Caminos de Hierro en Bahía Blanca

Ferrocarril Pago Chico

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)

                  Año XIV             nov-dic  2013                 Nº 70

http://caminosdehierroenbahiablanca.blogspot.com/

http://boletincaminosdehierro.blogspot.com/

fcpagochico@yahoo.com.ar

En este número:

“La crecida olvidada”: La gran inundación del valle del río Colorado a la altura de Pedro Luro.

Evaluación de sus efectos sobre el terraplén ferroviario.

Al vaciarse un lago cordillerano provoca una gran inundación.

Sondajes en el lecho del río Colorado bajo el puente ferroviario en el km. 750,033 del ramal a Patagones.

El puente ferroviario sobre el río Colorado en proximidades de la estación Pedro luro. Su referencia en las inundaciones.

El tanque de agua del BAP junto al río Colorado (en Pedro Luro).

El tanque de agua de la estación Pedro Luro.

Instalaciones de bombeo de agua en la estación Pedro luro, junto al río Colorado.

Equipo Zerolit ablandador de agua plano archivo Guerreiro

“La crecida olvidada”: La gran inundación del valle del río Colorado a la altura de Pedro Luro.

Evaluación de sus efectos sobre el terraplén ferroviario. 

La localidad de Pedro Luro comenzaba a dar sus primeros pasos, escasamente tenía un año, cuando a fines de diciembre de 1914 se produjo una inundación de carácter desastroso en el valle del Río Colorado debido a la rotura del dique natural del Lago Carri-Lauquén que se encuentra en la Alta Cordillera. La crecida del Río Colorado asumió proporciones extraordinarias que superaron todas las conocidas hasta entonces.

La trágica inundación de 1915 del Valle del Río Colorado comenzó el 29 de diciembre de 1914 y su máximo nivel fue alcanzado entre el 6 y 8 de enero de 1915 en las localidades Buena Parada y Río Colorado. Las aguas arrasaron los terraplenes de la vía Neuquén del F. C. Sud en muchos sectores y fue necesario suspender el tráfico ferroviario desde el 4 de Enero hasta el día 26 del mismo mes.

En la medida que este torrente se iba aproximando al mar, su terrible potencial destructivo lentamente comenzaba a menguar y los lugareños no eran tomados tan de sorpresa como los establecidos aguas arriba del Río Colorado.

Si bien es sumamente complejo establecer la magnitud de la riada de 1915 que afectara el Valle del Río Colorado a la altura de la localidad de Pedro Luro, indagando antiguos archivos ferroviarios del F.C. BAP. (Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico), se logró acceder a los planos confeccionados oportunamente que detallaban los daños y su extensión causados por este desastre natural sobre el terraplén ferroviario de la vía Patagones.

Mientras que aguas abajo, más precisamente a la altura de la localidad de Pedro Luro, el nivel máximo de esta desastrosa  inundación se registró el día 9 de Enero, ese mismo día el Río Colorado en el punto de intersección  con el antiguo puente ferroviario de madera alcanzaba una altura de de 3,94 m., 33 cm por encima de la creciente máxima calculada y establecida en los planos primitivos de la traza ferroviaria del F.C. BAP.

Antiguos planos del F.C. BAP, de casi un siglo atrás, son un fiel testimonio del luctuoso evento que se detalla en este articulo y nos permite establecer con exactitud el deterioro que sufriera el terraplén ferroviario a la altura de la localidad de Pedro Luro. Tomando como eje el Río Colorado la infraestructura de vía se vio afectada en distintas magnitudes a lo largo de 28,610 km de los cuales 7,136 km se ubicaban al sur del Partido de Villarino, mientras un frente mucho más amplio y destructivo de 21,474 km se dio sobre la margen derecha del río es decir al norte del Partido de Patagones.

