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martes, 10 de septiembre de 2013


Caminos de Hierro en Bahía Blanca

Ferrocarril Pago Chico

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)

 Año XIV       set - oct  2013                Nº 69


fcpagochico@yahoo.com.ar


En este número:

A 100 años de la llegada del FC a Stroeder 1913 – 2013.

El FCBAP en 1910 inicia las obras del FC a Patagones llegando en 1913 a Stroeder.
El FCS adquiere el ramal a Patagones en 1920.
La estación Stroeder.
La actividad ganadera y el ferrocarril en Stroeder.
La importancia del FC a Stroeder para el transporte de cereal.
El transporte de aves y huevos por ferrocarril desde Stroeder. Su incidencia sobre el servicio de encomiendas en general.
El transporte de hacienda por tren desde la estación Stroeder.





Caricatura de Arturo H. Coleman (Superintendente Divisional de Tráfico y representante de la Gerencia del FCS en Bahía Blanca) alegórica a la intervención del nombrado en la construcción  del FC a Patagones




A 100 años de la llegada del ferrocarril a Stroeder
1913 – 2013

El FCBAP en 1.910 inicia las obras del FC a Patagones, llegando en 1.913 a Stroeder.

Esta línea férrea se origina en la concesión que el gobierno de la Provincia otorga al sr. Eduardo E. Shaw en el año 1.906, para unir la ciudad de Bahía Blanca con la de  Patagones.

El F.C. Pacífico  adquiere  los derechos de esa concesión,  el día 19 de febrero de 1.908.
Este ramal  comenzó a construirse en el año 1.910 a partir de la estación Bordeu (Empalme Bordeu).




Empalme Bordeu (km 10,750), en línea de trazos a la derecha el inicio del ferrocarril a Patagones; más tarde este empalme fue reemplazado por el FCS (empalme Aguará en la vía a Neuquén)

Empalme Bordeu (km 10,750), en línea de trazos a la derecha el inicio del ferrocarril a Patagones, más tarde este empalme fue reemplazado por el FCS (empalme Aguará en la vía Neuquén).

La empresa del F.C.B.A.P. no demostró, aparentemente, tener gran entusiasmo por iniciar la construcción de este  ramal y, desde sus orígenes, recibió la crítica de la prensa local, como lo manifiesta la siguiente crónica del diario El Censor, del jueves 27 de abril de 1.910:

 “El 23 del corriente, se venció el plazo para que la empresa del F.C.P., comenzara los trabajos del ramal a Patagones, de los que días antes había construído unos 120 mts. de terraplén en la parte que cruza la línea del F.C.S. (vía Neuquén), trabajos que se llevaron a cabo, al parecer, con el objeto de conformar al inspector nacional a cargo de las obras pues, desde entonces,  ellos se encuentran en la más completa paralización y abandono, en perjuicio de importantes intereses del país y del público a quienes se amenaza con dos nuevos años de plazo para la continuación de aquellos, después de lo cual habrá , seguramente, un nuevo paréntesis”...
En realidad  no poca  razón tenía el escepticismo de  la crónica ya que recién para el 30 de julio de 1.911, la primera estación, Aguará, en el km. 5, quedaba habilitada al servicio público,  a  más de un año del comienzo de las tareas.

Después de la habilitación mencionada, los trenes locales corrían hasta  Aguará, en lugar de hacerlo hasta la estación  Villa Olga.
En esta última se desembarcaba hacienda para el frígorífico Sansinena, en el pueblo de Cuatreros (después Cerri), tarea que comenzó a efectuarse en Aguará, desafectándose entonces Villa Olga para el tráfico ferroviario.

Para septiembre de 1.911, a pedido del F.C.B.A.P., el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas, solicitadas por la empresa:

Para llegar al km. 101 (Río Colorado), mayo de 1.912.
Para llegar al km. 160, mayo de 1.913.
Para llegar al km. 200, mayo de 1.914.
Para llegar al km. 252 (Patagones), 31 de diciembre de 1.915.

