Caminos de Hierro
en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago
Chico
Caminos… es una publicación
de Héctor F. Guerreiro
(versión digital)
Año XV
jul - ago 2014
Nº 73
fcpagochico@yahoo.com.ar
En este boletín:
Las estaciones de la línea a
Patagones (primera etapa)
Aguará
Ombucta
Tte Origone
Buratovich
Ascasubi
Pedro Luro
Las estaciones de la línea a Patagones (FCBAP primera
etapa)
Las
estaciones entre Aguará y Pedro Luro (incluídas), primera etapa de la vía a
Patagones, fueron construcciones del tipo definitivo a diferencia de las
estaciones de la segunda etapa del FCBAP, entre el río Colorado y Stroeder, en
la que varias estaciones se construyeron en forma provisoria y algunas aún
permanecen de esa forma.
Las
estaciones del título están construídas en ladrillo a la vista rasado, con
techo de chapa a dos aguas con fuerte pendiente, las puertas ventanas y
ventanas son de madera del tipo vidrio
repartido, los pisos al igual que los cielos rasos construídos en madera
machimbrada.
Con
respecto a la planta tenemos dos tipos de estaciones con dos o tres aberturas
hacia el andén, en el caso de las primeras están Aguará, Ombucta, Origone y
Buratovich y en el otro Ascasubi y Pedro Luro.
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Arriba planta de las estaciones Aguará, Ombucta,
Origone y Buratovich (dos aberturas hacia el andén)
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Arriba
planta de las estaciones Ascasubi y Pedro Luro (tres aberturas hacia el andén)
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Estación
Aguará (383)
Esta
estación se encuentra en el partido de Bahía Blanca fue construída por el FCBAP
y abierta en agosto de 1912, habilitada para PCTH (1).
Dista
652 kms. de Plaza Constitución y 18 kms. de Bahía Blanca Sud.
Había
un galpón de cargas generales de 150 m2., el depósito de agua almacenaba 16
m3., tenía embarcadero con 1 brete y 300 m2 de corrales.
Contaba
con rampa para subir al vagón de costado.
La
longitud de la vía segunda era 270 mts. y la vías auxiliares sumaban 2.649
mts.. La cota de riel era 4,31 mts. y el agua bajo la vía 1,00 mt.
(1) Pasajeros,
Cargas, Telégrafo, Hacienda
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Estación Aguará vista del lado de las vías
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Entre
julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por esta estación 238 boletos de
primera clase y 981 de segunda.
El
tráfico principal de Aguará era de hacienda hacia el frigorífico Sansinena y
despachaba anualmente unas 1.500 tons. de productos elaborados por el
frigorífico.
El
frigorífico además exportaba por muelle propio sus productos.
También
la firma Soulas et Files (lavadero de lanas) usaba ese muelle por un arreglo
que tenía con el frigorífico.
El muelle de la Cía. Sansinena de Carnes
Congeladas era una instalación complementaria del frigorífico y no prestaba
ningún servicio a la zona.
El
transporte de hacienda y sus subproductos en la estación Aguará.
En sus inicios la carga
por Aguará estuvo íntimamente relacionada al transporte de hacienda y sus
subproductos, ya que en sus inmediaciones se encontraban emplazadas dos
importantes empresas: la Compañía Sansinena de Carnes Congeladas, después
denominada Corporación Argentina de Productores de Carnes (C.A.P.) y la Lanera
del Sr. Soulas, más tarde denominada Lanera Argentina S.A.
Para el 06 de Agosto de
1910, el frigorífico antes citado ya contaba con un proyecto de un desvío, que
inicialmente poseía 750 m. de largo y conectaba sus instalaciones a la red
ferroviaria. Para fines de la década del ´70, llegó a alcanzar los 1659 m. de
extensión total. Además este frigorífico poseía una vía de trocha métrica que
conectaba sus instalaciones al muelle Cuatreros, permitiendo realizar el
traslado de sus productos a los buques amarrados a esa estación marítima de una
manera eficiente. La vía antes señalada, y denominada F.C. de la Compañía
Sansinena, cruzaba con el ramal a Patagones en el km 652,603 con un ángulo de
75º . El manejo tanto de las señales como del cambio en este cruce quedaba bajo
la supervisión del Jefe de la Estación Aguará.
Desde sus inicios el
ferrocarril desarrolló un rol importante en la logística de este frigorífico, también
podemos agregar que un siglo atrás se cargaba carne de La Compañía Sansinena de
Carnes Congeladas en vagones de tranvía, que luego dejaban el producto, en el
mismo mercado de consumo, en el centro de la ciudad de Bahía Blanca. No
obstante lo antes señalado para finales de la década del ´50 el ferrocarril
comenzaba a ser reemplazado sistemática por el camión, a tal punto que durante
la gestión de Ferrocarriles Argentinos el 19 de Febrero de 1979 la por entonces
Corporación Argentina de Productores de Carnes (C.A.P.) prestaba su conformidad
para la rescisión del contrato 8989/F.789 que regulaba la concesión del desvío
ferroviario en sus instalaciones, en virtud de no resultarle de utilidad tal
instalación. Años después el desvío fue levantado.
