CAMINOS DE HIERRO EN
BAHIA BLANCA
Ferrocarril Pago Chico
Nº 131
Caminos… es una
publicación creada en marzo de 2000 por Héctor F. Guerreiro en Bahía Blanca Bs. As. Argentina.
Año XXVII mar – abr
2026
BoletínCaminosdeHierro.blogspot.com
En este boletín: Talleres
Ferroviarios Argentinos en tiempos de guerra (1941). Talleres
Remedios de Escalada, Ferrocarril Sud (FCS). Talleres del FCNoroeste (FCBBNO)
en Bahía Blanca. Observaciones Generales.
Talleres FCBBNO (administración del FCBAP) falta construir todavía el Galpón de reparación de locos.
TALLERES
FERROVIARIOS ARGENTINOS EN TIEMPOS DE GUERRA (1941).
Aproximadamente desde 1930 y hasta la fecha del
título los ferrocarriles de propiedad británica en Argentina operaron en
condiciones financieras muy desfavorables debido a causas que son de dominio
público (crisis económica, guerra mundial, etc.)
Durante este período, naturalmente, se dedicó mucho
tiempo y esfuerzo a idear formas de reducir los costos en los talleres
ferroviarios, pero cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, se hizo
evidente de inmediato que era esencial redoblar los esfuerzos en este sentido,
además de las medidas de ahorro forzadas en
operación y mantenimiento, el período de crisis redujo considerablemente la
cantidad de dinero disponible para gastos de capital.
Esta restricción se aplicó no solo a la adquisición
de nuevo material rodante, sino también a la compra de maquinaria moderna, y
otros equipos similares.
Como resultado, surgió la situación paradójica de
tener que mantener en buen estado de funcionamiento una proporción cada vez
mayor de material rodante obsoleto, con equipos que, a su vez, envejecían y
no se ampliaban ni modernizaban en gran medida.
Con la guerra, pronto se presentó otro problema: la
escasez de muchos tipos de materiales.
Esto, a su vez, exigió mucha improvisación en
cuanto al uso de material de segunda mano o chatarra en lugar de nuevo, y
supuso una gran presión para los equipos de los talleres, que ya estaban
sobrecargados.
Los talleres a los que se hace referencia son los
siguientes:
(en
realidad en el paper consultado se hace mención a más talleres en actividad
hacia el año de referencia 1941, nosotros tomamos la crónica referida al FCS y
FCBBNO de preponderante importancia y actividad en nuestra ciudad y zona.)
Talleres Remedios de Escalada, Ferrocarril Sud (FCS).
Se ubican a 11 km (7 millas) de la terminal Plaza Constitución,
Buenos Aires, y son los principales talleres del FCS. Inaugurados en 1911, limitan
al este con la línea principal, al norte con el taller de mantenimiento, al sur
con los almacenes generales y al este con un distrito de viviendas para
trabajadores.
A pesar de su importancia la falta de espacio fue
un inconveniente grave dada la imposibilidad de ampliar las instalaciones
originales, por lo que todos los desarrollos relacionados con el aumento de la
producción se realizaron mediante reajustes internos, con la consiguiente
restricción gradual del espacio vital.
La distribución actual, por lo tanto, dista mucho
de lo que se planificaría para un taller ferroviario moderno en un terreno sin
restricciones, y la inevitable congestión representa la principal preocupación
de la dirección.
La producción mensual aproximada es la siguiente:
18-20
reparaciones generales de locomotoras.
10-12
reparaciones parciales de locomotoras.
50-60
reparaciones mayores de vagones.
70-80
reparaciones mayores y menores de vagones.
20-30
reparaciones parciales de vagones.
100-120
reparaciones mayores de vagones.
De
8 a 10 reparaciones generales en los automotores Drewry.
Además, se realizan todas las reparaciones
necesarias en diez unidades diésel pesadas de diversos tipos, así como trabajos
de construcción y renovación a gran escala.
Actualmente, se fabrican 17 vagones nuevos para
ganado, construidos sobre los bastidores de antiguos vagones plataforma, y
también se lleva a cabo la modernización interior completa de antiguos
vagones cama a un ritmo de 3 al mes.
Asimismo, se realiza una gran cantidad de trabajos
diversos de fabricación y reparación para otros departamentos.
La plantilla habitual necesaria para gestionar la
producción mencionada es de aproximadamente 3.000 trabajadores.
Talleres del FCNoroeste (FCBBNO), en Bahía Blanca.
Los talleres del Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste datan del año 1892 y, desde
1904 hasta finales de 1924, fueron operados por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico; a partir de ese año de cese se
hizo cargo de los mismos el Ferrocarril
Sud hasta la nacionalización de los FFCC argentinos en 1948.