Sobre el sector sur del Partido de Villarino se registraron los siguientes daños en lo concerniente a infraestructura de vía:

• 2 Alas dañadas de una alcantarilla tipo bóveda de 2 m. de luz.                                        
• A la altura de lo que es hoy la laguna La Salada, 700 m. de terraplén erosionado sobre el lado oeste que requirió un levante y tendido de balasto.
• 2.000 m de terraplén debilitado que necesitaba un levante general y tendido de balasto. Estos 2.000 m. de terraplén a reparar llegaban a tan sólo 100 m. del  paso a nivel lado norte del cuadro de estación Pedro Luro. Incluso a lo largo de este sector señalado, más concretamente entre la laguna La Salada y la estación, el terraplén fue erosionado a tal punto que fue cortado en un ancho de 30 m. por erosión del agua.
• 176 m de terraplén ubicado desde el Río Colorado hacia el lado de la estación Pedro Luro, severamente debilitado que requirió un  levante general y tendido de balasto.

Sobre el sector norte del Partido de Patagones se registraron los siguientes daños en lo concerniente a infraestructura de vía:

• 7.004 m de terraplén, ubicado desde el Río Colorado hacia el lado de la estación Juan A. Pradere, severamente debilitado que requirió un  levante general y tendido de balasto. Dentro del sector antes definido a unos 5.700 m. del Río Colorado, más precisamente a la altura del denominado Zanjón Grande, el curso de agua por entonces era sorteado por las vías del F.C. BAP mediante un puente de 20 m de luz, que a su vez actuaba de paso bajo nivel. El mismo temporalmente debió ser reforzado por una estructura tipo pilastra de madera en donde se utilizaron para su ejecución 350 durmientes. Incluso en el sitio donde se hallaba el puente antes señalado el terraplén ferroviario fue cortado en un ancho de 140 m. (siendo este el punto más bajo entre el Río Colorado y la estación Juan A. Pradere).
• A unos 3.450 m  al sur del paso a nivel lado sur de la estación Juan A. Pradere, (a 12,544 m. del Río Colorado), en una extensión de unos 1.255 m se registraron el debilitamiento de una alcantarilla tipo bóveda de 2 m de luz y 4 sectores erosionados en el terraplén ferroviario que totalizaron 335 m de daños a lo largo de esta estructura a lo que se le adicionó el corte de 60 m de terraplén en donde quedara la vía colgada en el centro. 
• A unos 9.935 m. al sur del paso a nivel lado sur de la estación Juan A. Pradere (unos 19.000 m del Río Colorado), en un largo de unos 2.450 m se registraron en tres sectores que totalizaron 430 m., erosión y debilitamiento del terraplén ferroviario, a lo que se adicionó el daño a 2 alas de una alcantarilla tipo bóveda de 2 m. de luz y la socavación de 1 m. de terraplén en un largo de 350 m.

Los daños causados por la inundación de 1915 en la infraestructura de la vía Patagones a lo largo de un frente de 28.611 m, que involucró a las Estaciones de Pedro Luro y Juan A. Pradere, se establecen con la siguiente magnitud:

• 3 alcantarillas tipo bóveda de 2 m. de luz.                                              
• 1 puente metálico de 20 m. de luz.
• 11.055 m de terraplén ferroviario.

A un siglo de la llegada del tren a la zona del Valle Bonaerense del Río Colorado su terraplén ferroviario ha sido testigo de numerosas crecidas de este río, pero sin dudas la mayor prueba a la que se vio expuesto fue la gran inundación de 1915.  

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS

Al vaciarse un lago cordillerano provoca una gran inundación.

Arturo H. Coleman (Superintendente Divisional de Tráfico y Representante de la Gerencia del FCS en Bahía Blanca) fue protagonista de la creciente en la zona de Río Colorado, a continuación transcribimos un capítulo (cuyo título es el que encabeza esta crónica) escrito por el nombrado en su libro Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina y en el que relata, con lujo de detalle, sus vivencias durante dicha inundación:

“Al referirme, en otro capítulo, al Ferrocarril de Bahía Blanca al Neuquén, explico el régimen que domina las crecientes de los ríos cordilleranos, en especial del Limay y del Neuquén, que forman luego el caudaloso Río Negro, y de como la formación del Lago Pellegrini en la Cuenca de Vidal sirvió de regulador de las crecientes evitando en gran parte las periódicas inundaciones del valle.