En lo concerniente a la
Lanera del Sr. Soulas, la historia no fue muy diferente a la antes relatada ya
que para el 20 de Mayo de 1914 el Ferrocarril B.A.P. había desarrollado un
proyecto en la estación Aguará que contemplaba la ejecución de un desvío
particular en esta empresa con un largo total de 560 m. En sus inicios y con el
auge del desarrollo de la industria lanera esta instalación resultaba de suma
utilidad para el transporte de sus productos por ferrocarril, no obstante con
el transcurrir del tiempo fue perdiendo vigencia hasta que a mediados de 1963
dejara de operar y el 26 de Marzo de 1970 el desvío fue levantado.
Para brindar una
magnitud de la importancia que alcanzara en sus inicios el transporte de
hacienda y subproductos en la estación Aguará, se puede señalar que en el año
1920 el Ferrocarril B.A.P. desplazó desde la estación antes señalada 3.326
Lanares, 2.534 vacunos, 519 ton. de cueros y 284 ton. de lana. (Fuente: Guía
Comercial Lumen año 1920 pag Nº 120).
Estación
Ombucta (384)
Esta
estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino, abierta
en agosto de 1912 y habilitada para PCTH.
Dista
de Plaza Constitución 679 kms. y 65 kms. de Bahía Blanca, poseía 150 m2. de
galpones propios para carga general y 900 m2 para cereales, además había
galpones de particulares por 1.800 m2. para cereales
En
la estación había depósito de agua con una capacidad de 49 m3.
Para
la carga de hacienda contaba con embarcadero con 1 brete, 1 bebedero y 600 m2
de corrales.
Tenía
rampa de carga para subir de costado. La longitud de las vías auxiliares sumaba
2.225 mts. La cota de riel era 22,23 mts. y la profundidad del agua bajo la vía
9,30 mts.
 |
Estación Ombucta vista del lado de las vías
|
Entre
junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por la estación Ombucta 86 boletos
de primera clase y 624 boletos de segunda.
No
había población en este sitio, hacia 1931 contaba con un hotel de 28 camas
propiedad de Angel Paganini y almacén de
ramos generales (con estafeta de correo) del mismo propietario, quien además
era agente de la compañía de seguros de “La Inmobiliaria”.
El
teléfono del lugar era de la red de Bahía Blanca (Unión Telefónica). El
destacamento policial estaba a cargo de un agente. René Navarré era el herrero
local.
Los
agricultores del lugar eran René Navarré, Cristóbal Aramburu, Juan P. Ginter,
Juan P. Dumrauf, Vicente Conti, Nazareno Conti, Angel Paganini, Marcelo Nuñez,
Francisco Colombo, Antonio Río, Juan Amán, Constantino Ombrosi, Pedro Camelli,
Juan Bocca, Agustín Colombo, José Lucarelli, Fernando Hetchelinger, Leonardo
Lorenzetti, Vicente Pilotti y 10 más de menor cuantía.
En
esta zona estaban las estancias de “La Verde Erin”, “Los Blancos” y “San Félix”
esta última poseía tambo y su propietario, Cristóbal Aramburu, fabricaba
quesitos de postre “San Félix” (70 unidades diarias). Cristóbal Aramburu
también era criador de aves.
Otro
tambo pertenecía a Pedro Nicola que
fabricaba quesos.
El
tráfico despachado por Ombucta consistía en trigo, algo de avena, semilla de
alfalfa y pasto. En cuanto a la hacienda se embarcaron por tren, hacia el año
1930, 1.530 cabezas de bovinos y algo de ovinos.
El tanque de agua de la estación
Ombucta
Construido
por el FCBAP con una capacidad para almacenar 49.000 litros de
agua. Corresponde al tipo de tanque 1361 A ., diseñado por el ferrocarril antes
citado.
Sustentado
por una torre metálica constituida por 6 columnas de perfiles tipo I de
8”x4”x19 lbs., sobre las que se ensamblaban 2 perfiles tipo I de 9”x3 ¾”x20
lbs.. Estos a la vez reciben una cama de
5 perfiles tipo I de 12”x5”x32 lbs. donde asentaba el correspondiente
reservorio de agua.
 |
Estación Ombucta vista del tanque de agua
|
Las
6 columnas se encuentran arriostradas doblemente con perfiles tipo ángulo y se
hallan sujetas al suelo por 6 bases independientes de hormigón a una
profundidad de 3’
3 ¾” (aprox. 1 m .
de prof.). La altura de la torre alcanza los 16` 8 ¾” (aproximadamente unos 5,10 m . de h.).
Con
respecto al plano tipo consultado, la única diferencia hallada con relación a
la torre metálica ejecutada, se encuentra en la posición de la escalera. En el
croquis se ubica en uno
de
los laterales del tanque, mientras que en el tanque de Ombucta la parte
superior de la escalera (la inferior falta) indica que fue colocada en el
sector frontal de la estructura en sentido sur a la descarga del tanque.
Varias
décadas atrás, en pleno auge de las locomotoras a vapor y del transporte de
hacienda por ferrocarril, la importancia que alcanzara el tanque de agua de la
estación Ombucta se comprende analizando el hecho de que, mediante resolución
con fecha 23/08/1937, el por entonces F.C.S. aprueba el proyecto de instalar un
equipo depurador de agua para mejorar el servicio brindado a las locomotoras,
incorporándoselo a la red interna de agua de esta estación de la cual ya
formaba parte este tanque.
