precio de la tarifa general y gratis para los inspectores y agentes de
seguridad . Y para los mismos servicios durante los 10 años restantes
completamente gratis.
Tranvía de carga en el Mercado victoria con dos chatas con fardos de lana.
Durante el témino de
20 años la Empresa del FCBBNO mantendría la exclusividad de la concesión del
tranvía no pudiendo la Municipalidad autorizar a otra persona o Empresa la
construcción de otra línea en el ejido de la ciudad.
Por el crecimiento
propio de la ciudad y el aumento de la población la Municipalidad se comprometía a conceder a
la Empresa la concesión en cualquier otra calle bajo las mismas condiciones de
la concesión original.
Para la construcción
de las líneas de la concesión otorgada a la Empresa por la Municipalidad la
primera se comprometía a terminar los trabajos de la primera sección en el
término de 18 meses desde la firma del contrato de concesión y para la segunda
y tercera sección el plazo sería de 36 meses desde el inicio del contrato.
En caso de
incumplimiento de los plazos de los
trabajos la Municipalida podría declarar caduca la concesión.
Máquina Nº 23 del tranvía a vapor de Bahía Blanca.
El modo de propulsión utilizado consistió en el empleo de máquinas a vapor, en número de tres (numeradas 21, 22 y 23; registro de fábrica números 769, 770 y 771 respectivamente. ) cuyo peso era de 14 tons. inglesas, fabricadas por Kerr Stuart & Co. Ltda. (de Stoke on Trent, Inglaterra) carrozadas (con los bajos carenados cubriendo el bielaje y las ruedas), que remolcaban coches cerrados, con capacidad para 32 pasajeros.
Placa con el número de identificación colocada
en los laterales de las máquinas a vapor del tranvía.
Máquina del tranvía a vapor de Bahía Blanca
en la que se observa el rodaje, cilindro y bielas.
El tipo de
locomotora diseñado por la fábrica fue llamado “Lord Roberts” (militar de la guerra
Sudafricana, 1899 - 1902) con una presión de caldera de 160 libras y radiadores
de condensación de vapor sobre el techo de la máquina, cilindros de 8” x 14”,
configuración de rodaje 2 – 4 – 2.
Las tres
máquinas fueron embarcadas hacia nuestro
país de acuerdo al siguiente detalle: la Nº 21 el 20 enero de 1903, la Nº 22 el
27 enero de 1903 y la Nº 23 el 03 febrero de 1903.
Más tarde
se sumó una cuarta locomotora fabricada también por Kerr Stuart & Co. Ltda.
en 1904 con el Nº 875 de fábrica, Nº 24 del FCBBNO.
El sistema
adoptado, de pesadas máquinas a vapor no era el ideal y se apuntaba al uso de
la energía eléctrica cuando en un futuro el tráfico o movimiento de pasajeros
aumentara.
De esta
forma la empresa tenía el derecho de sustituir el sistema a vapor por el
eléctrico.
Cuando se inauguró el tranvía eléctrico, el 03 marzo de 1910, el
tranvía a vapor siguió corriendo en las líneas aún no electrificadas.
A partir del 16 de mayo de 1910 quedaron operativas todas las
líneas eléctricas y el tranvía a vapor fue finalmente desplazado de su
servicio.
El tranvía a vapor fue llamado por el imaginario popular bahiense
“Cajas de humo” y también “Cocinas económicas”.
Al fondo de la calle el tranvía a vapor de
Bahía Blanca.
Por Resolución del M.O.P. de la Nación del 07 de dic. de 1903 (B.O.
3055) se autoriza a la Empresa tranviaria a realizar con su vía el cruce de la
vía del ferrocarril Sud en los PAN ubicados al norte y sud de la estación Bahía
Blanca.
Para garantizar el tráfico se instalarían en los pasos a nivel
norte y sud de la estación Bahía Blanca del FCS un sistema de portones y
señales interlocados dependientes de las cabinas de señales de la estación.
Horario
de verano del tranvía a vapor de 1906.
Horario Tramway Bahía Blanca
Galpón
para el Tranvía a vapor en la estación BBNO
Para
el mantenimiento de las locomotoras y coches del tranvía a vapor (Tramway Bahía Blanca) el FCBAP (secc.