De acuerdo a los trabajos efectuados y a los plazos requeridos se necesitarían cinco años para construir unos 250 km de vías, con la infraestructura correspondiente, en un terreno llano y con muy pocas obras de arte que efectuar; la más importante sería el puente sobre el Río Colorado. Realmente parece un plazo de obras,  más que generoso, exagerado.
El 21 de agosto de 1.911, la línea llega hasta el km. 33.
El 01 de septiembre de 1.912 se inaugura (en carácter provisorio) el trayecto comprendido entre el km. 33, estación Ombucta, y el 101; como vemos cuatro meses más tarde del plazo acordado.
En los kms. 52, 73, 86 y 101 habían sido construídas estaciones que quedaban habilitadas para pasajeros, equipajes, encomiendas, cargas generales y telégrafos y, además, las estaciones del km. 86 y 101 estaban igualmente habilitadas para el  tráfico de hacienda.
Para el evento inaugural, se realizó un viaje, con una comitiva formada principalmente por gente de Bahía Blanca, Fortín Mercedes y de Patagones.
Una vez llegados a destino pronunciaron discursos al efecto, el sr. Francisco Larreguy, de Bahía Blanca, el sr. Manuel S. Román, en nombre de la Municipalidad de Carmen de Patagones y el padre Pérez, de Fortín Mercedes.
Durante el acontecimiento la empresa  Colonización Stroeder facilitó varios automóviles a la comitiva, lo que les permitió un recorrido por la zona.
Para la fecha quedaban anulados los trenes 405 P y 406 P, que figuraban en el horario de mayo de 1.912, siendo reemplazados por un nuevo horario.Los trenes salían de B.B.N.O., hacia el km. 101, los días martes, jueves y sábados, y regresaban del  km. 101, hacia B.B.N.O.,  los días miércoles,  viernes y domingos.

La estación km. 52 fue llamada Teniente Origone, la del km. 73, Mayor Buratovich, la del km. 86, Hilario Ascasubi, y la del km. 101, Pedro Luro.

El domingo 11 de octubre de 1.913 se inauguraba oficialmente, la segunda sección del ramal a Patagones, que comprendía el tramo entre el km. 101, Pedro Luro, y el km. 177, lugar donde se encontraba la Colonia Emporio Stroeder, cuya estación tomó el mismo nombre, Stroeder.
Ese mismo día también se efectuó el remate de chacras y de terrenos frente a la estación, ya que la Colonización Stroeder había fundado un gran centro urbano en este sitio.
Entre Pedro Luro y  Stroeder, nacieron las estaciones de:
Juan A. Pradere
Igarzábal
Villalonga
Emilio Lamarca.
Los trenes salían de B.B.N.O. a las 12.15 y llegaban al Km. 177 (punta de rieles) a las 06.55 pm. Regresaban del km. mencionado, hacia B.B.N.O., los miércoles, viernes y sábados a las 05.00 pm.
Para la mencionada inauguración viajó especialmente el sr. Hugo Stroeder, desde Buenos Aires, acompañado por su secretario privado, y otras personas, que fueron recibidos calurosamente por personal de la administración en la Colonia Stroeder y por un núcleo de colonos ya establecidos en el lugar.
Según una crónica, del diario Bahía Blanca de 1.913 :
 “El galpón de Garage Stroeder había sido transformado en un gran salón decorado con árboles y plantas de trigo, centeno y avena espigadas, de este modo los recién llegados pudieron darse cuenta de la calidad de cereales que cosecharán en esos parajes.
Después de un pequeño descanso los excursionistas fueron obsequiados por el administrador de la Colonia, dr. Erico Schaeffer, con un banquete, ocupando la mesa unas 50 ó 60 personas entre los recién llegados y colonos. En poco tiempo desarrollóse gran animación y cordialidad.
El sr. Hugo Stroeder en su brindis auguró prosperidad a la Colonia y sus colonos, agradeció a la empresa del F.C.P. y, en primer término, al gerente de la División Bahía Blanca, W.B. Harding Green, a su Jefe e Inspector de Tráfico y a los sres. Ingenieros de construcción, pues todos han prestado su ayuda y empeño para obtener la inauguración de la línea hasta el km. 177, Villa Stroeder”…




Los días miércoles y jueves los excursionistas recorrieron, repartidos en tres “breaks”, toda la colonia y el embarcadero Stroeder.
Con el tren del viernes 17 volvieron la mayoría de los viajeros a Bahía Blanca, regresando algunos, más tarde,  hacia Buenos Aires.
Hugo Stroeder y su secretario regresaron el domingo 19 con el tren de las 05 pm, siguiendo viaje a la Capital por vía Pringles.