Estaban ubicados lindantes al cuadro de la estación
Bahía Blanca del FCBBNO, a unos 680 km (425 millas) de Buenos Aires.
Estos talleres son considerablemente más pequeños
que los de Escalada (principal taller de reparaciones de material ferroviario
del FCS), especialmente en cuanto a espacio cubierto, planta y equipo, pero un
amplio patio dentro de las instalaciones, tras diversas modificaciones en su
distribución,se ha convertido en un lugar muy adecuado para la reparación de
vagones.
Las interrupciones del trabajo debido a la lluvia
son relativamente raras, ya que el clima es mucho más seco que en Buenos Aires.
La producción mensual habitual es la siguiente:
3-4
reparaciones generales de locomotoras.
2-3
reparaciones parciales de locomotoras.
130-140
reparaciones mayores de vagones.
120-130
reparaciones parciales de vagones.
Las locomotoras que se reparan son principalmente
de maniobras y de servicio local que operan en el distrito de Bahia Blanca, que
de otro modo tendrían que ser trasladadas sin carga hasta Escalada y viceversa
si se repararan allí.
Normalmente, no se realizan reparaciones en coches de
pasajeros, con la excepción de
reparaciones menores necesarias para los coches de
uso local : 6-10 reparaciones parciales
de vagones de pasajeros.
Número aproximado de operarios empleados 600.
El patio de reparaciones de Bahía Blanca, aunque de
gran capacidad, no estaba diseñado de manera que facilitara el trabajo
eficiente, ya que existían dos cuellos de botella que retrasaban las maniobras.
Por consiguiente, se preparó un trazado modificado
de ciertas vías clave y su instalación se completó en mayo de 1940.
Esto
permitió comenzar a realizar trabajos con la reorganización gradual del
trabajo, siendo el primer paso la implementación de un sistema de reparación en
cadena para ciertas clases de vagones.
Actualmente,
dos cadenas están en funcionamiento: una de 5 días con una producción de un
vagón por día y la otra de 4 días con una producción similar. La primera se
encarga de cualquier clase de vagón que requiera una reparación pesada normal,
mientras que la segunda se limita a vagones con bastidor de acero y cabezales
doblados.
Durante
el período inicial, y mientras se superaban las dificultades iniciales, a los
trabajadores se les pagaba un porcentaje fijo de sus ganancias, y el tiempo
dedicado a los distintos trabajos se fue reduciendo gradualmente a medida que
mejoraban las instalaciones y los trabajadores se acostumbraban al nuevo
sistema de trabajo. En pocos meses, el costo promedio de reparación por vagón
se redujo entre un 20 % y un 21 % en comparación con las tarifas anteriores de
trabajo a destajo. Hasta el momento se ha mantenido este método de pago, con
resultados satisfactorios, pero a medida que se instalen más cadenas, se
fijarán nuevos precios por pieza, basados en la experiencia adquirida.
El problema de las cabezas de vagón de acero
dobladas y dañadas siempre ha sido grave en el Ferrocarril Sud, debido en parte
al diseño original y en parte al trato que se les da a los vagones en las condiciones
operativas actuales cuando los trenes tienden a ser mucho más pesados que
antes.
Las reparaciones de este tipo eran costosas debido
a la cantidad de desmontaje necesaria para retirar las cabezas de vagón.
El gerente de los Talleres Bahía Blanca diseñó un
aparato el año pasado que ha permitido enderezar muchas cabezas de vagón de
manera eficiente, y en una sola clase de vagones, el costo de la mano de obra
se ha reducido de un promedio de $280 a $80 por vagón gracias a su uso.
Unos 92 vagones fueron reparados de esta manera
durante 1940, lo que permitió una mayor rapidez en la reparación y, de paso,
cambió la categoría de los vagones en cuestión de "reparaciones
pesadas" a "reparaciones ligeras".
En la figura 40 se muestra un ejemplo de este aparato.
Como es sabido, desde el año 1933 en adelante, los ferrocarriles Gran Sud de Buenos Aires y Oeste de Buenos Aires han sido operados por una administración conjunta, no solo en lo que respecta a la administración propiamente dicha, sino también en lo que se extiende a otros ámbitos.