El otro gran río que cruza la citada línea férrea, el Colorado, no ha sido hasta ahora regulado en su caudal y sus avenidas no han alcanzado la importancia de las correspondientes al Río Negro y solo de tarde en tarde han provocado inundaciones de resultados desastrosos. En una de ellas quizás la de mayor magnitud, me tocó actuar en forma personal en el año 1914, la que paso a describir por las extrañas causas que la motivaron.

El domingo 29 de diciembre, del citado año 1914, recibí un telegrama del señor Gobernador del Neuquén, solicitándome facilidades para pasar su automóvil por el puente del ferrocarril sobre el Río Neuquén, agregando además, que le había llegado el aviso de que el río Colorado bajaba muy crecido. Pocas horas más tarde, llegó otro despacho, esta vez del señor Gobernador de Río Negro, pidiendo la cooperación inmediata del Ferrrocarril Sud para socorrer a la población de la localidad de Río Colorado confirmando que se esperaba una furiosa avalancha pero sin suministrar, tampoco, detalles sobre la veracidad o procedencia del rumor.

A fin de ganar tiempo y prefiriendo, como era mi costumbre, pecar por precavido antes que lamentarme por indolente, dispuse lo necesario para correr un tren de auxilio compuesto por veinte vagones dobles, cubiertos y dos abiertos, en los que se cargaron como medida de precaución, cuatro botes a remos. Salimos de Bahía Blanca el mismo día a las dos de la tarde, con destino a la estación Río Colorado.

Al pasar por Buena Parada, una pequeña villa de unos doscientos pobladores, situada a tres kilómetros de la estación Río Colorado y ubicada cerca del puente metálico que atraviesa el río, hice detener el tren invitándose a la gente a subir a los vagones. La policía se vió precisada en ciertos casos de resistencia, a actuar enérgicamente y sin contemplaciones. Muchos antiguos vecinos conocedores del paraje y del régimen creciente del Colorado ridiculizaban la idea que les parecía fantástica de que el río pudiera desbordarse en el lugar y poner sus vidas y haciendas en peligro. No recordaban que jamás hubiera subido tanto el nivel del rio como para constituir para ellos una amenaza. Sin embargo por la convicción o por la fuerza logramos que subieran a los vagones todos los pobladores, llevando parte de sus efectos personales. Proseguimos la marcha hacia el lugar más alto de la estación Río Colorado donde quedaron los vagones con la gente. Eran aproximadamente las nueve de la noche.

El tren de horario que debía seguir para su destino, Neuquén, había quedado detenido en Río Colorado, desde unas horas antes, porque no se había podido obtener información telegráfica ni telefónica de las estaciones Juan de Garay, Pichi Mahuida y Fortín Uno donde la vía corre paralela al curso del río.

Desde la noche anterior el río crecía muy lentamente sin que se abrigaran sospechas de verdadero peligro, pero como a la diez de la noche del domingo el Jefe de la estación Pichi Mahuida avisó telegráficamente que se encontraba en la oficina con el agua a la cintura y que hacía abandono de la estación. Ya era tiempo que lo hiciera, para ponerse a salvo, después de permanecer en su puesto hasta el último momento como corresponde a un ferrroviario consciente de su responsabilidad.

Prudentemente yo había ordenado al tren de pasajeros que se encontraba detenido en Río Colorado que retrocediera hasta la estación Gaviotas, para mayor seguridad, alejándose así del río sin atender a las airadas protestas de los pasajeros que se oponían a tal determinación.

A las cuatro y media de la mañana siguiente, lunes, proseguimos viaje con tres coches oficiales y un vagón conduciendo dos botes de los cargados en Bahía Blanca, dejando los otros en Río Colorado, los que tuvieron oportunidad de prestar valiosos servicios de salvataje.