Según una crónica, la primera cosecha en la Colonia Emporio Stroeder, de 1.913 – 1.914, produjo un rinde de 28 fanegas (1) de trigo por hectárea, con un peso específico de 82 K. por hectólitro.

El 11 marzo de 1.914 el Poder Ejecutivo concedía dos años de prórroga al F.C.P., para terminar los ramales de Bahía Blanca a Patagones y de Villa Olga al Meridiano V.
En realidad la estación Stroeder sería punta de riel por varios años ya que el F.C.P. interrumpiría los trabajos de la línea en forma permanente.

                                                                                                                                                       Héctor F. Guerreiro

(1)   fanega: medida de capacidad para áridos equivalente a 55,5 lts.


El FCS adquiere el ramal a Patagones en 1920.

En 1.915 el pueblo de Patagones, sus fuerzas vivas, se dirigieron al gobierno de la Nación y de la Provincia exigiendo la terminación del  ferrocarril detenido en el km. 177, estación Stroeder.

El B.A.P., sin embargo, adujo serias razones por la paralización de las obras, adelantando que, posiblemente, tendría que solicitar nuevas prórrogas.
El ingeniero Enrique de  la Madrid, de la Dirección General de Ferrocarriles, se mostró opuesto a conceder más plazos recordándole a la empresa que éste, vencería indefectiblemente el 31 de  diciembre de 1.916.
Las obras siguieron paralizadas, a pesar de haber recibido la empresa una intimación para que, en un plazo de tres meses, reanudara las mismas.
Llegado 1.920, el Gobierno le concede al B.A.P., un plazo de 18 meses para la terminación total de los trabajos.

Relata Arturo H. Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina :
 “Yo había seguido, con todo interés, la marcha de los trabajos del F.C.P. y, estaba al tanto de las dificultadas surgidas... Resultó así, que, cuando en enero de 1.920, el gerente general del F.C.S. me comunicó que deseaba mantener una entrevista conmigo en las oficinas del presidente de la Comisión Local, a la que asistiría el propio presidente Don Fernando Guerrico, yo estaba en posesión de muchos datos concernientes a la línea a Patagones, aunque no sospechaba que pudieran ser de inmediata utilidad y aplicación.
En la reunión, extrictamente confidencial y reservada, se me explicó que el F.C.S., tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico, el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construída y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y sobre todo que perspectivas comerciales existían para
justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.



Primer tren corrido por el FCS entre BBS y Stroeder, el 03 de enero de 1921.

Arturo H. Coleman organiza un viaje a Patagones y va acompañado por el ingeniero del Sud, Ben Nelson y funcionarios del F.C.B.A.P., elevando el 29 de enero de 1.920 un amplio informe.
Dicho informe, enviado por la Gerencia General en Bs. As. al Directorio en Londres en marzo de 1.920, es aprobado y en el mes de octubre el F.C.S. decide la compra del ramal al F.C.B.A.P.

Héctor F. Guerreiro



La estación Stroeder.

El primitivo edificio de la estación Stroeder, construido por el ferrocarril B.A.P., se limitaba a una austera construcción de chapa y madera.
Cuando el F.C.S. se hace cargo del ramal Bahía Blanca – Patagones y viendo el potencial de la zona de influencia de la estación Stroeder en lo referente al transporte de pasajeros y al tráfico de cargas, fundamentalmente provenientes de la actividad agropecuaria de esta región, comienza a desarrollar un estudio para la construcción de una nueva y cómoda estación ferroviaria en esta localidad.



