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sábado, 30 de agosto de 2014

Boletín Nº 74

Caminos de Hierro en Bahía Blanca

Ferrocarril Pago Chico
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)

Año XV              set - oct  2014                          Nº 74

fcpagochico@yahoo.com.ar

En este boletín:
Las estaciones de la línea a Patagones (segunda etapa)
Estación Juan A. Pradere
Estación Igarzábal
Estación ferroviaria Igarzabal: ¿Refugio para la actividad ganadera al norte del partido de Patagones en épocas de sequías extremas?
Estación Villalonga
El transporte de hacienda por tren en la Estación Villalonga: Análisis de su actividad ganadera desde la óptica del ferrocarril
La evolución del transporte de cereal desde la Estación Villalonga
Estación Emilio Lamarca
Estación Stroeder



Las estaciones de la línea a Patagones (FCBAP segunda etapa)

Las estaciones entre Aguará y Pedro Luro (incluídas), primera etapa de la vía a Patagones, fueron construcciones del tipo definitivo a diferencia de las estaciones de la segunda etapa del FCBAP, entre el río Colorado y Stroeder, en la que varias estaciones se construyeron en forma provisoria y algunas aún permanecen de esa forma; de este tipo de estación provisoria encontramos a Pradere, Igarzábal, Lamarca y la primera estación de Stroeder.
La única estación que contaba con edificio  del tipo definitivo era la estación Villalonga. Más tarde el FCS cuando adquiere la línea a Patagones (con punta de rieles en Stroeder) construye un edificio de pasajeros para reemplazar al provisorio en Stroeder y que, a nuestro entender, es el más importante de la línea.

La estación Villalonga está construída en ladrillo a la vista rasado, con techo de chapa a dos aguas con fuerte pendiente, las puertas ventanas y ventanas son  de madera del tipo vidrio repartido, los pisos al igual que los cielos rasos construídos en madera machimbrada.
En lo que a planta se refiere este edificio de pasajeros de la estación Villalonga es similar a los edificios de Aguará, Ombucta, Origone y Buratovich es decir que presenta dos aberturas hacia el andén como vemos en el croquis de abajo.





Las estaciones provisorias eran meros cobertizos con mínimas comodidades construídas con madera y chapa, abajo venos un croquis de un edificio provisorio del FCBAP.



Estación Juan A. Pradere (389)

Esta estación fue construída por el FCBAP, abierta en enero de 1915 y habilitada para PCT. Contaba con un edificio de pasajeros muy modesto construído con madera y chapa.
Dista de Constitución 757 kms. y 125 de Bahía Blanca.
Tenía un galpón de 128 m2. para carga general y una rampa para subir de punta.

La longitud de la vía segunda era 199 mts y 1.195 la de las vías auxiliares. Cota de riel 17,38 mts. y 4,60 mts. la profundidad del agua bajo la vía.

Entre julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por Pradere 98 boletos de primera clase y 868 de segunda.

Pradere contaba hacia 1931 con algunas casas alrededor de la estación con hoteles para hospedarse (Irineo Espíndola con 15 camas y Federico Donaubauer con 10 camas)), destacamento policial, almacén de campaña,  confitería, verdulería, tienda, carnicería y herrería.

Los agricultores estaban representados por Assad, Chida y Jorge Juan con 1.000 has., Barga Hnos. con 2.000 has., Tapatta Hnos. con 380 has., Florencio Lagos con 2.100 has.
En el rubro ganadero estaba la Sucesión Grat Llando.

El tráfico despachado por la estación Pradere era: cuero, lana y trigo.


Edificio de pasajeros de Pradere vista lado de las vías

 Estación Igarzábal (390)

Esta estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Patagones, fue abierta el 01 enero de 1915 y habilitada para PCTH.
El edificio de pasajeros era de tipo provisorio como la estación Pradere, de madera y chapa.
Dista 779 kms. de Constitución y 146 kms. de Bahía Blanca, contaba con 150 m2 de galpones para carga general.
Había  embarcadero para hacienda con 1 brete, 220 m2. de corrales con 1 bebedero.
La longitud de la vía segunda era de 813 mts. y 1.104 la de las vías auxiliares. La cota de riel era de 12,12 mts. y 5,40 mts. la profundidad del agua bajo la vía.


Edificio de pasajeros de Igarzábal vista lado de las vías

Entre julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por esta estación 162 boletos de primera clase y 1117 de segunda.

Este lugar no tenía pueblo.

La pesca en el océano despachaba unas 10 tons. anuales de langostinos y pejerreyes.

Otro tipo de tráfico consistía en frutas y legumbres, leña, lana, cueros y trigo. Con respecto a la hacienda el movimiento de bovinos era de más de 400 cabezas y más de 15.000 en lo referido a ovinos.

Estación ferroviaria Igarzabal
¿Refugio para la actividad ganadera al norte del partido de Patagones en épocas de sequías extremas?

La estación Igarzabal es una de las tres estaciones ferroviarias ubicadas dentro de la zona bajo riego[1] del Partido de Patagones[2]. Se encuentra en la Latitud 39º 46’ O.S y Longitud 62º 36’ O.W, y en el km 779,082 del ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones. Debe su nombre en homenaje al Dr. Benjamín D. Igarzabal (1823 – 1894) jurisconsulto, político, legislador, ministro y miembro del directorio del Ferrocarril Central Norte.