Luego de recorrer unos 25 kilómetros divisamos en el horizonte una especie de miraje, que resultó ser, como lo temíamos, agua. Continuando el viaje por un corto trecho llegamos a la orilla misma de la inundación. Entonces dispuse que se retrocediera lentamente cerca de un kilómetro y por último decidí regresar a Río Colorado para esperar los acontecimientos que se avecinaban.

Al retroceder unos tres kilómetros comprobamos que la parte baja de la línea férrrea tras de nosotros se hallaba invadida por la creciente y al intentar reiniciar la retirada, ya completamente rodeados por el agua constatamos que el terraplén se había aflojado y el tren se inclinó hacia un costado. No pudiendo avanzar ni retroceder resolví sin pérdida de tiempo las medidas necesarias para nuestra seguridad.”

Imagen archivo Ferrowhite

Navegando en bote sobre los alambrados.

“Se prepararon los dos botes y cargamos en ellos cuantos elementos nos fue dable acomodar, medida muy oportunamente tomada porque media hora más tarde el agua llegaba a las ventanillas del primer coche, que había quedado en la vía en posición casi normal.

Desatamos las lanchas y empezamos a “navegar” cruzando como a un metro por encima del alambrado de la vía, dirigiéndonos hacia una porción de terreno alto, especie de lomada, distante algo más de dos kilómetros. Nuestro grupo “náufrago” estaba constituído por trece personas incluyendo el maquinista, el foguista, el guarda tren y el guarda freno.

Lo que más llamaba nuestra atención mientras remábamos en los botes, era la enorme cantidad de animales: caballos, vacas, cabras, ovejas, avestruces y demás que luchaban contra la muerte al ser arrastrados por la corriente. También el pequeño mundo viviente estaba representado sobre la superficie bullente por miles de serpientes, tarántulas, arañas monstruosas, ratones, cuises e infinidad de insectos que daban a las aguas un aspecto curioso al saltar y moverse buscando su salvación en algún paraje seco. El agua aparecía fuertemente barrosa y de un subido color chocolate.

Cerca de las nueve nos pareció que el nivel de las aguas se mantenía estacionario y entonces atracamos y desembarcamos en la alta planicie. Utilizando los remos como pilares y las frazadas de las que estábamos bien provistos, como lonas, levantamos una amplia carpa, en la mejor forma que supimos, la que nos sirvió de morada, no diré cómoda, pero si eficiente, durante la semana que permanecimos completamente aislados sin que nos fuera dable, por medio alguno, informar sobre nuestro paradero.

Imagen archivo Ferrowhite

Durante el obligado aislamiento, fueron despachados por el ferrocarril distintas comisiones en nuestra búsqueda, pero no pudieron aproximarse a donde estábamos. Cuando las aguas descendieron, tampoco pudimos obtener ayuda inmediata por el lado este a causa de los 20 o 30 centímetros de barro grueso, colorado, que dejaron las aguas, del lado oeste estábamos cercados por espesos matorrales espinosos del monte natural. A pesar de todo no estábamos intranquilos ni hambrientos porque, después de explorar el campo, descubrimos en una hondonada una majada de ovejas a unos cinco kilómetros de nuestro improvisado campamento y en consecuencia dispusimos de abundante provisión de carne. Es lógico pensar que muy poco nos preocupaba la señal de los animales y el nombre de su dueño en aquellas especiales circunstancias.”

La inundación en el pueblo de Río Colorado.

“Ya de regreso a Río Colorado, luego de nuestro forzado veraneo en medio del monte, supe que de no haber obligado a los habitantes de Buena Parada a refugiarse en los vagones todos hubieran perecido arrastrados por la incontenible correntada. En los siete días que permanecieron en la estación, vivieron encaramados en los techos de los vagones, del galpón de locomotoras y del edificio de la estación. Los vecinos de la población, a su vez, tuvieron que guarecerse en los techos de las casas construídas de ladrillo cocido, puesto que las de adobe y otros materiales endebles se derrumbaban al empuje de las aguas.