Primera estación de Stroeder construída por el FCBAP



Estación Stroeder construída por el FCS según plano aprobado por resolución de la Dirección General de Ferrocarriles de fecha 29/04/1929

Es así como el 29 de Abril de 1929 es aprobada por resolución la construcción de la actual estación Stroeder, que pasó a reemplazar al primitivo y modesto edificio construido por el B.A.P.



Estación Stroeder fachada a las vías
La nueva estación edificada por el F.C.S., tal como la conocemos en la actualidad, consta de mampostería, techo de tejas y con planta alta. El alero que brinda protección sobre la plataforma está constituido de una estructura resistente de hierro y el techado es de chapa galvanizada, aunque inicialmente estaba previsto realizarlo con chapas corrugadas del tipo asbesto cemento. Del proyecto y ejecución de este resguardo que data del 11/07/1927, participaron Messrs Livesey Son & Henderson Consulting Engineers, London y Francis Morton & Co. Ltd. Engineers & Contractors, Garston, Liverpool.


Estación Stroeder fachada a la calle 
El edificio antes indicado se vio favorecido por una serie de mejoras ejecutadas en forma simultánea dentro del cuadro de estación. Las mismas redundaron en una superior prestación de servicios. Por ejemplo, el antiguo andén de cordón de piedra fue ampliado, alcanzando los 150 m. de largo. También se mejoraron la infraestructura del servicio de agua que implicó la instalación del molino con su respectivo pozo, además de una bomba de mano y la construcción de un aljibe con una capacidad de 10.000 litros. También se realizó un tendido de 47 m. de cañería de ¾” de diámetro que permitía brindar el servicio a las viviendas de los empleados, ubicadas dentro del cuadro de estación.



Estación Stroeder fachada lateral
Por otra parte con relación a la capacidad de acopio de cereal, en donde ya existía un tinglado de 15 m x 60 m.  La misma se vio ampliamente favorecida como consecuencia de la construcción de un nuevo y amplio galpón para cereales de 16 m x 60 m el cual pasó a denominarse Nº3. El mismo se conectó a la red ferroviaria mediante la prolongación de 200 m de vía con su respectivo cambio y cruzada. 

Héctor F. Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti  Dep. Agr. UNS


La actividad ganadera y el ferrocarril en Stroeder

Varias décadas atrás, el movimiento de hacienda por tren  era sumamente relevante en esta estación. Su tráfico reflejaba el perfil ganadero del sistema productivo de Stroeder y toda su zona de influencia, evidenciando la particularidad de que la hacienda lanar ocupaba un lugar preponderante y en franca expansión, con relación al ganado vacuno.

Hacienda despachada desde la Estación Stroeder
Periodo y Año
Bovinos (cabezas)
Ovinos (cabezas)
Año 1920
4.383
2.244
Julio 1929/Junio 1930
1.059
15.045
Julio 1934/Junio 1935
84
7.933
Julio 1935/Junio 1936
154
8.460
Julio 1940/Junio 1941
0
7.873
Julio 1945/Junio 1946
30
40.257
Julio 1947/Junio 1948
233
34.568
Total
5.943
116.380
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

El siguiente cuadro muestra el desplazamiento de hacienda por tren en la estación Stroeder durante el periodo 1958-1983.

Estación Stroeder - periodo 1958/1983
Hacienda despachada (cabezas)
Hacienda recibida (cabezas)
equinos
vacunos
lanares
equinos
vacunos
lanares
264
4332
128076
5
178
3626
Total cabezas despachadas
Total cabezas recibidas
132672
3809
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

Evidentemente existe un marcado desbalance con relación a la hacienda despachada por tren y la recibida en la estación Stroeder, por lo que se establece que esta zona fue y es netamente de cría, aunque muy supeditada a las condiciones climáticas reinantes que determinan el estado de las pasturas.

El último embarque realizado de hacienda desde la Estación Stroeder data del 31/01/1983, fecha en que se cedieron para la carga 3 vagones jaulas (Nros:  59.272, 57.932 y 58.977) para ser cargados con vacunos, cuyo destino fue San Carlos de Bariloche. Si bien desde Enero de 1983 no se ha desplazado hacienda por ferrocarril desde o hacia la Estación Stroeder las 258.804 cabezas de ganado transportadas por riel, y que se detallan en las 2 tablas anteriores, hablan por si solas de la importancia que oportunamente llegó a alcanzar el tren en el desarrollo de la ganadería de esta zona.