BBNO) construyó un galpón, en 1905, cercano al edificio de pasajeros de la
estación Bahía Blanca que lindaba con la llamada calle de Circunvalación
(después calle Sixto Laspiur) entre calles Roca y Gorriti, y estaba comunicado
con vías a la playa de acceso de aquella, desde la cual iniciaba el servicio[H1] .
Tramway Bahía Blanca
La
superficie total del galpón era de 455 m2, una superficie de 18,85 m. x 10,04
m. ocupaban las máquinas y otra de 36,35 m. x 10,04 m. los coches; ambas secciones eran independientes y estaban
separadas por un tabique ocupando toda la altura del galpón.
En
realidad pueden considerarse que eran dos galpones apareados, cada uno con
cubierta a dos aguas, estando las mismas paralelas a la calle.
El
edificio contaba con cuatro vías interiores, dos para cada sección; una de las vías para las máquinas tenía un
cenicero construído en mampostería.
Los
humos producidos por la combustión en el hogar de las locomotoras eran
dirigidos al exterior por conductos de madera y chimeneas de chapa galvanizada,
que eran tres y estaban colocadas a la altura de la cumbrera, remataban a los
cuatro vientos y estaban colocadas en forma equidistante una de otra.
La
altura del galpón entre riel y estructura del techo (cuya cubierta era de tejas
francesas) era de 4,00 mts.
La
sección de locomotoras recibía iluminación a través de dos ventanas situadas en
el frente a la calle y la sección coches a través de tres ubicadas en el
contrafrente.
Cada
galpón tenía una puerta para acceso de personal y un portón corredizo para el
acceso del material rodante en su lateral derecho esto es por donde estaba el
haz de vías, según croquis de abajo.
La vías en el acceso a la estación
eran dos una comunicaba directamente con el galpón y la otra era para el armado
del tranvía
A la derecha galpón para el tranvía
a vapor. La loco tranviaria, con el coche, está preparándose para iniciar el
recorrido. La imagen está tomada desde el frente de la estación Noroeste
mirando hacia la calle. Año 1905.
El galpón contaba con un patio en un extremo, que se originaba por la diferencia de medidas entre las dos secciones, cercado con chapas de hierro acanaladas galvanizadas clavadas sobre postes de pinotea.
El
edificio tranviario tenía capacidad para dos locomotoras tranviarias y cuatro
coches.
El
plano con el proyecto, identificado como BBO. 701, fue presentado por el FCBAP
(secc.BBNO) en el Ministerio de Obras Públicas, en junio de 1905, para su
aprobación y recibió la misma luego de un año, la tardanza se debió a que el
MOP consideraba que había un conflicto de intereses (posteriormente subsanado)
al proyectarse el galpón para tranvías que era de concesión municipal (otorgada
al FCBBNO) en terrenos del ferrocarril de jurisdicción Nacional y considerar
además que el tranvía (Tramway Bahía Blanca) era una empresa particular y no
dependiente de la empresa ferroviaria.
Con
aprobación o sin ella el galpón en 1905 ya estaba construido y en operación
como consta en la fecha de la fotografía a pág. 7 (23 – 09 – 1905).
Anterior
disposición de vías del Tranvía a vapor en la estac. NO.
Con
anterioridad a la construcción del galpón en la estación BBNO, la configuración
de las vías del tranvía a vapor era totalmente distinta a la ya vista, las
mismas salían desde un empalme con el FCBBNO (en la vía a Galván), en un punto
donde cruzaba éste el boulevard Colón (todavía no se había construido el
puente).
Empalme de la vía del tranvía a
vapor con el ferrocarril BBNO (vía a Galván) en Boulevard Colón
Por Resolución del M.O.P. de la Nación del 07 de dic. de 1903 se
autoriza a la Empresa tranviaria a realizar el empalme de su vía con la vía
principal y ramal a Puerto Galván del FCBBNO.
La
vía del tranvía formaba un triángulo en la vía a Galván que comunicaba hacia la
derecha con la estación Bahía Blanca y hacia la izquierda con puerto Galván.