En
la actualidad, ya fuera de servicio, esta sólida estructura permanece erguida,
convirtiéndose en un icono de la estación Ombucta.
Estación Ombucta y su tráfico
cerealero
Varias décadas atrás, la actividad agrícola en el
área de influencia de la estación Ombucta, se veía claramente reflejada en el
tráfico de cereal despachado desde sus instalaciones ferroviarias.
El hecho de que esta estación al ser habilitada en
noviembre de 1911, ya contara con 1 galpón de cereales de 10 m x 65 m ., brindaba una pauta muy
clara que tiempo atrás la actividad agrícola en esa zona se encontraba en pleno
desarrollo. Incluso en el cuadro de estación, a mediados de la década del ´60,
se llegaron a instalar 7 silos los cuales con posterioridad fueron levantados
quedando solamente registrados en antiguos planos ferroviarios.
Por medio de un desvío ferroviario construido en
Febrero de 1912, se conectaban a la red férrea 2 galpones particulares tipo
cerealeros de 50 m
x 20 m . y
40 m . x 20 m . instalados en
proximidades al cuadro de estación, lo que incrementaba la capacidad de acopio
agrícola. El desvío en cuestión contaba con una extensión total de 590 m . de los cuales 202 m . se encontraban
emplazados en terrenos ferroviarios y 388 m . fuera de la propiedad
del ferrocarril (constatado en base a indagaciones de documentación existente
de antiguos archivos ferroviarios).
A continuación se detallan antiguos registros de
trigo despachados desde la estación Ombucta
Trigo despachado desde la
Estación Ombucta
|
|
Periodo y Año
|
Toneladas
|
Año 1920
|
6.019
|
Julio 1929/Junio 1930
|
2.133
|
Julio 1934/Junio 1935
|
7.304
|
Julio 1935/Junio 1936
|
2.528
|
Julio 1940/Junio 1941
|
3.916
|
Julio 1945/Junio 1946
|
4.065
|
Julio 1947/Junio 1948
|
3.842
|
Total
|
29.807
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland
años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949
Por la proximidad de la estación Ombucta a la zona
portuaria de Bahía Blanca, principal destino del cereal despachado, el
transporte automotor de cargas le fue quitando lentamente competitividad a este
tipo de tráfico ferroviario. El camión brindaba un servicio más ágil y menos
rígido para volúmenes de cereal a desplazar no muy grandes y con mínima
programación de despacho.
En la actualidad la logística cerealera de Ombucta
y su zona de influencia son realizadas por camión, generando un circuito chacra
– puerto en el que en muchas ocasiones se suele eliminar el acopio en el campo,
o bien se implementa la alternativa del silo bolsa.
Lo planteado en el párrafo anterior nos brinda la
explicación del motivo por el cual las grandes instalaciones de acopio de
cereal emplazadas oportunamente en la
estación fueron levantadas o se encuentran sin operar.
El transporte de hacienda por
tren en la Estación Ombucta.
Varias décadas atrás el transporte de hacienda por
tren era una las tantas actividades que
se desarrollaban en la Estación Ombucta.
En el sector sur del cuadro de estación junto al
paso a nivel del km 679,904 fue instalado, desde que fuera habilitada al servicio
la estación, un corral tipo F.C.B.A.P. de 2da. Clase. El mismo contaba con
bebedero, portones y manga con rampa que agilizaba las operaciones, para el
embarque y recepción de hacienda.
El movimiento de hacienda reflejaba una cierta
disparidad entre el ganado bovino y ovino, desnivelándose la balanza en favor a
la hacienda vacuna, tal como lo demuestra la siguiente tabla.
Hacienda despachada desde la
Estación Ombucta
|
||
Periodo y Año
|
Bovinos (cabezas)
|
Ovinos (cabezas)
|
Año 1920
|
2.217
|
875
|
Julio 1929/Junio 1930
|
1.530
|
129
|
Julio 1934/Junio 1935
|
2.022
|
1.060
|
Julio 1935/Junio 1936
|
2.054
|
2.674
|
Julio 1940/Junio 1941
|
3.497
|
3.398
|
Julio 1945/Junio 1946
|
2.726
|
420
|
Julio 1947/Junio 1948
|
1.267
|
2.235
|
Total de todos periodos
|
15.313
|
10.791
|
Total ambos ganados
|
26.104
|
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland
años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949
La desaparición del tráfico ferroviario de ganado,
fundamentalmente como consecuencia de un mercado captado por el transporte de
carga automotor que ofrece al cliente una mayor agilidad, rapidez y dinámica de
logística. El proceso de privatización de los ferrocarriles del Estado en la
década del 90, fue otro de los factores que determinaron la desaparición de
este tráfico ferroviario, no solamente en el orden regional, sino también a
nivel nacional.
Por lo planteado en el párrafo anterior, todo hace
pensar que resultaría sumamente difícil y complejo reinstalar el transporte
ferroviario de hacienda no solamente en la estación Ombucta, sino también en
nuestra región.
Hoy un mudo testimonio de esta actividad que se
desarrollara oportunamente en la estación Ombucta, la brinda un vagón de
hacienda, deteriorado y olvidado en proximidades del corral, ambos rodeados y
en parte cubiertos por malezas, como si la naturaleza reclamara un espacio que
fuera suyo.