Otro tráfico importante desde la estación Stroeder, y que tenía una relación directa con la hacienda transportada, era el transporte de lana, tal como demuestran las 2 tablas presentadas a continuación.

                                                                       

Periodo y Año
Lana (toneladas)
Año 1920
3.814
Julio 1929/Junio 1930
70
Julio 1934/Junio 1935
143
Julio 1935/Junio 1936
107
Julio 1940/Junio 1941
150
Julio 1945/Junio 1946
285
Julio 1947/Junio 1948
316
Total
4.885


Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949



Lana transportada por tren desde Stroeder periodo 1958 a 1973
Nº Vagones
Lana (toneladas)
233
1.489
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca



El último embarque de lana desde la estación Stroeder en vagón completo fue realizado durante el año 1973. Desde entonces ese tipo de tráfico por tren desde esta localidad no se ha desarrollado más. No obstante las 6.374 ton. de lana despachadas oportunamente revelan la importancia alcanzada por este tipo trafico varias décadas atrás.

Si bien no consiguió la misma magnitud que el tráfico de lana, las cargas de cueros despachadas desde la Estación Stroeder alcanzaron también notoria relevancia.



Periodo y Año
Cueros (toneladas)
Año 1920
285
Julio 1929/Junio 1930
38
Julio 1934/Junio 1935
20
Julio 1935/Junio 1936
17
Julio 1940/Junio 1941
16
Julio 1945/Junio 1946
15
Julio 1947/Junio 1948
1
Total de todos periodos
392
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949


[1] Carga promedio de cereal despachado desde Stroeder 44,87 ton. – Largo del vagón tolva cerealero 15,814 m.

Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti  Dep. Agr. UNS

La importancia del FC a Stroeder para el transporte de cereal.
Desde que el ferrocarril llegara y se instalara en Stroeder, hace un siglo atrás, se ha vinculado muy estrechamente con la actividad agrícola de toda su zona de influencia. Esta situación queda perfectamente demostrada si se analizan los registros de cereales despachados por ferrocarril desde esta estación.


Periodo
Trigo (ton)
Avena (ton)
Cebada (ton)
Centeno (ton)
Julio 1921/Junio 1922
4.383
-
-
-
Julio 1929/Junio 1930
13.064
-
-
-
Julio 1934/Junio 1935
21.032
182
163
59
Julio 1935/Junio 1936
7.667
72
23
44
Julio 1940/Junio 1941
11.332
8
34
-
Julio 1945/Junio 1946
10.829
124
60
-
Julio 1947/Junio 1948
30.674
35
195
-
Subtotal
98.981
421
475
103
Total
99.980
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 pag Nº 121 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947 y 1949


Periodo
Trigo (ton)
Avena (ton)
Cebada (ton)
Centeno (ton)
Enero 1959/Diciembre 2012
1.222.999
1.150
268
34
Total
1.224.451
Fuente: Ferrocarriles Argentinos – U.E.P.F.P.-



Si se suman los totales de las anteriores tablas, resulta que 1.324.431 ton de cereal fueron despachadas por tren desde la Estación Stroeder. Considerando que en promedio un camión tiene una capacidad de 28 ton. de carga, haber transportado ese volumen de cereal por tren equivaldría a un ahorro de 47.301 viajes de ida y vuelta en camión que hubieran producido un importante congestionamiento vial y un deterioro más prematuro de numerosas rutas, fundamentalmente la Ruta Nacional Nº3 Sur, en el trayecto entre Bahía Blanca y Stroeder.
Para poder establecer en otros términos la dimensión de lo que representa el tonelaje de cereal despachado por tren desde la estación Stroeder, se puede decir que si la cantidad de los vagones utilizados en ese tráfico (29.517 vagones) se pusieran en fila, generarían una formación de más de 467 km de extensión con vagones tipo Tolvas[1].
Las cifras antes señaladas demuestran que el ferrocarril en esta región fue, es y será una herramienta imprescindible para la actividad agrícola.

Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti  Dep. Agr. UNS



El transporte de aves y huevos por ferrocarril desde Stroeder.
Su incidencia sobre el servicio de encomiendas en general

Cuadro 1. Kg  de carga general despachada y recibida por encomienda desde la Estación Stroeder

Año
Kg. despachados
Kg. recibidos
1958
169.000
87.000
1959
106.550
159.000
1960
100.171
163.013
1961
98.246
132.653
1962
103.380
88.620
1963
69.692
68.816
1964
58.696
128.317
1965
58.863
119.941
1966
55.422
120.471
1967
54.218
77.562
1968
45.594
106.644
1969
48.375
110.678
1970
39.455
109.268
1971
43.191
101.936
1972
34.739
106.696
1973
27.060
129.328
1974
12.140
110.735
1975
12.680
63.957
1976
8.636
89.360
Total
1.146.108
2.073.995
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Como se puede apreciar en la tabla anterior el transporte de encomiendas en la Estación Stroeder, tiempo atrás, era realmente significativo En 19 años se desplazaron más de 3.220 toneladas de carga, un equivalente a 2 operativos cerealeros como los que actualmente realiza FerroExpreso Pampeano S.A.

Si analizamos el tonelaje de encomiendas tanto despachado como recibido por ferrocarril en la estación Stroeder a lo largo del período 1958 – 1976, se puede apreciar que ha existido un desbalance de 64,41% a favor de la carga recibida respecto a la despachada. 

Con relación al total de kg despachados por encomiendas, se remitieron 654,317 ton de huevos y aves (tonelaje que incluía la tara tanto de las jaulas para las aves, como los cajones para los huevos) Esto representa un 57,09% de participación para este tipo de cargas, lo cual pone muy en claro la importancia que tuvo el transporte de aves y huevos por encomienda desde la Estación Stroeder.

Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti  Dep. Agr. UNS


El transporte de hacienda por tren desde la Estación Stroeder
La localidad de Stroeder, ubicada en la región semiárida del Partido de Patagones, posee una estación ferroviaria que cuenta dentro de su infraestructura con un corral y un embarcadero para hacienda, conectado a un desvío ferroviario de 315 m de longitud. Estas instalaciones formaban parte de un importante sistema destinado al transporte de hacienda emplazado a lo largo de la red del ex Ferrocarril General Roca.
El ganado embarcado en los vagones jaulas era despachado a distintas estaciones[2] de la red ferrea, alcanzando puntos tan alejados al sur como San Carlos de Bariloche distante a 917 km de Stroeder, o incluso al norte, tal el caso del Mercado de Avellaneda (en el Gran Buenos Aires) ubicado a unos 820 km de la misma. En las estaciones de carga de hacienda, los corrales estaban conectados por una manga con rampa de acceso, de manera que los animales eran introducidos en el vagón, que estaba contra paragolpe, y guiados por los baqueanos al primer vehículo de la formación hasta completar la carga. Después se hacía lo mismo con el segundo vagón y así sucesivamente hasta el último (Guerreiro, H., 2011). Sobre el paragolpes existía un escalón que permitía comunicar los vagones para que pase la hacienda.
En distintos boletines de servicio y circulares internas del ferrocarril se hacía énfasis en el cumplimiento de principios elementales de cuidado para con los animales, como por ejemplo:
-       Antes de cargar vagones con ganado se debía vigilar que los enganches estuvieran apretados hasta que los topes se tocaran, para evitar que entre los puentes de uno y otro vagón quedara un espacio que permitiera a los animales meter las patas. Por otra parte, había que asegurarse que las ruedas estuvieran bien calzadas para que los vehículos no pudieran moverse.
-       Para que el ganado no se lastimara las puertas debían estar aseguradas como también los pisos, los soportes de hierro colgantes y las tranqueras de madera que sostienen el piso alto.
-       Las maniobras con vagones de ganado se debían reducir al mínimo indispensable. Los maquinistas tenían que evitar realizar movimientos bruscos al tiempo de arrancar o parar el convoy.
-       El Jefe y demás personal de la estación debían procurar evitar el maltrato de los animales en el momento de embarque, pues los golpes y excesos de gritos podían producir el embravecimiento del ganado dando lugar a que se lastimaran mutuamente una vez encerrados en el vagón.
-       Los animales nunca debían estar apiñados entre sí, ni contra las paredes del vagón y tenían que disponer cada uno del espacio suficiente para poder ir cómodos.
-       Era necesario, además, revisar los vagones y levantar animales caídos pues un animal caído podía causar la caída de otros y por consiguiente la muerte de muchos.

