Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Año XII jul - ago 2011 Nº 58
En este número:
Instalaciones en el FCBBNO para la limpieza y desinfección de vagones para hacienda
Vagones para ganado.
1961: ¿Quién tiene la culpa?
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Propaganda de la década del 60 sobre el avance de los transportes. ¿Avanzamos? |
Instalaciones en el FCBBNO para la limpieza y desinfección de vagones para hacienda
En cercanías de la estación Coronel Maldonado el FCS (secc. BBNO) construyó dos desvíos a paragolpe para realizar la limpieza de vagones de transporte de hacienda.
Esta instalación fue aprobada por Resolución de la Dirección General
Lindaban los desvíos, vía ppal. por medio, con el galpón de locomotoras hacia el sud y con los desvíos de la playa Maldonado (de la cual formaban parte) hacia el norte.
Los desvíos en cuestión tenían una longitud de 370 metros orientados de este (acceso) a oeste (paragolpes) paralelos a la vía ppal.
Entre los mismos se construyó un piso de hormigón de 240 metros que contenía un desague central y una vía Decauville vinculada a una rampa cuyo extremo terminaba en un incinerador (sobre el lado oeste).
El desague estaba conectado a una zanja existente que se encontraba al sud de la vía ppal. y seguía la dirección de ésta.
A los costados de los desvíos había una serie de canillas (aprox. 20) ubicadas cada 24 mts., de 0,025, donde se conectaban las mangas para el lavado de los vagones.
Los hidrantes estaban conectados al tanque de agua del Taller Maldonado.
Croquis de la instalación inicial para el lavado de vagones de haciendadel FCS en Maldonado
Para el año 1933 se realizaron cambios y mejoras en la instalación de limpieza de las jaulas, diferenciándose en la zona de los desvíos tres sitios:
1.- una zona de 140 mts. de vías desde los paragolpes hacia el este se reservaba para el estacionamiento de vagones a rasquetearse.
2.- una zona central de 30 mts. en la que se realizaba el lavado de los vagones que fue revestida con piso de adoquines.
3.- una zona de 140 mts. que limitaba hacia el oeste con la zona anterior y hacia el este con el comienzo de los desvíos.
Este lugar estaba reservado para la desinfección de los vagones.
Una vez dejados en los desvíos, los vagones de hacienda podían ser movidos por el personal , según los requerimientos de las maniobras, a través de dos cabrestantes (con las roldanas correspondientes) que se instalaron entre las vías al oeste y este de la zona de lavado.
Un nuevo desague central se realizó, solo en la zona de lavado, conectándose a una zanja que corría paralela por el lado norte de la vía ppal. por unos 100 mts.,luego cruzaba la misma de norte a sud para retomar la dirección oeste, siguiendo la dirección de la vía y la pendiente natural del terreno.
Más tarde se amplió el desague central a todo lo largo de los desvíos y se instalaron válvulas para canillas de 0,050.
Hacia fines de 1933 se aprobaron otras mejoras en las instalaciones que consistieron:
1.- conexión de los desvíos en su extremo oeste (paragolpes) con las vías de la playa para facilitar las maniobras de acceso.
2.- construcción de una tarima de madera, en la zona de lavado (entre las vías) a la altura de piso de vagón de unos 36 metros de longitud.
Los hidrantes se levantaron hasta la altura de la tarima para facilitar el acople de las mangas.
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Corte transversal de la la zona de lavado mostrando la tarima de madera |
Para la época mencionada ya se habían instalado en el lugar un par de cuerpos (Nº 3202 y Nº 3090) de viejos vagones de madera para comodidad del personal.
Con fecha 15 de julio de 1940 una Resolución de la Dirección General de Ferrocarriles aprueba un plano con las siguientes mejoras:
1.- Construcción en mampostería de ladrillos comunes y revocadas en concreto de una batería de tanques de decantación para recoger el agua servida proveniente de la limpieza de los vagones.
Estas piletas decantadoras desagotaban en dos piletas filtrantes (con filtros de carbonilla y piedra) que descargaban el liquído a la zanja de desague mencionada anteriormente.
2.-Instalación de dos bombas Worthington Simpson 2.u.i. conectadas a un motor Witton de 30 HP. Equipo instalado en una casa de bombas construída con chapas galvanizadas.
3.- Desarmado de la plataforma de madera desde la cual se realizaba la operación de lavado, en su lugar se construyó una división o pantalla de chapas de hierro galvanizado de 3,50 mts. de alto.