Esta estación fue construida y habilitada al servicio en Enero de 1915 por el ex Ferrocarril BAP (Buenos Aires al Pacifico).  Contaba con el servicio de pasajeros, cargas, hacienda y telégrafo. En Noviembre de 1977 la estación Igarzabal se encontraba habilitada únicamente para recibir y despachar cargas por vagón completo[3], hasta finales de la década del 70 en que  fuera desafectada del servicio por completo.

En la actualidad cuenta con un galpón de cargas de 10 m x 15 m en estado regular, mientras que el resto de las instalaciones ferroviarias, edificio de estación, viviendas complementarias, corral, etc., se encuentran en estado ruinoso por el transcurso del tiempo o depredados. Cuenta con un andén con cordón de hormigón de 120 m de largo, que en la actualidad le permite cumplir la función de apeadero, para el ascenso como descenso de pasajeros que requieran llegar o partir por tren desde el denominado “Paraje Igarzabal”.

Por otra parte las dimensiones del cuadro de estación son sumamente amplias: 960 m de largo por 160 m de ancho. También cuenta con un terreno próximo de 200 m de largo por 80 m de ancho, ubicado por medio al paso a nivel lado sur de dicha estación. Dentro del propio cuadro cuenta con una infraestructura de vía importante: 620 m de vía segunda[4] y 930 m de vías auxiliares[5]. No obstante las mismas se encuentran actualmente tapadas con malezas, por lo que en caso de que se requiera que las mismas se encuentren en actividad, se deberá despejarlas de los obstáculos antes señalados, revisar el estado de los durmientes y colocar los 2 cambios de ambos extremos retirados con posterioridad a la clausura de la estación.

El hecho de que esta estación se encontrara ubicada a 21 km de la estación Juan A. Pradere y a tan solo 15 km de la estación Villalonga, sumado a que el lugar no alcanzara un desarrollo urbano convirtiéndose en paraje, generó la clausura  de la estación Igarzabal.

Otro factor que determinó el fin operativo de la estación Igarzabal fue que su actividad se centralizó por mucho tiempo en el tráfico de hacienda, tal como puede apreciarse en el siguiente cuadro.

Hacienda despachada desde la Estación Igarzabal
Periodo y Año
Bovinos (cabezas)
Ovinos (cabezas)
Año 1920
1.193
3.660
Julio 1929/Junio 1930
436
15.303
Julio 1934/Junio 1935
530
9.990
Julio 1935/Junio 1936
2.204
7.401
Julio 1940/Junio 1941
284
13.216
Julio 1945/Junio 1946
693
18.169
Julio 1947/Junio 1948
1.250
20.685
Total de todos periodos
6.590
88.424
Total ambos ganados
95.014
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920  – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

El paso del tiempo trajo consigo el desarrollo de nuevas rutas y la mejora de las existentes, además de la paulatina masificación del transporte de hacienda por camión. Esto no solamente impactó negativamente en la actividad ferroviaria de la Estación Igarzabal, sino que también concluyó con la desaparición total de este tipo de tráfico ferroviario en nuestro país a principios de la década del 90.

Si bien la Estación Igarzabal se encuentra dentro de la zona de riego del Partido de Patagones, no debemos olvidar la enseñanza que nos dejara la última sequía 2007/2009 que impactara al Sudoeste Bonaerense y que resultara nefasta para el sector ganadero del secano de Patagones, generando la pérdida de un importante porcentaje de hacienda durante el periodo antes señalado, representando un 48,9% del total existente en el año 2007 (172.020 cabezas).

Es por ello que ante una situación de igual envergadura a la antes señalada, se debería contemplar la posibilidad de convertir transitoriamente este cuadro de estación en una alternativa de “alimentación a corral” durante períodos de sequías extremas, destinada a la hacienda que pudiera ser trasladada temporalmente desde la zona del secano de Patagones para luego de superado este escenario adverso, retornen a los distintos puntos de origen.

Respecto a lo antes señalado, se procedió a realizar un relevamiento pormenorizado tanto de las dimensiones internas del cuadro de estación, como de la infraestructura  existente en el mismo, a los efectos de conocer con precisión la superficie que podría llegar a ser destinada a la ejecución de futuros corrales, siendo objetivo la utilización de todos los espacios libres del cuadro de estación que se puedan aprovechar, sin que afecte en lo absoluto el seguro tránsito ferroviario del sector. En tal sentido, se pudo establecer mediante la descomposición de figuras geométricas de las respectivas superficies libres que componen el área en análisis, que se podría disponer de 115.550 m2. Si lo analizamos desde el criterio que se necesita disponer 10 m2 de corral por cada animal afectado a la alimentación a corral, se obtiene que se podría albergar 11.555 animales, un 6,7% del stock ganadero perdido a lo largo de 3 años de sequía 2007/2009.