Estación
teniente Origone (385)
Esta
estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino y fue
abierta en agosto de 1912, estaba habilitada para PCTH.
Dista
de Plaza Constitución 698 kms. y 65 kms. de Bahía Blanca.
 |
Estación Teniente Origone vista del lado de las vías
|
Había
construído en esta estación un galpón de 150 m2 para carga general y 2.475 m2
para cereales.
Para
la carga de hacienda contaba con 1 brete, 600 m2. de corrales y 1 bebedero.
Había
rampa de carga para subir de costado. La longitud de las vías auxiliares era
1.710 mts. La cota de riel marcaba 20,28 mts. y el agua bajo la vía estaba a
9,70 mts.
Entre
junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon 439 boletos de primera clase y
1.975 de segunda.
En
Origone la estación estaba alejada unas 12 cuadras del pueblo; éste contaba
hacia 1930 con Delegado Municipal, Escuelas provincial y nacional,
sub-comisaría, dos hoteles (“Rocca” con 30 camas y “Comercio” con la misma
capacidad).
Había
dos clubes de football locales Deportivo “Cina-Cina” (1) y Atlético “Origone”.
La
parte comercial estaba representada por Angel M. Rocca y Cía como acopiador de
cereales, en almacenes generales de campaña
estaban Angel M. Rocca y Cía, Antonio Odriozola, Secundino Parada, Vda.
De Diez, Nicasio Camsen, Adolfo Schapiro, Enrique Rodriguez y Llort y Farré. En
representación de autos “Ford”, Pellejero y Sosa, en máquinas agrícolas
“Deering”, “Mc. Cormick” y
“Case”, Angel M. Rocca y Cía., “Massey Harris”, Wenceslao Molins. Tienda
de Simón Cura, herrería de Enrique Steinnecker y taller mecánico de autos
Pellejero y Sosa.
(1) Árbol
de la familia de las leguminosas nativo de la Argentina.
Estación Mayor Buratovich
Esta
estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino, fue
abierta en abril de 1922 y habilitada para PCTH.
Dista
de Plaza Constitución 719 kms. y 86 kms. de Bahía Blanca.
Contaba
con un estanque de 80 m3. de capacidad., un galpón de 150 m2. para carga
general y otro para cereales de 1.350 m2.
La
carga de hacienda se realizaba por un embarcadero que contaba con 1 brete, 218
m2. de corrales y 1 bebedero.
Tenía
rampa para subir de costado. La longitud de las vías auxiliares sumaba 1.358
mts. y la cota de riel se encontraba a 16,68 mts, la profundidad del agua bajo
la vía era 5,55 mts.
Entre
junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por esta estación 822 boletos de
primera clase y 3.465 de segunda.
Hacia
1930 el pueblo de Mayor Buratovich tenía delegación municipal, alumbrado
eléctrico (concesionario Alfredo Rabitti), biblioteca (Bernardino Rivadavia con
650 volúmenes), correos y telégrafo de la nación, dos escuelas provinciales Nº
6 y Nº 8, destacamento policial, mensajería “San Lorenzo” a río Colorado
pasando por los campos “Sin Pensar”, “Santa Felisa”, “El Triunfo”, “La
Armonía”, “La Verde” y “La Isaura” con escala en todos los establecimientos; se
utilizaba uno o dos camiones para carga y pasajeros.
Además
el pueblo contaba con cine (“Grand Splendid”), bar y salón de billares,
compañías de seguros, tres hoteles uno de 15 camas, otro de 40 camas y el otro
de 50 camas.
Los
surtidores de nafta eran comercializados por Duarte Hnos y Cía., José Menéndez,
Eulogio Monteoliva, Isaac Partnoy y Juan Rivas.
El
servicio de trilladoras estaba a cargo de José Lencini.
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Estación Mayor Buratovich vista del lado de las vías
|
Las
industrias locales estaban representadas por: fábrica de embutidos de José
Carderelle, Albino Daita; fábrica de hielo de Alfredo Rabitti, carpintería y
herrería Damelio y Ciaffoni; cervecería Mario Lanzavecchia (agente de Quilmes),
hornos de ladrillos Angel Cavallaro, Fernandez Prevetera; talleres mecánicos y
de autos, González Hnos., José Lodi, José Menéndez; talleres de vulcanización
Santos González, Eulogio Monteoliva.
Entre
los agricultores encontrábamos a José Alvarez, José Angulo, Santiago
Arechavaleta, Pedro Aguilar, Luis J. Aguilar, Santiago Buratovich, Felipe
Barni, Juan Bordenave, Carlos Bel, Ramón Bel, Compañía Crédito Territorial
S.A., Manuel Calavozzo, Héctor Carminatti, Miguel Calvet, Comyn Hnos., Domingo
Carosso, Juan F. Cardona, Ramón Diez, Federico Fernández, Juan Ferrero, Miguel
Ferrero, Luciano García, García y Vallés, Domingo Gaggioli, Cayetano Laplaca,
Alejandro Luciani, José Lecini, etc.,etc..