4.- Los hidrantes fueron reubicados para efectuar los trabajos a nivel del suelo y desde el lado externo de las vías.
5.- Fueron instalados, en la zona de lavado, focos para iluminación.
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| Croquis de la zona de lavado con las cámaras de decantación y filtro La energía eléctrica para el motor de las bombas y la iluminación era provista por la usina del Taller Maldonado. Como ya dijimos el taller proveía también el agua para lavado. |
Instalaciones similares a las descriptas, para la limpieza y desinfección de vagones de hacienda, funcionaron en Tolosa y en Kilo 5.
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Corte transversal de la zona de lavado con la pantalla de chapas entre las vías |
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Lanzadera para manga de lavado |
Nota:
Agradecemos a la Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti, Dpto. Agronomía U.N.S. su colaboración en la crónica Instalaciones en el FCBBNO para la limpieza y desinfección de vagones para hacienda.
Vagones para ganado
Con la creación de la industria frigorífica el ferrocarril tiene activa y exclusiva participación en el transporte de ganado en pie: ovino, bovino caballar y porcino.
El ferrocarril contó con una gran variedad de vagones para el transporte de hacienda.
En la trocha ancha era práctica común la carga de animales por los extremos o punta de los vagones.
En las estaciones de carga de hacienda los corrales o bretes estaban conectados por una manga con rampa de acceso, de esta manera los animales eran introducidos en el vagón que estaba contra paragolpe y guiados por los baqueanos al primer vehículo de la formación hasta completar la carga, después se hacía lo mismo con el segundo vagón y así sucesivamente hasta el último.
En otros ferrocarriles se empleaba el sistema de carga lateral: los vagones paraban frente al corral y se los desplazaba a medida que eran completados, este procedimiento era menos penoso para los animales que el anterior.
Vagón serie E 4
Nº 10.400 al 10.640
Estos vagones habían sido construídos por Lancaster Wagons Co. en el año 1902 para el transporte de hacienda (cattle wagons).
Poseían bastidor de acero y medían interiormente 10,668 mts, con un ancho de 2,844 mts. y 2,261 mts. de altura. La superficie del piso era de 30,340 m2 . y la capacidad del vagón de 68,60 m3 .
La tara era de 16.600 kgs. con una carga útil de 15.000 kgs y un peso total sobre la vía de 31.600 kgs.
Vagón serie E 6
Nº 15.142 al 15.241
Los vagones pertenecientes a la serie E 6 eran usados por el FCS para el transporte de hacienda vacuna.
Estos vagones numerados 15.142 al 15.241 fueron construídos por el FCS en 1910, con bastidor de madera y tara de 14.080 kgs., con una carga máxima de 15.000 kgs. y peso total de 29.080 kgs. sobre el riel.
Su largo interior sumaba 10,465 mts., ancho 2,845 mts. y una altura de 2,362 mts.
La superficie de piso era 29,772 m2 y tenían una capacidad de 70,32 m3 .
Vagones de esta serie se transformaron (serie E 7) para el transporte de ovinos en 1919.
Vagón serie E 6
Nº 60.546 al 60.645
Estos vagones para el transporte de hacienda (cattle wagons) construídos por G. R. Turner Ltda. entre 1926 – 1931. Tenían el bastidor de acero, tara de 19.740 kgs. con una carga máxima de 15.000 kgs. y peso total sobre el riel de 34.740 kgs.
El largo interior era 10,668 mts., ancho de 2,835 y una altura de 2,286 mts. con una superficie de 30,243 m2 y una capacidad de 69,14 m3 .
Fueron numerados 60546 al 60645 y convertidos a serie E 8 entre 1934 – 1935.
Vagón serie E 6
Nº 61.501 al 61.700
Construídos entre 1900 y 1902 por Birmingham Carriages & Wagons con bastidor de acero, largo interior 10,452 mts., ancho 2,730 y altura de 2,350 mts., superficie de 28,530 m2 y capacidad de 67,05 m3 .
Con tara de 16.800 kgs. y carga máxima de 15.000 con peso total de 31.800 kgs. sobre riel.
Los Nº 61.501 al 61.543 fueron convertidos a vagones de hacienda en 1940 y en 1941 les tocó el turno a los Nº 61.544 al 61.700.