 Incluso el agua destinada para el ganado ante una emergencia podría llegar a provenir del Río Colorado (ubicado a 29 km de Igarzabal) y ser transportada por tren en vagones cisternas, a los corrales que se ejecutaran temporalmente en el cuadro de estación hasta pasada la crisis. Por otra parte, se ha constatado la existencia de un canal de riego de Corfo Río Colorado que pasa a tan solo 1.200 m. al norte del centro del cuadro de la estación[6] alternativa que, previo diálogo y acuerdo con el consorcio a cargo del canal, podría llegar a permitir tomar el agua necesaria para que abreve el ganado en cuestión, sin tener que recurrir a traer agua desde 29 km. No obstante se enfatiza que esta solución es de contingencia no de tipo estructural.

En la actualidad el escenario agrario de la región es muy diferente al de hace 30 años atrás. Existe una mayor superficie destinada al cultivo como consecuencia de la expansión de las fronteras agrícolas, a veces en detrimento de la producción ganadera. En tal sentido habría que dejar abierta la posibilidad de rehabilitar al servicio de cargas en esta estación, máxime que es un recurso existente, cuyas vías están conectadas y cuentan con acceso directo al Puerto de Bahía Blanca, pudiendo convertirse en el futuro en una herramienta vital en la logística agraria de esta región que permita hacer su producción más competitiva.






[1] Tarea llevada a cabo por Corfo Río Colorado
[2] Las otras dos son Juan A. Pradere al Norte y Villalonga al Sur
[3] No estaba en condiciones de operar cargas que se denominaran en lotes, es decir aquellas en la que en un vagón se transportan mercaderías con distintos destinos.
[4] Es aquella vía que se encuentra muy cercana o más próxima a la vía principal, en donde se realizan maniobras con vagones o se llevan a cabo cruces entre trenes en una estación. Es por ello que en la misma no se depositan vagones.
[5] Son aquellas vías en donde se depositan transitoriamente vagones para realizar la correspondiente operatoria tanto de carga como de descarga.

[6] Se trata del canal de riego 33,6  es un canal secundario, se lo denomina así porque es la progresiva desde donde nace el canal principal Villalonga.

Estación Villalonga (391)

Estación construída por el FCBAP, se encuentra en el partido de Patagones, fue abierta en octubre de 1914 y habilitada para PCTH.
Dista de Constitución 794 kms. y 161 kms. de Bahía Blanca.
Contaba con un galpón de 150 m2. para carga general y 960 m2. de galpones para cereales.
El embarcadero para hacienda contaba con 1 brete, 600 m2. de corrales y 1 bebedero.
Había rampa para subir de costado, la longitud de la vía segunda era de 801 mts. y 1420 mts. la de las vías auxiliares, la cota de riel era 16,51 mts. y la profundidad del agua bajo la vía de 10,50 mts.


Edificio de pasajeros de Villalonga vista lado de las vías

 Entre julio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por esta estación 451 boletos de primera clase y 2,652 de segunda.
Hacia el año 1931 el pueblo Villalonga contaba con una población de 200 habitantes con destacamento de policía, dentista (César H. Galvagni), farmacéutico (Nicomedes Reynal), médico (Arturo E. Torres) y partera (Olga Romitrosvsky). 
Había dos hoteles “Argentino” (12 camas) y “Comercio” (8 camas). “Ferroviarios”, “Independiente” y “Vergara” eran sus tres sociedades recreativas y “Española” la de socorros mutuos.

La Mensajería comunicaba con  A. Pringles en Río Negro y con el Lote 91.

El comercio y la industria estaban representados por: V. García y Cía. como acopiadores de frutos del país.
Almacén general Said Wehbbe, Boris Svirnisky, Insauste Itzcovich y Cía, V. García y Cía., Viuda de Slimovich, Julio Rogosvky, J. Stembreg, Vidal y Cía.
Panadería: Jaime Rinland,
Representantes de autos: “Dodge”, V. García Y Cía., “Chevrolet” A. Asaro, “Whippet” E. R. Díaz.
Tiendas: Lebed Hnos, Epelman y Shoot
Fábricas de soda y bilz, José Rotmistrosvky
Aserradero: Zanatta Hnos, V. García y Cía, Viuda de Slimovich, J. Stemberg.
Carpintería: J. Glandesmann, Herrería J. Sztuchen, Horno de ladrillos Alejandro Biancuchi y Taller mecánico E.R.Díaz.
E. Díaz y A. Colos despachaban nafta “Isaura”; Said Wehbbe “Energina”,  “Standard” V. García y Cía. y J. Rogosvky nafta “Tydol”.

En la zona estaban las estancias “Los Gauchos”, Adolfo Brunchkorst. Pedro M. Recondo, Miguel F. Recondo y numerosos agricultores: Francisco Fea, Esteban Bertolino, J. Sexe, Viuda Pesans, A. Colos, D. Chipp, Antonio Badano, Juan Shiffer, Vidal y Cía., etc.,etc.

La pesca de océano cargaba 200 tons. por año, para Plaza constitución y Bahía Blanca langostinos y pejerreyes.

Otro tipo de tráfico despachado hacia 1930, por la estación, era trigo (más de 5.000 tons.), leña, cueros y lana.
En lo referido a haciendas se embarcaban bovinos (unas 1.000 cabezas) y ovinos ( más de 16.000 cabezas).