Las
estancias del lugar eran”La Rosario” de Mariano Abaurrea; “La Diana” de
Santiago Buratovich, “El Prado” de la Compañía Crédito Territorial S.A.; “La
Armonía” de Datelli y Amado; estancia de Aguirrezabala E Duprat y Cía.; “El
Morro” de Augusto Frías Nin, “El Carmen” de Felipe Lasarte; “El Chara” de
Rufino Luro; “Caldén Guazú” de José Pedro Labeguere; “La Verde” de Martínez
Pérez y Cía.; “Sin Penasar” de Francisco Navarré; “El Triunfo” de Evaristo Rubio,
“IslaVerde” de Enrique Santamarina e Hijos; “Romero Chico” de Taillade Hnos..
La
pesca en el océano la realizaban ocho pescadores dedicados a la pesca de
langostinos y pejerreyes producción que era despachada por ferrocarril al
mercado de Buenos Aires para su venta. A la estación, para su embarque en tren,
el pescado era enviado desde la costa distante 60 kms. en camiones
Otro
transporte por ferrocarril estaba dado por: leche, frutas y legumbre, cueros,
lana, leña, además de trigo y semillas de alfalfa.
En
cuanto a la hacienda el tráfico era de ovinos y bovinos.
Estación Mayor Buratovich
Su pasado, su presente y su
potencial en la actividad agropecuaria del Partido de Villarino
La estación Mayor Buratovich es una de las tres
estaciones ferroviarias ubicadas dentro de la zona bajo riego[1] del
Partido de Villarino[2] ,se
encuentra ubicada en la localidad del mismo nombre, Latitud – 39º 15’ O.S y Longitud - 62º, 37’ O.W, y en el km 719,620 del
ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones.
Esta estación fue construida y habilitada al
servicio en Agosto de 1912 por el ex Ferrocarril BAP (Buenos Aires al Pacifico)
8 meses antes de la fecha fundacional de la propia localidad[3],
contando con el servicio de pasajeros, cargas, hacienda y telégrafo. En Marzo
de 1948, cuando los ferrocarriles se nacionalizaron, esta estación pasó a la
órbita del Ferrocarril Nacional General Roca. Con el advenimiento de las
privatizaciones, fue concesionada en 1994 a la Unidad Ejecutora
del Programa Ferroviario Provincial[4].
En lo que respecta a las dimensiones del cuadro de
estación son sumamente amplias; cuenta con 960 m de largo por 160 m de ancho. Dentro del
mismo existe una infraestructura de vía importante, constituida por 1789 m de vías auxiliares.
En el predio que constituye el cuadro de estación
se encuentran instalados dos galpones de cereales de 15 m x 45 m (675 m2 ) y un
galpón de cargas de 10 m
x 15 m (150 m2 ). En la
zona ubicada al este de la vía principal se emplaza el edificio de estación[5] .
El hecho de que esta estación se localice a 84 km por vía del Puerto de
Ing. White y con acceso directo al mismo, mientras que por ruta esa distancia
es de 100,6 km ,
le otorga un importante potencial no utilizado en lo absoluto por la actividad
agraria de la zona, incluso las vías del ramal Bahía Blanca – Patagones tiene
conexión con el Puerto de Rosario de Santa Fe.
Varias décadas atrás la estación Mayor Buratovich
poseía suma relevancia en lo concerniente al transporte de ganado y sus
subproductos (fundamentalmente leche, lanas y cueros), las hortalizas (entre
las que sobresalían en primer término la papa y la cebolla, seguidos por el
zapallo y el ajo, entre otros) y en menor medida el cereal (básicamente el
trigo).
El tráfico de hacienda era tan relevante en la
estación Mayor Buratovich, que la misma operaba con una vía auxiliar de 190 m , (a este desvío interno
se los denominaba “desvío corral”), que se conectaba al embarcadero y este a su
vez al corral y antecorral en donde se embarcaba o recibía hacienda por tren.
En el corral existía un bebedero conectado a un
tanque metálico cuya capacidad era de 1500 litros , que por
medio de una cañería metálica de 1”
recibía agua desde un tanque australiano de 80.000 litros y este
a su vez de un molino[6] ubicado
dentro del cuadro de estación que permitía en el pasado asegurar el suministro
de agua de apropiada calidad, no solamente a la estación, sino también al
ganado transportado por tren.
En el siguiente cuadro puede observarse la magnitud
que llegó a alcanzar en tráfico de hacienda por tren en esta estación.
Hacienda despachada desde
|
||
Periodo y Año
|
Bovinos (cabezas)
|
Ovinos (cabezas)
|
Año 1920
|
1.128
|
6.085
|
Julio 1929/Junio 1930
|
2.218
|
14.422
|
Julio 1934/Junio 1935
|
1.326
|
4.027
|
Julio 1935/Junio 1936
|
2.513
|
13.127
|
Julio 1940/Junio 1941
|
(recibidas) 3.220
|
11.232
|
Julio 1945/Junio 1946
|
3.769
|
31.495
|
Julio 1947/Junio 1948
|
3.727
|
40.336
|
Total de todos periodos
|
17.901
|
120.724
|
Total ambos ganados
|
138.625
|
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año
1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949
Hacienda despachada desde
|
||
Periodo
|
Bovinos (cabezas)
|
Ovinos (cabezas)
|
Octubre 1959
|
2.046
|
445
|
Noviembre 1959
|
1.003
|
1.144
|
Total del bimestre
|
3.049
|
1.589
|
Total ambos ganados
|
4.638
|
|
Fuente: Ex – Ferrocarriles
Argentinos
El tráfico de hacienda en esta estación estuvo
oportunamente muy ligado a la calidad y cantidad de la pastura de esta zona, en
donde era muy frecuente la recepción de ganado para engorde o invernada. Además
resultaba muy usual, despachar forraje desde la estación Mayor Buratovich a
otras estaciones de la red férrea, ya sea por situaciones extraordinarias como
por ejemplo una sequía, o por ser un problema crónico o permanente del lugar.