Vagón Serie E 6
Nº 61.701 al 61.890
Estos vagones de hacienda fueron construídos por Birmingham Rly. Carriages & Wagons entre 1906 y 1907.
Con bastidor de acero medían de largo 10,420, con un ancho de 2,800 y una altura de 2,35 mts. Superficie de piso 29,176 m2 y capacidad 68,56 m3 .
La tara era de 16.950 kgs., carga máxima de 15.000 y peso total sobre el riel de 31.950 kgs.
Fueron convertidos en vagones para hacienda:
Los Nº 61.701 al 61.800 en el año 1937 en Talleres Escalada
Los Nº 61.801 al 61.858 en el año 1938 “ “ “
Los Nº 61.859 al 61.890 en el año 1939/40 “ “
Vagón serie BE 3
Nº 61.891 al 61.900
De similares características que la serie anterior eran vagones pertenecientes al FCBBNO.
Fueron convertidos a vagones de hacienda en Talleres Escalada del FCS en 1940.
Vagón serie E 7
Nº 15.244 al 15.291
Nº 15.293 al 15.391
Nº 50.001 al 50.215
Vagones para el transporte de ovejas (Sheep wagon) tenían un piso intermedio y habían sido construídos por el FCS en Escalada, la primera serie en 1911, la segunda en 1913 y la última en 1915.
El bastidor era de madera y la tara del vagón de la primera y segunda serie de 14.160 kgs., con una carga útil de 15.000 kgs. y un peso total de 29.160 kgs.
La tercera serie taraba 15.245 kgs., con una carga útil de 15.000 y un peso sobre el riel de 30.245 kgs.
El largo interior era de 10,465 mts., el ancho de 2,845. La altura del piso inferior de 1,067 mts. y la del piso inferior de 1,168 mts.
Los pisos superior e inferior tenían la misma superficie de 29,772 m2 . En cuanto a la capacidad el piso superior poseía 34,77 m3 y el inferior 31,77 m3 .
Vagón serie E8
Nº 60801 al 61455
Estos vagones podían cargar ovejas o hacienda vacuna (composite sheep or cattle wagon).
El bastidor del vagón estaba construído en acero, el largo interior era de 10,668 mts, el ancho de 2,835.
La altura del piso inferior era de 0,991 mts. y la del piso superior de 1,187 mts. Ambos pisos, tenían la misma superficie, 30,243 m2 .
La capacidad del piso superior era de 29,97 m3 y la del piso inferior de 35,90 m3 .
De mayor peso que las series anteriores la tara de los vagones era de 23.100 kgs., con una carga útil de 15.000 kgs. y un carga total sobre el riel de 38.100 kgs.
Los vagones habían sido construídos por G. R. Turner Lda. de acuerdo al siguiente detalle:
Nº 60.801 al 61.055 año de construcción 1926-27
Nº 61.056 al 61.255 “ “ “ 1928-29
Nº 61.256 al 61.355 “ “ “ 1930-31
Nº 61.356 al 61.455 “ “ “ 1931
Los vagones N º 60.801 al 61.055 poseían ciertas diferencias en la estructura de la caja, con respecto a las otras unidades, pero no afectaban las características generales de esta serie.
1961: ¿QUIÉN TIENE LA CULPA ?
Un ferroviario de espaldas, abatido, culposo.
Un ferroviario que, según este texto, "trabaja tres horas por día", "vegeta sin horizontes", un ferroviario que muy probablemente sea uno de esos "holgazanes" protegidos por el reglamento (¡sancionado por el mismo gobierno que paga estas propagandas!), un ferroviario "que está de más, que sobra", tal como dice claramente la parte superior de esta publicidad, mucho más provecho sacaría trabajando en otra cosa.
Una vía de ferrocarril que va hacia atrás, obstruida por la figura y el farol de ese mismo ferroviario que no es capaz de mirar hacia adelante, hacia el futuro. Un ferrocarril "viejo" e "inútil".
Una vía de ferrocarril que va hacia atrás, obstruida por la figura y el farol de ese mismo ferroviario que no es capaz de mirar hacia adelante, hacia el futuro. Un ferrocarril "viejo" e "inútil".