Por otra parte, en la pared lateral del vagón se observaba una leyenda que decía: “Sea compasivo con los animales”.



Varias décadas atrás el movimiento de hacienda por tren era sumamente relevante en esta estación, donde el ganado ovino ocupaba un lugar preponderante y en franca expansión con relación al ganado vacuno (Tabla 1).

 Tabla 1. Hacienda despachada desde la Estación Stroeder.
Período
Bovinos (cabezas)
Ovinos (cabezas)
Julio 1919/Junio 1920
4.383
2.244
Julio 1929/Junio 1930
1.059
15.045
Julio 1934/Junio 1935
84
7.933
Julio 1940/Junio 1941
-
7.873
Julio 1945/Junio 1946
30
40.257
Julio 1947/Junio 1948
233
34.568
Total
5.789
107.920
Fuentes: Guía Comercial Lumen FF.CC Sud año 1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1942, 1947 y 1949.
Durante el período 01/01/55 al 15/07/55 se despacharon desde la estación en estudio 12.921 cabezas de ganado en 65 vagones tipo jaula[3]. El tráfico de hacienda por ferrocarril en ese entonces era muy importante, no solamente en la estación Stroeder, sino a lo largo de toda la red ferrea, a tal punto que en julio de 1955 el Ministerio de Transportes de la Nación disponía que se otorgue trato preferencial a los trenes especiales de hacienda, instruyendo a las Oficinas de Control de Trenes, Locomotoras, etc. sobre la necesidad de dedicarles la máxima atención, evitándoles cualquier demora. Incluso en las estaciones de carga o descarga el jefe personalmente disponía todas las medidas necesarias para que las operaciones se efectuaran sin ningún inconveniente.

Tabla 2. Desplazamiento de hacienda por tren en la estación Stroeder durante el período 1958/2011.


Hacienda despachada (cabezas)
Hacienda recibida (cabezas)
Años
Equinos
Vacunos
Lanares
Equinos
Vacunos
Lanares
1958
0
437
17801
0
54
0
1959
0
1041
23795
0
0
0
1960
0
458
27610
0
0
0
1961
0
179
9096
0
49
0
1962
32
286
2758
0
0
780
1963
0
315
4103
0
57
499
1964
164
0
2208
0
0
460
1965
21
30
7718
0
0
0
1966
0
20
8170
0
0
0
1967
0
23
3376
0
0
0
1968
0
158
2484
0
0
0
1969
0
295
3281
0
0
0
1970
47
607
8666
0
0
1227
1971
0
62
6228
0
0
0
1972
0
56
410
5
0
0
1973
0
0
0
0
0
0
1974
0
22
0
0
0
0
1975
0
172
242
0
0
0
1976
0
53
130
0
18
660
1977
0
0
0
0
0
0
1978
0
0
0
0
0
0
1979
0
0
0
0
0
0
1980
0
0
0
0
0
0
1981
0
0
0
0
0
0
1982
0
0
0
0
0
0
1983
0
118
0
0
0
0
1984  a 2011
0
0
0
0
0
0
Total
264
4332
128076
5
178
3626
Fuente: Ferrocarriles Argentinos





























Como puede apreciarse en la Tabla 2, la hacienda recibida escasamente alcanzó el 2,87 % del total del ganado despachado en esta estación. Su destino principal era la reproducción de ganado de pedigree o la invernada de hacienda proveniente generalmente del sur, para evitar que los animales desmejoren su estado como consecuencia de las malas condiciones de los campos en donde se encontraban originalmente. El ferrocarril solía acordar rebajas sobre las tarifas vigentes para los despachos de hacienda destinada a invernada.
A los efectos de dimensionar la relevancia de este tipo de tráfico basta con observar la cantidad de vagones utilizados para despachar la hacienda en el período 1958/1983 (Tabla 3).
Tabla 3. Total vagones y hacienda despachada por categoría durante el período 1958-1983.