Los botes que tan previsoramente había dejado en Río Colorado prestaron importantes servicios trasladando a mucha gente en peligro a lugar seguro. Las aguas alcanzaron hasta la parte superior de la caldera de la locomotora de nuestro tren, el cual durante treinta días no pudo ser movido a causa de los daños sufridos por la vía y el tiempo que debió transcurrir para que quedara seco el terreno.

Para darnos una ligera idea de la altura a que subieron las aguas, basta decir que el carnicero de la estancia del señor Duhau, llegó a nuestro campamento a caballo, nadando éste por sobre los hilos de la línea telegráfica del ferrocarril. El personal de la misma estancia, condujo un carro hasta una loma próxima, con diez personas, mujeres y niños, los que permanecieron sobre el vehículo desde la mañana del lunes, día y noche, sin alimentos casi, hasta la tarde del viernes, sufriendo los rigores del sol de enero, en pleno verano.

El servicio regular de trenes por la vía Neuquén quedó paralizado algo más de un mes, más allá de la estación Río Colorado.

Debido a las precauciones tomadas y a pesar de la terrible avenida, la pérdida de vidas no fue tan alta como se hubiera podido esperar. Sin embargo una pequeña población denominada 25 de mayo, establecida sobre las barrancas del río Colorado, fue barrida totalmente por las aguas ahogándose muchos de sus pobladores.”

La causa del desbordamiento.

“La causa determinante de la imprevista y súbita inundación fue debida a un fenómeno geológico muy pocas veces observado en el curso de los ríos que desembocan en el Atlántico al sur de bahía Blanca.

Próximo al nacimiento del río Colorado, en la Cordillera de los Andes, a unos 480 kilómetros de la vía férrea, corre el río Barranco, tributario del Colorado. El lago Carri Lauquén estaba situado en el propio curso del río Barranco. Esta cuenca que desapareció bruscamente tenía unos treinta y dos kilómetros de largo con un ancho que variaba entre los tres y los doce kilómetros. Se había formado cientos de años atrás a causa de que la salida del encajonado valle, por la cual discurre el río barranco fue bloqueada por una erupción volcánica que obstruyó parcialmente el paso, con enormes rocas, dejando un reducido boquete por donde desaguaba el lago.

Con tan estrecha salida, el lago Carri Lauquén, actuaba como regulador natural del rio Barranco, pues por más agua que penetrara en él la cantidad que salía era siempre la misma debido a la compuerta rocosa.

El lago Carri Lauquén tenía capacidad para almacenar toda el agua que pudiera volcarle su cuenca ya sea por derretimiento de la nieve de los Andes o por las intensas lluvias sin que se desbordara ni colmara, protegido por las altas montañas que lo flanqueaban. El 27 o el 28 de diciembre de 1914 el recipiente andino se encontraba muy lleno y la extraordinaria presión del líquido o quizá algún movimiento sísmico derrumbo el tapón que obstruía el boquete, disgregándolo y arrastrando las rocas volcánizas que cerraban el paso vaciándose rápidamente el lago con los resultados parcialmente referidos.

Pudo constatarse, posteriormente, durante una inspección realizada por el ingeniero del Ferrocarril Sud, señor Blencowe, que el barro depositado en las paredes del lago indicaba que la profundidad del mismo, en su centro, cuando reventó, era de 110 metros y en las orillas de 85.

El volumen de agua que súbitamente volcó el lago sobre el río Barranco y éste a su vez la descargó sobre el Colorado, se consideró no inferior a dos mil ochocientos millones de toneladas o metros cúbicos, cantidad de líquido que explica la inundación inesperada y el por qué los vecinos de Buena Parada no hubieran podido salvarse, de no abandonar, a justo tiempo, sus viviendas.

Con la supresión del lago Carri Lauquén desapareció el principal factor que eliminaba los peligros de inundación del río Colorado por lo que grandes dehielos o intensas lluvias en la Cordillera de Los Andes, en la cuenca propia, pueden ahora provocar crecidas del río Colorado y hasta desbordamientos.”