Una pauta de la dimensión de lo planteado en el
párrafo anterior puede apreciarse en el periodo Julio 1945/Junio 1946, en el
cual se despacharon 777 toneladas de pasto desde la estación Mayor Buratovich a
distintas estaciones de la red[7].
Incluso en Junio de 1968 cuando este tipo trafico se encontraba en franco
retroceso, se despacharon desde esta estación 5 vagones conteniendo 52
toneladas de forraje[8].
A principios de la década del 60 ya en el
Ferrocarril General Roca se comenzaba a registrar una importante merma del
tráfico de hacienda. El paso del tiempo trajo consigo el desarrollo de nuevas
rutas y la mejora de las existentes, además de la paulatina masificación del
transporte de hacienda por camión, que no solamente impactó negativamente en la
actividad ferroviaria de carga de la Estación Mayor Buratovich, sino que también
concluyó con la desaparición total de este tipo de transporte ferroviario en
nuestro país a principios de la década del 90.
Una carga ferroviaria que se desarrollaba
particularmente en la estación Mayor Buratovich y que tiene relación directa
con la actividad ganadera de la zona, era el transporte de leche. El mismo se
llevaba a cabo en el servicio de encomiendas, alcanzando una significativa
relevancia; los datos detallados a continuación lo revelan.
Leche despachada por tren desde
la estación Mayor Buratovich
|
||
Año 1958
|
Año 1959
|
|
Meses
|
Kg de leche
|
Kg de leche
|
Febrero
|
13.000
|
12.000
|
Mayo
|
12.000
|
11.000
|
Junio
|
10.000
|
11.000
|
Agosto
|
12.000
|
12.000
|
Septiembre
|
16.000
|
13.000
|
Octubre
|
16.000
|
19.370
|
Noviembre
|
15.000
|
19.765
|
Total
|
94.000
|
98.135
|
Fuente: Ex – Ferrocarriles
Argentinos
Leche despachada por tren desde
la estación Mayor Buratovich
|
||
Año 1968
|
Año 1969
|
|
Meses
|
Kg de leche
|
Kg de leche
|
Enero
|
6.455
|
27.915
|
Febrero
|
4.480
|
27.955
|
Abril
|
5.065
|
27.205
|
Mayo
|
3.925
|
29.755
|
Junio
|
5.100
|
35.740
|
Septiembre
|
13.915
|
32.095
|
Octubre
|
17.580
|
37.725
|
Diciembre
|
16.650
|
13.780
|
Total
|
73.170
|
232.170
|
Fuente: Ex – Ferrocarriles
Argentinos
Como puede apreciarse en el ultimo cuadro, el
incremento en el trafico de leche de un año a otro, realmente fue muy notorio,
y esto obedeció a que comenzara a operar por entonces un nuevo tambo: “Estancia
Vial del Sur”.
Con el tiempo los distintos tambos fueron
adquiriendo sus propios vehículos y el desarrollo de diferentes normas y pautas
en el proceso de la leche y sus derivados (varias de ellas relacionada a la
higiene, envasado, distribución) que contribuyeron a la desaparición de este
importante transporte de carga ferroviario.
En lo concerniente a la carga de papas, la Estación Mayor
Buratovich tenía un tráfico sumamente importante, basta tan solo ver los
antiguos registros recabados al respecto.
Entre Julio de 1945 y Junio de 1946 se despacharon
270 toneladas de papas desde esta estación[9].
Año 1958
|
Año 1959
|
||||
Mes
|
Nº vagones
|
Ton. papas
|
Mes
|
Nº vagones
|
Ton. papas
|
Mayo
|
22
|
188
|
Mayo
|
33
|
677
|
Junio
|
8
|
162
|
Junio
|
41
|
862
|
Agosto
|
26
|
530
|
Agosto
|
43
|
850
|
Septiembre
|
5
|
124
|
Septiembre
|
28
|
548
|
Octubre
|
3
|
56
|
Octubre
|
17
|
333
|
Noviembre
|
-
|
-
|
Noviembre
|
4
|
81
|
Total
|
64
|
1.060
|
Total
|
166
|
3.351
|
Fuente: Ex – Ferrocarriles
Argentinos
Según lo visto en el último cuadro en tan solo 6
meses del año 1959 se despacharon desde la estación Mayor Buratovich 3.351 ton
de papas utilizando 166 vagones a un promedio de 20.18 ton de carga por vagón.
Por otra parte otro de los tráficos de carga que se
desarrollaba con intensidad en esta estación era el relacionado a las
hortalizas, destacándose ampliamente entre las mismas la cebolla, el zapallo,
el ajo y el morrón con la particularidad que de acuerdo al volumen a despachar
se realizaba a vagón completo o por encomiendas.
En lo que respecta al volumen de cereal despachado
por tren, -en particular de trigo- el mismo no adquirió una relevancia muy
marcada, ya que debió compartir protagonismo con la ganadería y la horticultura
que se encontraban en pleno desarrollo en la zona.
Trigo despachado desde Estación M. Buratovich
Periodo
|
Trigo despachado ton.
|
Año 1920
|
2.875
|
Julio 1929/Junio 1930
|
764
|
Julio 1934/Junio 1935
|
6.053
|
Julio 1935/Junio 1936
|
2.556
|
Julio 1940/Junio 1941
|
4.607
|
Julio 1945/Junio 1946
|
990
|
Julio 1947/Junio 1948
|
2.103
|
Total de todos períodos
|
19.948
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año
1920 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y
Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949.
En el predio de la estación no se emplazaron silos
o instalaciones complementarias para el acopio de cereal, lo que da la pauta
que la infraestructura destinada al transporte de cereal proyectadas y
ejecutadas a principios del siglo pasado por el ferrocarril no se han visto
desbordadas con asiduidad por la existencia cereal acopiado, como el caso de
otras estaciones ferroviarias[10] del
ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones, de forma que obligara a tomar medias
al respecto con el objeto de evitar la potencial pérdida de este tipo de
trafico. De hecho la última solicitud de ejecución de mejoras en alguno de los
galpones de cereales con fines de acopio de granos corresponde al galpón de
cereales Nº 3[11] de la
estación Mayor Buratovich y data del 7/10/1980.
Con el transcurso del tiempo, el permanente
competidor del ferrocarril, en lo que a cargas respecta, el camión, fue ganando
un importantísimo espacio, no solamente en nuestra región, sino también a nivel
nacional, no quedando ajena a esta situación la estación Mayor Buratovich que
desde finales de la década del ochenta dejó de operar en lo que a cargas de
relevancia respecta, hasta que en 1994 desapareció por completo.
En la actualidad el escenario agrario de la región
es muy diferente al de hace 30 años atrás. Existe una mayor superficie
destinada al cultivo como consecuencia de la expansión de las fronteras
agrícolas, a veces en detrimento de la producción ganadera. En tal sentido
habría que dejar abierta la posibilidad de rehabilitar al servicio de cargas en
esta estación, máxime que es un recurso existente, cuyas vías están conectadas
y cuentan con acceso directo a los Puertos de Bahía Blanca, Rosario y muy próximas
al de San Antonio Oeste, pudiendo convertirse en el futuro en una herramienta
vital en la logística agraria de esta región, que permita hacer su producción
más competitiva.
[1] Tarea llevada a cabo por Corfo Río Colorado.
[2] Las otras dos son Hilario Ascasubi y Pedro Luro ambas ubicadas al Sur,
por lo que se desprende que Mayor Buratovich se ubica en la zona extremo Norte
del área bajo riego del partido de Villarino
[3] La localidad de Mayor Buratovich fue fundada el 27 de Abril de 1913.
[4] Prestataria en la actualidad del servicio ferroviario de pasajeros
interurbanos de la Provincia
de Buenos Aires.
[5] Cedido a la
Municipalidad de Villarino y cuyo destino es el del La Casa de la Cultura de la localidad.
[6] Actualmente fuera de servicio, siendo en la actualidad el único
vestigio de la antigua instalación de agua ferroviaria de esta estación.
[7] Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947 pag Nº 606.).
[8] Fuente: Ex – Ferrocarriles Argentinos.
[9] Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1947 pag Nº 606.
[10] Tal es el caso de las estaciones Villalonga – Stroeder – J.B. Casas y
Cardenal Cagliero que en la actualidad poseen
importantes plantas de silos en sus cuadros de estaciones.
[11] Ubicado al Norte del Galpón de Carga
Estación
Hilario Ascasubi (387)
Esta
estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino,
abierta en agosto de 1912 fue habilitada
para PCTH.
Dista
de Constitución 733 kms. y 114 kms. de Bahía Blanca.
Un
depósito de agua de 75 m3 proveía de agua, tenía un galpón para cargas
generales de 150 m2. y otro de 900 m2. para cereales. El embarcadero de
hacienda contaba con 1 brete, 600 m2. de corrales y 1 bebedero.
Había
rampa para subir de costado. Las vías auxiliares sumaban 1.620 mts., la cota de
riel se encontraba a 17,48 mts. y el agua bajo la vía a una profundidad de 5,70
mts.
Entre
junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por esta estación 325 boletos de
primera clase y 1.331 de segunda.
 |
Estación Ascasubi vista del lado de las vías
|
Este
lugar hacia 1931 tenía una pequeña población con viviendas de madera y chapa
edificadas alrededor de la estación en terrenos del ferrocarril, la población
principal estaba a 200 mts. de la estación.
Para
la época la zona ya contaba con riego a través de canales y había otros canales
en construcción.
El
pueblo contaba con la escuela provincial Nº 9 (2 grados con 25 alumnos), con
destacamento de policía y surtidores de nafta “Energina” y “Tydol”. El almacén
de ramos generales era propiedad de Jesús Fernández que además tenía a su cargo
la estafeta de correo. El hotel “Los Vascos” ofrecía 20 camas; la principal
tienda se llamaba “La Siria” y Eleuterio Vadé era el dueño de la carnicería y
verdulería del lugar. El aserradero con 26 hombres producía diariamente 5 tons.
de tablas para la construcción de cajones y era propiedad de Carlos Luro. Juan
Mijnovich era el acopiador de aves.
Las
estancias del lugar eran “San Adolfo”, Carlos Luro, “Monte Paquete”, Juan
Frentzel Beyme, “El Zorro”, León Indart, “El Chara”, “El Alba”, Andrés V.
Vidal, “La Selva”, Julio Loyato. Los agricultores estaban representados por :
B. Malarchuck, J. Mancinelli, José Escala, Pedro Pons, Juan Cardona, José
Piotante, Krupek y Barquín, Ramón Gonzalez, Benítez y Romano, Francisco
Legarreta, Nicolás Sosa, Carlos Bell, Juan Ressia, Alfredo Ressi, Francisco
ressia, David Lanaro, etc., etc..
La
estación Ascasubi cargaba en distintas épocas: frutas y legumbres, avena,
cebada, trigo, semillas de alfalfa, pasto; también cuero, lanas y leña.
Con
respecto a la hacienda el tráfico era de ovinos y bovinos.
Estación Pedro Luro
(388)
Esta
estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Villarino,
abierta en agosto de 1912 y habilitada para PCTH.
Dista
de Constitución747 kms. y 114 kms. de Bahía Blanca,.
Contaba
con depósito para carbón de 600 tons., estanques con capacidad para 233 m3. de
agua, triángulo para inversión de locomotoras y galpón para 2 máquinas.
El
galpón para cargas generales tenía 150 m2 y 675 m2. para cereales. En el embarcadero de hacienda había 600 m2. de corrales, 1 brete y
1 bebedero.
Tenía
dos rampas para subir de costado. La vía segunda medía 921 mts. y las
auxiliares 4.183. Había 1 coche de reserva y 1 revisador de vehículos. La cota
de riel era 18,58 mts. y la profundidad del agua bajo la vía 6,70 mts.
Entre
julio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por esta estación 646 boletos de
primera (I) clase y 2.591 de segunda (II).
Hacia
1931 la población era aledaña a la estación y la cantidad de habitantes
reducida (unos 100 ).
En
el lugar una mensajería aseguraba las comunicaciones entre distintos lugares de
campo, un camión que salía de Pedro Luro los días miércoles vinculaba los
establecimientos de “Los Guancos”, “El Sostén”, “La Sarita”, “El Puma”, “La
Mascota”, “El Morro”, “El Peligro”, “La Independencia”, y llegaba a “Nueva
Vida” punto final después de recorrer 115 kms. El recorrido a la vuelta era el
mismo, regresando los días viernes, el servicio se ofrecía en forma continua.
El
pueblo contaba con dos escuelas provinciales Nº 4 y Nº 11 con 70 y 50 alumnos
respectivamente; sala de primeros auxilios “Juana A. Pradere” a cargo del dr.
A. Sorín. Farmacéutica, Catalina Tejo; Compañías de seguros ”La Acción” de
Bahía Blanca a cargo del agente Antonio Martínez, “La Italia” de Buenos Aires
con Galino Barga Hnos., “La Inmobiliaria”, “La Colón”, “La Unión General
Agrícola” de Buenos Aires.
Había
una sociedad recreativa llamada “Fortín Club”; el hotel estaba a cargo de P.
González y Pérez; el servicio de trilladoras prestado por Carlos Luro, Enrique
Cortabel, estanci y cabaña “San Vicente” de Luro S.A., Félix César, Jorge A.
Santamarina.
Una
línea de teléfono de 100 kms. vinculaba, en forma particular, distintos establecimientos ganaderos de la
zona.
 |
| Estación Pedro Luro vista del lado de las vías |
Había
44 arrendatarios y 19 invernadores.
Las
estancias se encontraban representadas por “Las Isletas” de Jorge A.
Santamarina, “San Pedro” de Roberto M. Acevedo, “Santa María” de José Raúl
Gibrón, “San José” y “El Fortín” de estancia y cabaña San vicente, “La Elena”
de Carlos Luro, “La Petrona” de Petrona H. de Borda, “El Sostén” de Fermín
Uriarte, “El Puma y “La Mascota de sucesión Antonio Iriarte, “La Sarita” de
Felipe Ganduglia, “Los Guanacos” de F. Hitce y Cía.
En
el año mencionado anteriormente había en la zona de la estación Pedro Luro 100
kms. de canales construídos por los dueños de campos con los cuales se regaban
numerosas has. de alfalfa. En construcción había más canales que serían también
alimentados con agua del río Colorado .
A
cinco kms. de Pedro Luro había una laguna de agua salada (hoy concocida como
“La Salada”) de 10 kms. de diámetro, alimentada por un canal de agua del río
Colorado. Ubicada en un campo propiedad de la estancia y cabaña San Vicente
S.A. de Luro había abundancia de truchas y pejerrey prontas a ser explotadas
por la empresa propietaria.
El
tráfico de la estación servía al transporte de cueros, lana, trigo y semillas
de alfalfa.
En
lo que respecta a hacienda se embarcaban ovinos y bovinos.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
- Héctor
F. Guerreiro
Boletín Nº 73, jul - ago 2014
Caminos de Hierro en Bahía Blanca
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