Categoría
Vagones
Cabezas
yeguarizos
13
264
vacunos
164
4332
lanares
692
128076
Total
869
132672

Fuente: Ferrocarriles Argentinos

La década del ‘60 marcó un rumbo distinto para el transporte de hacienda por tren, fundamentalmente por el desarrollo y expansión del transporte automotor. Comenzaron a circular los camiones tipo jaula que pronto masificaron sus servicios y que ofrecían al cliente, por otra parte, una mayor agilidad, rapidez y dinámica de logística que el transporte ferroviario. Esto no solamente se observó en nuestra región sino también en el orden nacional. En forma simultánea, los productores de la zona de Stroeder se inclinaban cada vez más a la agricultura, actividad que les generaba una mayor rentabilidad, lo que actuó en desmedro de la actividad ganadera.
La declinación del tráfico de hacienda por tren en esta zona comenzó a tener tal magnitud, que en Noviembre de 1962 se trató de revertir esta tendencia instruyendo a los jefes de estación para que a la brevedad hicieran conocer sus apreciaciones sobre la forma de recuperar en lo posible este tipo de tráfico, indicando los diversos factores que habían incidido para que se operara esta disminución y las posibilidades que existían para volver a absorberlo.
Por otra parte, a finales de la década del ‘60 se comienza a evidenciar en esta región, una sustitución del ganado lanar por el vacuno como consecuencia de la crisis lanera ocasionada por la implantación de productos sintéticos en el mercado, la acción de depredadores como zorros y pumas, los mejores precios alcanzados por la carne vacuna y los mayores cuidados y costos que requería el ganado lanar.
El último embarque de hacienda realizado desde la Estación Stroeder data del 31 de Enero de 1983, fecha en que se cedieron para la carga 3 vagones jaulas (Nros: 59.272 – 57.932 – 58.977) para ser cargados con vacunos, con destino a San Carlos de Bariloche.
El proceso de privatización de los ferrocarriles del Estado en la década del ‘90 fue otro de los factores que determinaron la desaparición de este tráfico ferroviario, no solamente en el orden nacional, sino también a nivel regional. Numerosos vagones tipo jaula fueron reconvertidos y adaptados como chatas portacontenedores, cumpliendo una función completamente distinta para la que fueron diseñados inicialmente.
Por todo lo visto y analizado en el presente trabajo, se puede concluir que el tráfico ferroviario de hacienda ha reflejado oportunamente el comportamiento y evolución del sistema productivo ganadero de Stroeder y su zona de influencia. Por otra parte, si bien en su momento el transporte ferroviario de hacienda ofreció un importante apoyo logístico para la actividad ganadera de la región, actualmente resultaría sumamente difícil y complejo reinstalar este tipo de transporte.


Conti, Viviana Patricia y Adúriz, Miguel Angel
Departamento de Agronomía – Universidad Nacional del Sur






[2] Tal es el caso de las estaciones: San Carlos de Bariloche, Ing. Jacobacci, Valcheta, América, Pigüé, Corti, Aguara, Bordeu, Puerto de Ing. White, Nueva Roma, Rondeau, Tres Picos, García del Río, Saavedra, Tornquist, González Moreno, Trebolares, Coronel Pringles, Tres Arroyos, El Divisorio, Krabbe, Patagones, San Antonio Oeste, Cañuelas, Salliqueló, General San Martín, Algarrobo, Pedro Luro, Realicó, San Román, Mayor Buratovich, Bernasconi, Bajo Hondo, Teniente Origone, Darregueira entre otras
[3] Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca: Circular 3) B.S.66 (3) con fecha 28 de Julio de 1955.

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