El
empalme del tranvía originaba inconvenientes con el ferrocarril dado que
cruzaba la vía principal que comunicaba con el Mercado Victoria y que empalmaba
con el FCS en Spurr; y sumado al futuro proyecto de la construcción del puente
Colón sobre las vías del FCBBNO trajo aparejado el cambio de ubicación de vías
referido en la crónica.
Furor Campanil
Debido al uso abusivo de la campana de los tranvías a vapor, que circulaban por las calles de nuestra ciudad, allá por el año 1.905, la Intendencia reglamentó lo siguiente:
Intendencia Municipal de Bahía Blanca
Siendo necesario por razones de seguridad pública reglamentar el tránsito del tramway por las calles de la ciudad y mientras subsista la tracción de éste a vapor, la Intendencia Municipal
Decreta:
Art.º 1 Cada coche efectuará su recorrido ordinario deteniéndose en cada boca- calle al solo efecto de recibir y descender los pasajeros.
Art.º 2 Anunciará la salida de cada boca-calle por medio de tres toques de campana.
Art.º 3 Comuníquese, publíquese, etc.
Bahía Blanca, Febrero 28 de
1.905.
M. Zambonini Ramón Olaciregui
Secretario Intendente
Las cocinas de Bahía Blanca en Mar del Plata
La Revista Comercial de Bahía Blanca, del día 24 de diciembre de 1.910, citaba en sus páginas una nota, del mismo año, del diario La Nación :
“Mar del Plata tendrá en breve un tranvía a vapor, acerca del cual hemos
informado en diversas oportunidades.
El grabado que publicamos presenta el tipo de locomotoras adoptado por la
empresa.
Los coches serán de cuatro ejes y tendrán ocho ventanillas por costado”.
Expresaba,
la citada revista, con respecto a la nota anterior:
“Cuando hemos visto el fotograbado de la locomotora publicado por La Nación
no pudimos menos que sonreirnos. En Mar del Plata, la ciudad aristocrática, la
verdadera Perla del Atlántico (1), van a adoptar como elemento de tracción, el sistema de cocinas que tan
combatido fue por cierta prensa bahiense.
¡Lo que son las cosas y los tiempos!
En Mar del Plata encuentran excelente esa locomoción, en Bahía Blanca era
detestable según la mayoría de los vecinos, al fin cocina sucia, olorosa,
humeante, ruidosa, fastidiosa, asesina, etc., etc.”
Efectivamente el sistema de tranvías tirados por caballos, utilizado en la ciudad balnearia, apenas iniciada la segunda década del siglo pasado, fue reemplazado por el tranvía a vapor pero, según las crónicas, lo gracioso del caso fue que las pesadas máquinas no podían con algunas de las empinadas cuestas del trayecto, por lo que hubo que volver al sistema de tracción a sangre equina, hasta fines de 1922 en que comienza el servicio eléctrico.
Unos meses antes, el 19 febrero de 1.910, una crónica de la Revista Comercial, en ocasión de la inminente puesta en marcha de los tranvías eléctricos, expresaba:
…“Con los tranvías eléctricos Bahía Blanca
tomará enseguida un aspecto de ciudad moderna y progresista, dejarán de
molestar la vista, el oído y el olfato, amén de otras partes del cuerpo, los
ruidosos tranvías a vapor y los sucios y mal olientes cajones a nafta (2). No murmuremos demasiado de ellos sin
embargo, hicieron su servicio y cuando se inauguraron fueron recibidos en
palmitas.
Pero andamos con el progreso, a pasos agigantados, las grandes cosas del
ayer nos parecen hoy pequeñas y de aquí a algunos años acaso los mismos
tranvías eléctricos, considerados hoy día como lujosos habrán cedido el paso a
otro medio de locomoción más cómodo y llamativo”.
¡ Denigrada cocina
económica, Tranvía a vapor de Bahía
Blanca !
(1) el cronista se refiere a
“la verdadera” ya que alguna vez se
pretendió bautizar, con ese epíteto,
entre otros, a Bahía Blanca.
(2) como “cajones a nafta” hacia mención de los ómnibus, adaptados como vehículo tranviario.
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