Sondajes en el lecho del río Colorado realizados bajo el puente ferroviario en Km. 750,033 del ramal a Patagones

El río Colorado fue para el ferrocarril motivo de profundos análisis, debido a los efectos erosivos y destructivos que ejercía sobre el terraplén y los apoyos del puente metálico ferroviario. Uno de esos estudios consistió en la realización por parte del F.C.S. de sondajes comparativos en el centro de la línea del puente ferroviario mostrando las alteraciones que sufriera el lecho del río.

El río Colorado tendía a erosionar con mucha mayor intensidad el apoyo del lado norte del puente (en la margen que da sobre el partido de Villarino) situación que llevara al F.C.S. a ejecutar defensas (ver Boletín Caminos… Nº 60), e incluso a proyectar rectificar una parte del río en proximidades al puente (ver Caminos… Nº65).

Tal como puede evaluarse en el croquis D.K. 1139/26 con fecha 10/06/1935, ejecutado por el F.C.S., sin lugar a dudas, el lecho del río Colorado en el año 1921, antes de construirse el puente ferroviario metálico, tenía menor profundidad que el 22/11/1932, fecha en que se llevara a cabo uno de los tantos sondajes realizados por la empresa ferroviaria antes señalada.

Coincidentemente con lo expresado anteriormente, el sitio del río donde alcanzó mayor profundidad bajo esta estructura ferroviaria se encontraba muy próximo al  sector del apoyo lado norte. Incluso se profundizó 6,20 m. más en relación al sondeo de 1921, alcanzado los 10,67 m. de hondura respecto al nivel 0 establecido en el riel ubicado sobre el puente, más precisamente en proximidades al apoyo antes citado.

Si bien a lo largo del periodo 1928 – 1935, en que se realizaron los diferentes sondajes a la altura del puente ferroviario, ya se habían sucedido varias crecidas del río, numerosas inundaciones quedaban aún por venir en esta zona, antes que las aguas del Río Colorado fueran embalsadas permitiendo a los productores de esta región desarrollar sus actividades sin que los campos sembrados y el ganado corrieran peligro de ser afectadas por este exceso hídrico.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS

Sondajes bajo el puente ferroviario en Pedro Luro, plano archivo Guerreiro

El puente ferroviario sobre el río Colorado en proximidades de la estación Pedro Luro.  Su referencia en las inundaciones.

Como se detallara oportunamente en el Boletín Nº 60, la inundación de noviembre de 1930 fue una de las severas a que se viera expuesta la estructura y bases del puente ferroviario metálico construido por el entonces F.C.S. en 1925. De hecho el 27/11/30 las aguas llegaron a encontrarse a tan sólo 19 cm. de la viga inferior principal del puente antes mencionado.

Imagen del río y del puente ferroviario durante una creciente

No obstante lo anteriormente señalado y basado en un antiguo plano ferroviario identificado como DK 1139/70, se ha podido constatar que en la inundación del año 1931 las aguas alcanzaron un nivel de 29 cm. con respecto a la viga inferior del puente, mientras que en la inundación de enero de 1942 ese registro se ubicó a 20 cm por debajo de la inundación de 1931 y 30 cm menos de la histórica inundación de noviembre de 1930.

Imagen del puente ferroviario y su altura relativa con respecto al río en la actualidad. Imag V. Conti

El croquis citado en el párrafo anterior también deja en evidencia como el torrente del río afectaba y erosionaba de manera mucho más acentuada las bases del puente ferroviario ubicadas sobre la margen izquierda del río, del lado del partido de Villarino.

En la actualidad las aguas del río se encuentran embalsadas y reguladas, lo cual ha contribuido significativamente al desarrollo y prosperidad de la producción agropecuaria del sur del Partido de Villarino y norte del de Patagones.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS

Imagen del río Colorado y del puente ferroviario durante una creciente. Imag archivo Guerreiro.