Esta es una de las propagandas con las que se trató justificar la así llamada "batalla del riel" para "modernizar", "racionalizar" y luchar contra la "burocracia" y la "ineficiencia"de la empresa estatal durante el gobierno de Frondizi. Ya el ministro de hacienda, Alvaro Alsogaray se había propuesto eliminar el "déficit" promoviendo la transferencia al sector privado de servicios y tareas accesorias, y dejando a EFEA (Empresa de Ferrocarril del Estado Argentino) solo la operación del ferrocarril en sí. Pero cuando la comisión presidida por el general Thomas Larkin presenta el 22 de marzo de 1961 su "Plan de largo alcance”, Roberto Alemann, nuevo Ministro de Hacienda, y Arturo Acevedo, ministro de Obras y Servicios Públicos, promovieron la sanción del Decreto 4061/61 que disponía el congelamiento del déficit ferroviario mediante la supresión de los servicios antieconómicos, el levantamiento de 40.000 kms de vía, la privatización de actividades complementarias, una “racionalización” de personal que preveía la salida de 70.000 trabajadores ferroviarios, y la introducción de modificaciones en el régimen laboral vigente.
¿Era así, realmente? ¿Tan "inútiles" eran los ferrocarriles? ¿Por qué se encontraban en esa situación lamentable?
La seccional Noroeste de la Unión ferroviaria comunica, en marzo de 1961:
Ante las versiones , en vías de concreción, de que en un futuro se ha de poner en marcha un taller de reparaciones de vagones en las inmediaciones de Loma Paraguaya por contratistas particulares, la seccional Bahia Blanca Noroeste de la UF se hace un deber denunciar a la opinión publica que dicho plan configura un eslabón más de la politica de entrega de los ferrocarriles.
Se repite aquí lo que viene ocurriendo a lo largo de todo el país. Estamos frente a una situación desesperante por la escasez de coches, vagones y locomotoras en condiciones de funcionamiento; frente a ello es necesario aclarar que las autoridades encargadas de la marcha de los ferrocarriles nada hacen para aprovechar al máximo las instalaciones que poseen.
Las playas de Bahía Blanca Noroeste tiene capacidad que permite aumentar en número considerable las reparaciones de vagones pero ese detalle no es tenido en cuenta. [...]
Y en la Mesa Redonda del 24 de septiembre de 1961, un dirigente comenta:
Haciendo números la reparación de vagones en una empresa privada costó al estado 414.000 pesos. La misma reparación en talleres ferroviarios cuesta entre 142 y 198.000 pesos. Calculen ustedes la diferencia. [...] Mientras hay 4000 vagones esperando ser reparados se mantienen inactivos los talleres ferroviarios encargados de dicha tarea. [...], fresas, máquinas Con relación al Taller local del Noroeste... hay una serie de tornos del aserradero, guinches de las playas martinetes que no se usan porque no se efectúan reparaciones. Hay un torno para montar ruedas que no se usa por falta de bolillas que vienen del extranjero, martinetes que no se colocan por falta de energía, hay un compresor de 85 HP que tampoco funciona por falta de energía. Para los martillos neumáaticos no existen repuestos. Se reparan con algún material que se encuentra a mano, pero la duración de los mismos es de quince días... Si el taller contara con las máquinas adecuadas, la produccion alcanzaría un 50% más.
Paros de protesta, jubilaciones de oficio, levantamiento de ramales, cierre de talleres, acuerdos que luego no se cumplen... la modificación del reglamento especifico de la ley 11.544 referido a la duración de la jornada laboral fue la gota que rebalsó la paciencia de todos: el 26 de octubre inicia la huelga por tiempo indefinido, y llega a tener una duración inédita, 42 días.
Lic Ana Miravalles
Nota:
Agradecemos a la Lic Ana Miravalles su colaboración en este boletín.
Sitios de interés:
Sitios de interés:
www.afena.com.ar, el sitio más completo de modelos ferroviarios nacionales en HO
www.rumboalsud.com.ar ( la revista virtual de Marcelo Arcas, desde Tandil).
archivocaballero.blogspot.com (vivencias de un ferroviario)
www.portaldetrenes.com.ar, el sitio de Andrés Bilstein
http://www.elrpb.blogspot.com/, por Fabián Pesikonis
www.ccbrailroad.com.ar, (el sitio de Andrés Saez Cox).
//www.arar-cc.org , Asociación Rosarina Amigos del Riel.
//www.tranvia.org.ar, Asociación Amigos del Tranvía.
undocumentalenvivo.blogspot.com (Archivo White)
museotaller.blogspot.com (Museo Taller)
hoynotengoqueirabosnia.blogspot.com/
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