El transporte de hacienda por tren en la estación Villalonga
Análisis de su actividad ganadera desde la óptica del ferrocarril

La localidad de Villalonga se encuentra ubicada en la zona bajo riego del Partido de Patagones, más precisamente en el límite norte con el secano de Patagones. Posee una estación ferroviaria la cual cuenta, dentro de su infraestructura, con un corral y un embarcadero para hacienda conectado a un desvío ferroviario de 350 m de longitud. Estas instalaciones formaban parte de un sistema emplazado a lo largo de la red del ex Ferrocarril General Roca destinado al transporte de ganado.

La hacienda embarcada en los vagones jaulas era despachada a  distintas estaciones de la red[1], alcanzando puntos tan alejados al sur como San Carlos de Bariloche distante a 947 km de Villalonga, o incluso al norte, tal el caso del Mercado de Liniers (en el Gran Buenos Aires) alejado unos 794 km de la misma.

Varias décadas atrás, el movimiento de hacienda por tren  era sumamente relevante en esta estación. Su transporte reflejaba el perfil ganadero del sistema productivo de Villalonga y su zona de influencia, evidenciando la particularidad de que los ovinos ocupaban  un lugar preponderante y en franca expansión con relación a los vacunos.

Tabla 1. Hacienda despachada desde la Estación Villalonga
Periodo y Año
Bovinos (cabezas)
Ovinos (cabezas)
Año 1920
842
54.642
Julio 1929/Junio 1930
964
16.811
Julio 1934/Junio 1935
313
9.785
Julio 1935/Junio 1936
1.093
11.417
Julio 1940/Junio 1941
      Recibida                352
15.538
Julio 1945/Junio 1946
108
40.925
Julio 1947/Junio 1948
1.297
67.577
Total de todos períodos
4.969
216.695
Total ambos ganados
221.664
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1920  – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1936, 1937, 1942, 1947 y 1949

Durante el período 18/01/1955 al 14/06/1955 se despacharon desde la estación en estudio 1.044 cabezas de ganado vacuno y 12.129 cabezas de ganado ovino[2]. El transporte de hacienda por ferrocarril en ese entonces era muy importante, no solamente en la estación Villalonga sino a lo largo de toda la red férrea. En Julio de 1955 el Ministerio de Transportes de la Nación  dispuso que se otorgue trato preferencial a los trenes especiales de hacienda y manifestó la necesidad de dedicarles la máxima atención, evitándoles cualquier demora. Incluso en las estaciones de carga o descarga el Jefe personalmente dispondría todas las medidas necesarias para que las operaciones se efectuaran sin ningún inconveniente.

Si se analiza el período Agosto-Noviembre de 1958 se observa que del total del ganado vacuno y lanar despachado por tren, los bovinos representan tan sólo el 4,2 %

Tabla 2. Estación Villalonga / Año 1958
Meses
Hacienda despachada
Hacienda recibida
vacunos
lanares
vacunos
lanares
Agosto
98
219
0
0
Septiembre
155
2122
0
0
Octubre
0
1731
0
0
Noviembre
0
1683
0
0
Subtotal
253
5755
0
0
Total
6008
0
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

Un año más tarde para el mismo período, el transporte de hacienda por ferrocarril desde Villalonga se incrementó en un 35,8% No obstante ello, el ganado vacuno pasaba a constituir el 3,46% de la hacienda despachada por tren; escasamente alcanzaba el 4,4% del total si se le suma el ganado recepcionado por tren. El destino de este último era la reproducción o el engorde[3] para evitar que los animales desmejoren su estado como consecuencia de las malas condiciones de los campos.

Tabla 3. Estación Villalonga / Año 1959
Meses
Hacienda despachada
Hacienda recibida
vacunos
lanares
vacunos
lanares
Agosto
0
114
0
0
Septiembre
0
1116
0
0
Octubre
28
4129
0
0
Noviembre
252
2444
76
0
Subtotal
280
7803
76
0
Total
8083
76
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

Por otra parte existe un marcado desbalance en relación a la hacienda despachada por tren, en reciprocidad a la recibida en la estación Villalonga, por lo que se establece que esta zona fue y es netamente de cría.

La década del 60 marcó un rumbo distinto para la ganadería de la zona de Villalonga, lo cual impactó de manera decisiva en el transporte de hacienda por tren. Los ganaderos de esta región comenzaron a desprenderse paulatinamente de la hacienda, para dedicarse en mayor medida a la agricultura, actividad que les generaba una mayor rentabilidad. Incluso Corfo[4] realizó por esa época numerosas e importantes obras de canalización para el riego con agua del Río Colorado, situación que contribuyó a mejorar significativamente la zona de cultivos de Villalonga y su área de influencia.

La declinación del transporte de hacienda por tren en esta zona comenzó a tener tal magnitud que en Noviembre de 1962 se trató de revertir esta tendencia instruyendo a los jefes de estación de nuestra región (incluida Villalonga), para que a la brevedad hicieran conocer sus apreciaciones sobre la forma de recuperar en lo posible este tipo de tráfico, indicando además los diversos factores que habían incidido para que se operara esta disminución y las posibilidades que existían para  volver a absorberlo.

Por otra parte a finales de la década del 60, se comienza a evidenciar en esta región una sustitución del ganado lanar por el vacuno como consecuencia de la crisis lanera ocasionada por la implantación de productos sintéticos en el mercado, la acción de depredadores[5], los mejores precios alcanzados por la carne vacuna y los mayores cuidados y costos que requería el ganado lanar en relación al bovino.