El tanque de agua del B.A.P. junto al río Colorado (en Pedro Luro)

Si viajamos en tren desde Bahía Blanca hacia Carmen de Patagones, pocos metros antes de trasponer el puente ferroviario sobre el Río Colorado y hacia el lado derecho de la vía, se puede observar un gran tanque de agua metálico. El mismo formaba parte oportunamente del antiguo sistema que proporcionaba agua a las instalaciones ferroviarias de la estación Pedro Luro.

A la derecha el tanque de agua mencionado, próximo al río Colorado, imagen V. Conti.

Construido por el entonces Ferrocarril B.A.P. su proyecto data del 13 de Abril de 1914. Este tipo de tanque originalmente era apto para almacenar 112.000 litros de agua, pero como resultado de una modificación llevada a cabo en esta estructura en particular, se logró incrementar el volumen en 30.000 litros.

Las medidas del tanque eran 5,49 m. x 7,31 m. x 3,65 m. de alto. Se encontraba montado sobre una torre metálica arriostrada constituida por 6 columnas de hierro fundido de 40,5 cm. de diámetro y 2,5 cm. de espesor. Sobre éstas asentaban 2 perfiles tipo P.N.30 que a su vez recibían 9 perfiles del mismo tipo que cumplían la función de asiento del depósito de agua. Estos últimos fueron reforzados con la colocación de rieles de 25,8 kg/m. adosados de forma invertida en la parte inferior de cada uno de ellos.

Plano con vistas laterales del tanque de agua. Plano archivo Guerreiro

La altura total de tanque era de 16.64 m. medida desde la base de la torre a la parte superior del depósito. Al tanque se accedía por una escalera lateral que poseía un descanso intermedio. El tramo inferior inicial de la misma era portátil para limitar el acceso a lo alto de la estructura solamente al personal ferroviario que debía desarrollar tareas especificas.

Esta estructura, hoy ya fuera de servicio, continúa erguida desde hace casi 100 años. Testigo silencioso, en otra hora de numerosas crecidas del Río Colorado, es un firme testimonio de la presencia del Ferrocarril  B.A.P. en el sur del Partido de Villarino.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro

Detalles tanque agua. Plano archivo Guerreiro

El tanque de agua de la estación Pedro Luro

La estación Pedro Luro fue construida por el F.C.B.A.P., siendo habilitada al servicio en Agosto de 1912.

A la derecha tanque de agua “Piggott” instalado por el FCS en la estación Pedro Luro, a la izquierda el viejo tanque “Pacífico” que fue  reemplazado. Plano archivo Guerreiro.

En sus comienzos la misma contaba con un tanque de agua metálico tipo “Pacífico”, de 4,15 m x 4,15 m x 3,00 m de alto, con una capacidad de almacenamiento de 49.000 litros, que descansaba sobre una torre metálica. La altura a la parte superior del mismo con respecto al nivel del riel era de 8 m.

Tanque de agua de la estación Pedro Luro en la actualidad, vista desde las vías, imagen V. Conti

Esta estructura se encontraba ubicada en el extremo sur del andén.

El agua era destinada al consumo humano, a las locomotoras (por entonces vaporeras), y a la hacienda que por esa época era transportada por tren. En tal sentido cabe recordar que en esta estación existía un amplio corral con embarcadero, conectado a un extenso desvío ferroviario que operaba para los fines antes señalados.

A efectos ilustrativos, se puede citar que durante el período Julio 1945/Junio1946 se despacharon desde la estación Pedro Luro 105 equinos, 4.521 bovinos, 58.374 ovinos y 402 porcinos.

Para Noviembre de 1946 el por entonces F.C.S. concluye un importante proyecto, que con posterioridad es llevado a cabo. El mismo se centraba en optimizar el servicio de agua prestado por el ferrocarril a sus instalaciones existentes en Pedro Luro. El proyecto consistía en el reemplazo del tanque de agua existente por otro tipo “Piggott” con capacidad para 195.000 litros, montado también sobre una torre metálica, que alcanzaba un alto total de 10,75 m., distancia comprendida desde la base de la torre hasta el techo que tiene caída a dos aguas.