En todos los departamentos, sin embargo, se llevan
cuentas separadas y todos los cargos se asignan cuidadosamente a uno u otro
ferrocarril. Los salarios del personal que trabaja exclusivamente para ambas
compañías se liquidan proporcionalmente a la Southern Railway y a la Western
Railway. Esta colaboración ha generado una considerable flexibilidad en los
talleres, ya que la sobrecarga en un lugar puede desviarse a otro, la escasez
de trabajo en un taller puede compensarse transfiriendo trabajo de otro, y así
sucesivamente. Se ha aprovechado al máximo esta flexibilidad, incluso trabajos
pesados como la revisión de locomotoras y vagones, según lo requieran las
circunstancias. Una consecuencia lógica de esta colaboración sería, por
supuesto, la concentración de ciertas clases de trabajo en determinados puntos.
Se ha reflexionado considerablemente sobre este asunto y se han estudiado
planes estratégicos que prevén la concentración de todas las reparaciones de locomotoras a vapor y diésel en Escalada
(FCS), todas las reparaciones de
vagones de pasajeros en Liniers (FCO) y todas las reparaciones de vagones de
carga para ambos ferrocarriles en Bahía Blanca (FCS sección FCBBNO).
El reacondicionamiento de vagones que habían sido apartados por no ser utilizados fueron reparados en Bahía Blanca, y solo el uso extensivo de materiales de desecho impidió que los costos se dispararan. La figura 41 muestra algunos de estos vagones al entrar en los talleres y la figura 42 los muestra después de su reconstrucción.
Se ha diseñado un aparato sencillo para enderezar los largueros laterales de algunos de estos vagones en mal estado. El uso de este aparato produjo reducciones en el costo promedio de mano de obra de $100 a $300 por vagón.
Al mismo tiempo, se corrigieron ciertas debilidades
inherentes al diseño del bastidor mediante la instalación de tirantes
diagonales adicionales, utilizando para ello materiales de desecho de vagones radiados
de servicio.
Paso preliminar para la conservación de materiales utilizables.
Parte del patio de los talleres noroeste se reservó
como área de recuperación.
Se instalaron soportes adecuados para todos los
tipos de materiales provenientes de los vagones y no se desechó como chatarra
nada que pudiera aprovecharse.
Se prestó especial atención a la recuperación de
tornillos, tuercas, tornillos, etc., e incluso se excavó el patio en algunos
lugares para recuperar los restos de descuidos pasados.
Los soportes para los materiales en cuestión se
construyeron con tubos de humo, rieles y madera de desecho.
Se ha implementado un sistema de control que
permite no fabricar piezas nuevas hasta que no se haya determinado el estado de las piezas recuperadas.
En la herrería se demostró un ingenio considerable
en el uso de materiales de desecho, tanto que el suministro de materiales
nuevos a esta sección se ha reducido prácticamente a
nada últimamente.
Un ejemplo interesante de ahorro se logró al
utilizar el agua de los condensadores de la planta de Tern para alimentar las
calderas fijas de la herrería. De esta manera, se ahorraron unos 600.000 litros
de agua al mes.
Cabe mencionar la utilización del personal cuando
el flujo de trabajo se desequilibra.
El depósito de vagones de Bahia Blanca, que se
ocupa en parte de los vagones programados, depende para el resto de su trabajo
de los vagones detenidos por los revisores. Por consiguiente, se producen
muchas fluctuaciones en el tipo de trabajo y, de vez en cuando, hay escasez de
trabajo para los carpinteros. En estos casos, se han tomado medidas para formar
equipos de remachado temporales adicionales —ya que siempre hay abundancia de
este tipo de trabajo— ascendiendo a los ayudantes de remachador más
experimentados a remachadores, con carpinteros que actúan como sus ayudantes
durante el tiempo necesario.
También se utilizan revisores de vagones de
refuerzo para los equipos de remachado cuando es necesario, y viceversa.
Recientemente, personal excedente de diversas
categorías del departamento de locomotoras también se ha incorporado al trabajo
con vagones.
Estas medidas han aumentado considerablemente la
flexibilidad laboral y han contribuido a mantener el equilibrio en el trabajo
en el patio de vagones.
Consideraciones generales.
Todos los gastos del Departamento de Mecánica se basan en un Presupuesto preparado con antelación. Este Presupuesto es elaborado por secciones y los extractos pertinentes se entregan a cada Jefe de Sección,quien así sabe de antemano lo que se espera de él.
Dentro de lo razonable, la cifra obtenida siempre
es lo más ajustada posible en comparación con el gasto del ejercicio anterior.
Como ejemplo de previsión precisa, el Presupuesto
para el ejercicio 1939/40 del Ferrocarril del Sur tenía como objetivo un ahorro
de aproximadamente $1.500.000 mensuales.
El ahorro real fue de $1.400.000 mensuales, y la
autenticidad de este dato está avalada por las cifras oficiales publicadas.
Cada mes se celebra una reunión de Jefes de Sección
en la oficina del Ingeniero Jefe de Mecánica, en la que, entre otros asuntos,
se analiza en detalle el gasto del mes anterior y se deciden las medidas que se
consideren necesarias para el futuro. De este modo, es posible controlar
cualquier tendencia al gasto excesivo antes de que se convierta en un problema
grave.
Bajo los distintos apartados de los talleres, se
describen en detalle varios métodos para ahorrar costes, como el uso de
chatarra en lugar de materiales nuevos, etc. Sin embargo, muchos de estos
métodos no se limitan a un taller en particular, sino que se han extendido a
todos siempre que ha sido posible.
En el Ferrocarril Sud, en el kilómetro 10 de la
línea principal, hay un gran vertedero donde se han acumulado cientos de
toneladas de chatarra de acero en diversas formas a lo largo de muchos años.
Debido a las restricciones a las importaciones de
acero causadas por la guerra, esta chatarra atrajo la atención de empresas
privadas, y el Superintendente de Almacenes recibió ofertas tentadoras para su
compra.
El Ingeniero Jefe Mecánico y el Ingeniero Jefe, sin embargo, se opusieron firmemente a la venta sin restricciones de material que, con el tiempo, podría adquirir un valor incalculable para sus departamentos. Por ello, se han tomado medidas para que toda la chatarra vendida sea inspeccionada durante su carga. y todo lo que pudiera ser útil para el Ferrocarril se aparta;
para este fin, y también para la selección de
materiales para la fabricación de repuestos, se emplea a un inspector del
Departamento de Mecánica a tiempo completo en el kilómetro 10.
Se le facilitan los detalles de todas las órdenes
de fabricación que requieran materiales que probablemente se encuentren allí, y
no se permite retirar nuevos materiales de los almacenes para dichas órdenes
hasta que se haya comprobado que no existe nada adecuado en el kilómetro 10.
A continuación se muestran algunas cifras que
ilustran el grado de aprovechamiento de los materiales de desecho durante 1940:
Tomando el precio de emisión normal de $5.00 por tonelada para chatarra de acero y un precio de emisión promedio de $160.00 por tonelada para barras, planchas, ángulos, pernos, etc. de acero nuevos, que es una estimación conservadora, esta tabla representa un ahorro de $214.36.00 al año, lo que aún deja un margen sustancial incluso después de considerar el costo de adaptar el material de desecho a su nuevo uso.
Además de la recuperación y reutilización de materiales declarados chatarra, la búsqueda de economía en el uso de materiales nuevos se llevó un paso más allá.
Como es casi inevitable en una empresa del tamaño de
los Ferrocarriles Sud y del Oeste combinados, se había acumulado gradualmente
en almacenes una cantidad considerable de material con poco o ningún
movimiento.
En lo que respecta al Departamento de Mecánica,
este material consistía principalmente en repuestos para unidades de material
rodante, que habían sido desguazadas o modificadas de tal manera que ya no eran
necesarias. También se incluían ciertos materiales encargados para obras de
capital, que posteriormente fueron canceladas.
En colaboración con el Superintendente de Almacén,
se realizó un esfuerzo decidido para consumir dichos materiales y, de este
modo, conservar las existencias de materiales nuevos, mediante:
(a) su adaptación para otros fines sin
modificaciones,
(b) su adaptación para otros fines mediante
modificaciones en los talleres,
(c) su devolución a la Fundición o Herrería para su
uso como materia prima.
Se publicaron, y aún se publican, listas periódicas
de dichos materiales, y se ha designado personal técnico para desechar la mayor
cantidad posible en colaboración con los Gerentes de Fábrica, quienes mantienen
el asunto en constante conocimiento.
Si bien el uso de dichos materiales es de gran
ayuda para la conservación de existencias de materiales nuevos y, por lo tanto,
a largo plazo supone un ahorro para la Compañía, no se refleja inmediatamente
en el balance departamental, porque, aunque se retiran de Almacén como
chatarra, el señor que en la cena anual del Centro en Buenos Aires fue descrito
como “la siniestra figura del Contador”, se asegura de que la diferencia entre
el valor contable original y el valor de la chatarra se cargue al Departamento
que originalmente lo solicitó.
Un claro ejemplo de los “pecados de los padres”,
etc., en realidad no obstante, el Departamento de Mecánica consumió cantidades
sustanciales de dichos materiales durante el periodo analizado.
Paper presented before the Institution by D. 8. PURDOM,
Associate Member, on 25th April, 1941, at Remedios de Escalada.
Pdf en inglés de: https://archivoferroviario.com.ar/talleres-ferroviarios-argentinos-en-tiempo-de-guerra/
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