La creación de la barrera sanitaria del Río Colorado a fines de 1969 hizo decrecer aún más el transporte de hacienda por tren, limitándose este tipo de cargas, e incluso llegándose a suprimir varios trenes de hacienda y también restringir recorridos de los pocos que se realizaban.

Relacionado al párrafo anterior el Jefe de la Estación Villalonga informaba a su superioridad con fecha 3/11/1969 respecto a la disminución de hacienda transportada por tren desde esta estación: “La disminución tanto de vacunos y lanares ha obedecido a que se ha registrado en la zona de influencia focos de fiebre aftosa, por lo tanto las autoridades del Ministerio de Agricultura por intermedio del SELSA[6] han levantado un cordón sanitario de 25 km a la redonda, no dejando cargar hacienda para ningún destino por cualquier medio de transporte, hasta nueva orden”.

En la Tabla 4 se analizó el  transporte de hacienda por ferrocarril correspondiente al mes de Mayo de cada 10 años, reflejando el comportamiento y evolución del sector ganadero de la zona de Villalonga hacia este tipo de tráfico. Se refleja la merma de la actividad ganadera en la zona, a su vez el paulatino desplazamiento del ganado lanar por el bovino y la desaparición del tráfico ferroviario de ganado, fundamentalmente como consecuencia de un mercado captado por el transporte de carga carretero que ofrecía al cliente una mayor agilidad, rapidez y dinámica de logística.

Tabla 4. Estación Villalonga
Total
Meses
Hacienda despachada
Hacienda recibida
Vacunos
lanares
vacunos
lanares
May-59
888
3231
0
0
4119
May-69
354
434
0
0
788
May-79
0
0
0
0
0
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

La Tabla 5 muestra el transporte de ganado por tren, tanto recibido como despachado, registrado en la estación Villalonga durante el período 1974-1983.

Tabla 5. Estación Villalonga
Vacunos
Ovinos
Años
cabezas
Años
cabezas
1974
3579
1974
580
1975
2288
1975
1798
1976
3029
1976
1174
1977
1121
1977
0
1978
189
1978
0
1979
0
1979
0
1980
0
1980
0
1981
0
1981
0
1982
415
1982
0
1983
627
1983
551
Total
11248
Total
4103
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

La Tabla 6 muestra los vagones de hacienda, tanto vacuna como lanar,  despachados desde la estación Villalonga exponiendo en cierta medida la evolución de este tráfico en el período 30/08/1968 a 30/04/1993. Entre los años 1982 y 1985 se trató de recuperar -aunque solo fuera en parte- este tipo de cargas impulsando un régimen tarifario muy por debajo al del camión, incluso hasta un 50% más económico. No obstante esto no alcanzó para revertir la situación de desaparición de este servicio.

Tabla 6. Estación Villalonga
Vacunos
Ovinos
Años
Nº vagones
Años
Nº vagones
30/08/1968
49
30/08/1968
19
1969
132
1969
45
1970
119
1970
101
1971
49
1971
53
1972
16
1972
4
1973
9
1973
0
1974
104
1974
2
1975
61
1975
11
1976
77
1976
5
1977
22
1977
0
1978
7
1978
0
1979
0
1979
0
1980
0
1980
0
1981
0
1981
0
1982
14
1982
0
1983
15
1983
1
1984
16
1984
4
1985
25
1985
3
1986
5
1986
0
1987
0
1987
0
1988
0
1988
0
1989
0
1989
0
1990
0
1990
0
1991
8
1991
0
1992
6
1992
0
30/04/1993
2
30/04/1993
0
Total
736
Total
248
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

Las dos tablas que a continuación se exponen muestran en resumen toda la hacienda despachada y recibida por intermedio de la estación Villalonga, incluyendo porcinos y equinos, en los períodos 1974 a 1983 y 1986 al 30/04/1993.

Tabla 7. Estación Villalonga / Año 1974 - 1983
Total

Hacienda despachada
Hacienda recibida
Clasificación
vagones
cabezas
vagones
cabezas
cabezas
yeguarizos
4
36
5
117
153
vacunos
300
10397
28
851
11248
lanares
19
3405
3
698
4103
porcinos
1
30
1
30
60
Total
324
13868
37
1696
15564
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

Tabla 8. Estación Villalonga - Año 1986 al 30/04/1993
Total

Hacienda despachada
Hacienda recibida
Clasificación
vagones
cabezas
vagones
cabezas
cabezas
yeguarizos
1
3
1
12
15
vacunos
21
248
3
61
309
Total
22
251
4
73
324
Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca

En la actualidad Villalonga se encuentra en una zona estratégica no solamente del Partido de Patagones sino también de la región, ya que su ubicación en relación a la barrera sanitaria del Río Colorado convierten a este sitio bajo riego en uno de los pocos lugares apropiados que pueden recibir hacienda para invernada, sin generar posteriormente ningún inconveniente o riesgo sanitario para el ganado.

Varias décadas atrás, el transporte de hacienda por tren desde la estación Villalonga alcanzó una fuerte relevancia. Con el correr del tiempo este tipo de tráfico, comenzó a gestar un brusco decrecimiento, fundamentalmente por el predominio que comenzaron a tener los camiones tipo “jaula” no solamente en nuestra región sino también en el orden nacional. Estos hacían mucho más ágil y eficiente este tipo de tráfico que a medida que transcurría el tiempo era perdido por el ferrocarril, siendo captado por el modo de transporte carretero.

El proceso de privatización de los ferrocarriles del Estado en la década del 90, fue otro de los factores que determinaron la desaparición del transporte  ferroviario, no solamente en el orden regional sino también a nivel nacional. Como dato ilustrativo podemos señalar que desde la estación Villalonga, el último vagón jaula transportando hacienda correspondió al vagón 57459 despachado el 30/03/1993 con vacunos, siendo su destino  San Carlos de Bariloche y su destinatario el Frigorífico Río Negro.

Por todo lo visto y analizado en la presente investigación, se puede pensar que resultaría sumamente difícil y complejo reinstalar el transporte ferroviario de hacienda en nuestra región.


Foto tomada a fines de Mayo de 2014 en donde puede apreciarse un vagón jaula abandonado en un desvío ferroviario de la estación Villalonga. Los silos sobresalen sobre el vagón como indicando que el reinado ahora le corresponde a ellos en ese sector del cuadro de estación




Foto tomada a mediados de Julio de 2014 en donde puede observarse el actual estado del embarcadero de hacienda en el cuadro de estación Villalonga. Los cueros colgados, el avance de las malezas sobre estas instalaciones, la presencia en el corral de un caballo que ha sido colocado allí circunstancialmente para estar protegido del tránsito urbano de esta localidad, nos brinda un panorama sombrío en lo que respecta a la posible reinstalación del transporte ferroviario de hacienda.  



[1] Tal  es el caso de las estaciones: San Carlos de Bariloche, Comallo,  Ing. Jacobacci, Sierra Colorada, Valcheta, San Antonio Oeste, Viedma, Patagones, Cardenal Cagliero, Mayor Buratovich, entre otras.
[2] Fuente: Ex Ferrocarril Nacional General Roca: Circular 3) B.S.66 (3) con fecha 28 de Julio de 1955.
[3] El ferrocarril solía acordar rebajas sobre las tarifas vigentes para los despachos de hacienda destinada a invernada
[4] Corporación de Fomento del Valle Bonaerense del Río Colorado; ente que administra la entrega de agua del río Colorado a los productores de la región.
[5] Tal el caso de zorros y pumas.
[6] Servicio de Luchas Sanitarias, dependiente del Servicio Nacional de Sanidad Animal (SENASA).

La evolución del transporte de cereal desde la Estación Villalonga
Conti, Viviana P. y Adúriz, Miguel A.

Los Ingenieros Agrónomos Viviana P. Conti (Mg. en Economía Agraria y Administración Rural, Asistente) y Miguel A. Adúriz (Mg. en Producción Vegetal, Profesor Asociado) son docentes del Departamento de Agronomía de la Universidad Nacional del Sur.
Contacto: viviana.conti@uns.edu.ar

El análisis de la evolución del tráfico de cereal por ferrocarril desde la estación Villalonga demuestra que este tipo de transporte desde esta estación ferroviaria se encuentra actualmente subutilizado y no ha crecido en relación a la infraestructura de acopio existente en su cuadro de estación y sus alrededores.
La Estación Villalonga se encuentra ubicada en el Partido de Patagones, en el límite entre la zona bajo riego y de secano de esa región. Entró en servicio en Octubre de 1914 (Guerreiro, 2011) y contaba con dos galpones, uno de carga general de 150 m2 y el otro para cereales de 960 m2.
Con el transcurrir del tiempo, se realizaron mejoras en la infraestructura de acopio de cereal mediante la construcción de plantas de silos. En Julio de 1959, la Cooperativa Agropecuaria Villalonga Ltda. construyó un desvío ferroviario de 336 m de largo que conectaba los 8 silos de 750 tn a la red férrea.
Un censo de instalaciones de silos en playas, terrenos y desvíos ferroviarios de la estación, llevado a cabo en 1969, indicaba la existencia de 46 silos con una capacidad de 12.270 tn a lo que se le adicionaban 8 silos con una capacidad total de 6.000 tn, que se encontraban fuera del cuadro de la estación, pero conectados por un desvío ferroviario particular.
Con relación a lo antes señalado se pudo constatar que para el bimestre Enero-Febrero de 1969 se despacharon 11.682 tn de cereal, de las cuales 11.543 tn correspondían a trigo, 59 tn a avena, 42 tn a cebada y 38 tn a centeno. Esto representaba un 63,1% de la capacidad de acopio señalada en el párrafo anterior.
A principios de 1977 se procedió a concesionar el galpón de cereales para transformarlo de manera que pudiera operar en condiciones más ventajosas en lo concerniente al almacenaje, recepción y despacho de cereales, ampliando la capacidad de acopio a 2.000 tn de cereal a granel.
A fines de Agosto de 1979, el Jefe de la estación informaba a su superioridad que en  jurisdicción a sus instalaciones ferroviarias y con acceso ferroviario, había en existencia 24.290 tn de trigo en acopio.
En el año 2006, una firma acopiadora de granos de la localidad construyó 4 enormes silos de 1.650 tn en el cuadro de estación, frente al edificio de pasajeros. (Foto1)
En la actualidad existen en la estación 55 silos de diferentes capacidades en terreno ferroviario o con acceso ferroviario, además de un galpón de cereales, lo que arroja una capacidad de almacenaje por encima de las 30.000 tn.
En base a una minuciosa búsqueda de datos, muchos de ellos provenientes de antiguos archivos ferroviarios, en la Tabla 1 se detallan cronológicamente todas las cargas de trigo despachadas desde la estación en estudio, que representaban prácticamente la totalidad de lo transportado.

Tabla 1. Trigo despachado desde la Estación Villalonga durante el período 1974-2012.  
Período
Trigo (tn)
1974-79
126.875
1980-89
126.094
1990-99
60.101
2000-12
90.249
Fuente: ex – Ferrocarriles Argentinos periodo 1974-1993
Fuente: Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial periodo 1994-2012
Con respecto a otros cereales, en dicho lapso de tiempo, se despacharon solamente 367, 31 y 26 tn de avena, cebada y centeno, respectivamente.
A la hora de analizar los motivos y las fluctuaciones en el tráfico de cereal desde la Estación Villalonga, no se pueden obviar las condiciones climáticas del área de influencia de la misma, en particular el régimen de precipitación anual que no siempre es suficiente para los cultivos sin riego. También es de destacar la fuerte incidencia que ejerce la competencia del camión en el volumen de cereal desplazado por tren. No obstante, la tarifa del tren siempre ha sido más baja que la del camión, ubicándose en la actualidad entre un 15% a 18% por debajo.
Habiéndose recorrido y observado las instalaciones de acopio de cereal ubicadas fuera de la zona ferroviaria, que disponen de desvío ferroviario con sistema de carga a vagones, y fundamentalmente la playa de cargas de la estación ferroviaria en cuestión con sus instalaciones existentes (galpones,  silos, básculas, desvíos, rampas, etc.), se puede establecer que en el último cuarto de siglo con relación a la capacidad potencial de acopio existente en esta estación y el volumen de cereal desplazado por tren desde la misma, ha existido una subutilización de esta infraestructura por parte del ferrocarril, manifestándose de forma mucho más acentuada en los últimos nueve años. De hecho gran parte de estas instalaciones se encuentran en condiciones de operar tanto con trenes como con camiones.



Foto 1. Últimos silos construidos en 2006 en la estación ferroviaria Villalonga.
Como dato ilustrativo de la relevancia que tuviera el transporte de cereal desde la estación ferroviaria Villalonga varias décadas atrás, ha quedado registrado en el período Julio1947-Junio 1948 el despacho de 21.095 tn de trigo (en bolsa), 72 tn de avena y 62 tn de cebada. No obstante, el volumen de cereal despachado en esa oportunidad, solamente fue superado durante 4 ocasiones en los últimos 39 años.
Esto suele suceder cuando el transporte de granos por tren no crece en la magnitud a la capacidad de acopio cerealero en el sistema ferroviario. Sin embargo, el tren se convierte en una herramienta insustituible para la logística agraria, en aquellos casos que puede operar eficientemente.
 Bibliografía
·         Guerreiro, H.F. 2011. Los Ferrocarriles en Bahía Blanca. F.C.S.-F.C.R.P.B., 1884-1948. Nº 2, 259 pág.
·         Guía Comercial del Ferrocarril Sud, Oeste y Midland. 194




Foto 2. Grupo de silos ubicados en el extremo sur del cuadro de estación ferroviaria Villalonga
Foto 3. Vista general de silos en el cuadro de la estación ferroviaria Villalonga.






Estación Emilio Lamarca (392)

Esta estación construída por el FCBAP se encuentra en el partido de Patagones fue abierta en octubre de 1914 y habilitada para PCT.
Dista 811 kms. de Constitución y 178 kms. de Bahía Blanca.
Contaba con un galpón de 128 m2. para carga general.
La longitud de la vía segunda era de 801 mts. y de 1.027 la de las vías auxiliares. La cota de riel era 26,68 mts. y 18 la profundidad del agua bajo la vía.

Entre julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por esta estación  22 boletos de primera clase y 560 de segunda.


Edificio de pasajeros de Lamarca vista del lado de las vías
Hacia el año 1931 este lugar tenía una población muy pequeña y no había lugar para hospedarse.
Los ramos generales y aserradero eran atendidos por Rafael Kremer, J. García Lamparero (tenía además  la estafeta de correo) y S. Andem Hnos., herrería Carlos Montecone, trilladora J. Olivieri, carnicería Acosta Hnos.

Había teléfono de la Cía Argentina ligado a la red de Patagones y Villalonga.

En esta zona estaban las estancias de “San Juan”, Josefa vda. de Etchegaray, Vitalini y Cía., Manuel Cabezas, Santiago Litao, David Griskan, José Mas, C. Bongartner, A. Gioventú, J. Ducurvaso.

La pesca en el océano era de langostinos y pejerreyes, despachándose hacia 1931 unas 23 tons. por Lamarca.

Otro tipo de tráfico consistía en leña (más de 3.000 tons.) y trigo (unas 2.700 tons.)

Estación Stroeder (393)

Esta estación fue punta de rieles durante algunos años ya que el FCBAP detuvo en este lugar, en el año 1913, las obras de la línea a Patagones, que fueron continuadas por el FCS cuando éste realiza la compra del ramal al FCBAP haciéndose cargo del mismo a partir del 01 de enero de 1921.


Edificio de pasajeros de Stroeder construido por el FCS vista lado de las vías

La estación original construída por el FCBAP era del tipo provisoria, de madera y chapa y fue abierta en octubre de 1914.
Estaba habilitada para PCTH y tenía 250 m2 de galpón para carga general 1.860 m2 de galpones para cereal.
Había embarcadero para hacienda con 1 brete y 600 m2 de corrales.
La longitud de la vía segunda era de 800 mts. y de 1.820 la de las vías auxiliares. La cota de riel estaba a 26,93 mts. y el agua bajo la vía a 26 mts.

Entre junio de 1929 y julio de 1930 se despacharon por Stroeder 790 boletos de primera clase y 4.008 boletos de segunda.


Primer edificio de la estación Stroeder construido por el FCBAP

Hacia el año 1931 Stroeder estaba formado por 50 casas de ladrillos, 30 de chapa y 100 ranchos y una población de 2.000 habitantes.
Contaba con alumbrado eléctrico concesionado por Valtierra Hnos. que poseían una usina eléctrica de 40 H.P., biblioteca “25 de mayo” con 200 volúmenes, iglesia católica “Cardenal Cagliero”, oficina de Defensa Agrícola, escuela provincial con 4 grados y 150 alumnos, sub-comisaría a cargo de un oficial escribiente, teléfono de la Cía Argentina de Teléfonos.
Había 3 escribanos, 1 farmacéutico, 1 médico y 1 partera; contaba con varias compañías de seguros: “La Primera”, “La Franco Argentina”, “La Inmobiliaria”, “Colón”, siendo el agente Asisclo Erquiaga; había una escuela salesiana hasta 6º grado, varios hoteles: "Comercio" con 30 camas, “Emporio” con 20 y “Centenario” con 15, las sociedades deportivas estaban representadas por el Club Independiente y el Centro Cultural, se contaba con 3 garages, 3 fondas, 12 surtidores de nafta.
En los rubros comercio e industria los servicios ofrecidos eran de : acopiadores de cereales: A. Erquiaga, Cherñajosky Hnos., S.A. Rial y A. Schartz y Cía.; acopiador de frutos del país: Daniel Alaiza, almacenes de ramos generales: Asisclo Erquiaga, Domingo C. Borga, Cerñajosky Hnos., A. Schwatz y Cía, Alejo Capitán, Schmucler Hnos., Emilio Amden, Rafael Kremer, Jaime Kasakevich, Manuel Simerman, Juan Vogelman, Tudor Mitre, depósitos de leña: Rafael Kremer, Jaime Kasakevich y B. Schmucler, mercadito de frutas y verduras: Salomón Ralli, Jacobo Singelisky, depósito de pasto: M  auricio Borojovich, depósitos de nafta: A. Erquiaga, Elías Seifert, Alejo Capitán y Sergio Rial, ferretería “El Colono”, panaderías: Juanjo y Ochoca y Américo Pistone, representantes de autos: Nicolás L. Cambiaso de “Ford”, J. Anfossi y Cía. de “Chevrolet”, Elás Seifert de “Rugby” y “Durant”, representantes de máquinas agrícolas: A. Erquiaga de “International”, Dominco C. Borga de “Massey-Harris Co. Ltd.”, Sergi A. Rial de “Robert Pusterla y Cía.”, sastrería: Ernesto Bonatti, tiendas: Serrulla Hnos. y  S. M. Lebed Hnos., zapatería: Jacobo Singesiky, fábrica de soda y bilz: Vda L. de Penna, fábrica de carruajes A. tefen, fábrica de hielo: Valtierra Hnos., aserraderos de leña: R. Kremer, Domingo C. Borda, B. Schumucler, carpinterías: A. Terren, Joaquín Lorenzo y A. Camaraza, cervecerías: Vda. L. de Pena “Quilmes”, J. I. Ingelmo “Palermo”, Francisco Giannoni “Bieckert”, herrerías: A. terren, Cristóbal Breit, Linares Hnos., Moscovich M., Schmit Emilio, hornos de ladrillos: Juan Dicenso, Dominco C. Borga y Juan Falca, talleres mecánicos de autos: N.L. Cambiaso, León y Hnos., Manuel Rocca Hnos. y Elías Seifert.

En la zona encontrábamos a los siguientes agricultores: 230 colonos con más de 200 has., 50 colonos con menos de 200 has.
Había 15 invernadores y 6 estancias, además 1 criadero de aves y 3 tambos.

La pesca en el océano despachaba 200 tons. de pejerreyes y langostinos por la estación local hacia Plaza Constitución.

Los montes de piquillín eran desmontados para la preparación de campos para cultivo, trabajo que efectuaban los mismos colonos en la época de invierno con una producción anual de 2.500 tons.


Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS -  Héctor F. Guerreiro

Boletín Nº 74, set – oct 2014  
Caminos de Hierro en Bahía Blanca


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