La nueva estructura sería trasladada desde la estación El Moro, ubicada en la Provincia de Buenos Aires entre las estaciones San Agustín y Tamangueyú.

Una vez instalado el tanque en cuestión comenzó a operar y lo hizo así por varias décadas hasta que a mediados de la década del noventa, los volúmenes de agua requeridos por el ferrocarril en la estación Pedro Luro decrecieron significativamente y su servicio fue  sustituido por la colocación de medidores de agua corriente independientes dentro del cuadro de la estación Pedro Luro.

Hoy día, aunque fuera de uso, este tanque de agua sigue siendo un icono de la estación Pedro Luro, un legado de la presencia del F.C.S. en el extremo sur del Partido de Villarino.  

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro   

 

Instalaciones de bombeo de agua en la estación Pedro Luro junto al río Colorado.

Para Julio de 1937 el F.C.S. realizaba mejoras en sus instalaciones de bombeo de agua ubicada en la margen izquierda del Río Colorado, muy próxima al puente ferroviario ubicado sobre el curso de agua antes señalado. Se proponía la instalación de un depurador  o suavizador de agua

Plano archivo Guerreiro

tipo “Zerolit” (modelo de fecha 04-09-1936) que era proporcionado por la firma inglesa United Water Softeners T^TD Permutit House London W4. El objetivo fundamental de la mejora antes señalada se centraba en optimizar la calidad del líquido elemento entregado a las, por entonces, locomotoras vaporeras y consecuentemente a la red de agua perteneciente al ferrocarril en la estación Pedro Luro.

Las instalaciones de bombeo eran muy completas. Poseían 2 motores con 2 bombas y 2 pozos muy próximos de donde se captaba por vertientes el agua del río. Disponía de 2 habitaciones para el personal que tenía a su cargo el funcionamiento del sistema.

Plano archivo Guerreiro

La estación Pedro Luro además de encontrarse muy próxima al Río Colorado contaba por entonces con un galpón de locomotoras, un triángulo para invertir las máquinas y poseía numerosas instalaciones complementarias, tales como el corral para hacienda desde donde se recibía y despachaba ganado a diversas estaciones de la red y numerosas viviendas para el personal ferroviario en actividad, lo que la convertían en un punto vital para el suministro de agua tratada y de buena calidad. 

Plano archivo Guerreiro

Con posterioridad e incluso durante la primera etapa de Ferrocarriles Argentinos, se continuaron realizando mejoras en estas instalaciones. La desafectación del galpón de locomotoras en la estación Pedro Luro, el paulatino reemplazo de las locomotoras vaporeras por las nuevas tipo diesel eléctricas, la abrupta caída y posterior desaparición del transporte de hacienda por tren, hicieron que estas instalaciones para proveer de agua a la infraestructura ferroviaria de Pedro Luro quedaran sobredimensionadas

Con el transcurrir del tiempo y con el advenimiento de las concesiones ferroviarias y la masiva reducción del tráfico en el ramal Bahía Blanca- Carmen de Patagones, este sistema fue dejado de lado y reemplazado por la red de agua corriente local.

Si se toma como referencia el antiguo tanque de agua junto al Río Colorado construido por el B.A.P., actualmente camuflado por una antigua y frondosa vegetación, se puede ubicar y apreciar parte de lo que fuera en su momento un complejo y moderno equipo de bombeo y tratamiento de agua construido por el ferrocarril.

En la actualidad este pequeño fragmento de la historia ferroviaria de la localidad de Pedro Luro se convierte en un recuerdo nostálgico para algunos lugareños y ferroviarios memoriosos que tuvieron la fortuna de vivir la época de prosperidad y pujanza en que reinaban los trenes por el corredor Bahía Blanca-Carmen de Patagones.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro