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lunes, 20 de octubre de 2014

Boletín Nº 75

Caminos de Hierro en Bahía Blanca

Ferrocarril Pago Chico

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (distrib..gratuita)

Año XV              nov - dic  2014                          Nº 75


fcpagochico@yahoo.com.ar


En este boletín:
Primeros trenes del FCS a Stroeder. Empalme Aguará.
Las estaciones de la línea a Patagones (tercera etapa)
José B. Casás.
Cardenal Cagliero.
El transporte de hacienda por las estaciones Casás y Cagliero.
Las estaciones Casás y Cagliero y el transporte de trigo por tren.
La inundación del 11-03-1956 entre las estaciones de J.B.Casas y Cardenal Cagliero.
Patagones.
El transporte de hacienda por la estación Patagones: Más de un millón de cabezas desplazadas.
El transporte de cueros y lana desde la estación Patagones.
El transporte y recepción de vino por tren en la estación Patagones.
El transporte de leña por tren en la estación Patagones.
El tanque para reserva de agua en la estación Patagones.


Primeros trenes del FCS a Stroeder

Desde el 01 de enero de 1921 la línea a Patagones pasa a ser propiedad del FCS que aplica  al tráfico del ramal las tarifas vigentes en su empresa.

El FCBAP había construído el ramal hasta Stroeder por lo que el FCS inicia la construcción a partir de ese punto dando lugar a las estaciones de Casás (398), Cagliero (399) y Patagones (400) (después Carmen de Patagones).

Las estaciones construídas desde Bahía Blanca eran Aguará (383), Ombucta (384), Teniente Origone (385), Mayor Buratovich (386), Hilario Ascasubi (387), Pedro Luro (388), Juan A. Pradere (389), Igarzábal (390), Villalonga (391), Emilio Lamarca (392)  y Stroeder (393), punta de rieles al momento de la adquisición del ramal por parte del FCS.
El número entre paréntesis indica la identificación asignada a cada una de las estaciones a los efectos de la marca y dirección de los bultos que se despachaban por carga.


Primer tren del FCS a punto de partir de BBS hacia Stroeder el 03 de enero de 1921, revista Arte y Trabajo.

El primer tren del FCS que partió de Bahía Blanca Sud hacia Stroeder lo hizo el 03 de enero de 1921.

A partir de ese momento el Sud utiliza la línea  del FCBAP de Bahía Blanca a Bordeu para correr los trenes propios, para y del ramal a Patagones, ya que el empalme hacia el ramal mencionado se encontraba en esta última estación (Empalme Bordeu).
Por lo tanto avisa a su personal (según Parte Semanal Nº 38 del 04/04/21) que el manejo de las señales se haría de acuerdo con el Art. 89 del reglamento del FCBAP que decía:

Art. 89. Señales de distancia.
“Estas tienen la punta del brazo en forma de cola de pescado y no son absolutas sino repetidoras.
Encontrando una señal de distancia a peligro el maquinista parará su tren frente al poste de dicha señal y si entonces viera que la vía adelante está libre seguirá despacio y con cautela hasta la señal de entrada o cambio de la estación, gobernando su tren de manera que pueda pararlo EN EL ACTO SI ENCONTRASE CUALQUIER OBSTRUCCIÓN O PELIGRO.
La señal de distancia no será bajada mientras permanezca a peligro la señal de entrada o la señal de salida de la misma dirección y será vuelta a peligro inmediatamente que el tren la haya pasado.
Cuando sea necesario colocar la señal de distancia de la sección adelante en el mismo poste de la señal de entrada o salida de la sección de atrás, correspondiente ambas a la misma dirección, la señal de distancia será la de abajo y la de entrada o de salida la de arriba.”

Aparato Staff
El Parte Semanal 15/08/21 del Ferrocarril Sud recomendaba al personal a estudiar detenidamente las instrucciones sobre el manejo del aparato Staff contenidas en el Reglamento de Servicio.
En esa fecha se realizaría la inauguración del Aparato Staff entre las estaciones Aguará a Stroeder inclusive.

Empalme Aguará
Para el 01 de mayo de 1922 aparece en el Parte Semanal Nº 94 del FCS precauciones de velocidad (12 km/h) en la vía entre tableros indicadores en la curva norte de la estación Aguará, en clara referencia al empalme construído por el FCS a partir de la vía a Neuquén (Empalme Aguará, km 646,340).
Queda de esta forma desafectada la traza del Empalme Bordeu construído por el FCBAP.

Todavía hoy se pueden ver, nítidamente, los altos terraplenes (en parte desmontados) de la traza anterior que fueron necesarios para salvar, sobre nivel, a través de un puente en el km 1,573, la vía a Neuquén del FCS entre Empalme Bordeu y la estación Aguará.
Dicho puente de acero de 15 m (construido por The Horse Hay Co. Ld.) fue desmantelado pero, se conservan perfectamente los estribos construídos en mampostería de ladrillos.


En esta imagen se ven los estribos del puente del FCBAP que se encontraba sobre la vía a Neuquén del FCS a poco de iniciada la traza de la vía a Patagones en el empalme Bordeu. Se ve, además, parte del terraplén a ambos lados de los estribos

También podemos ver, en esta primera traza, una alcantarilla (en el km. 2,650 cercana a la estación Aguará), formando bóveda doble de 5 mts. cada una, para salvar el cauce de un pequeño arroyo (Saladillo de García).


Alcantarilla en bóveda construido por el FCBAP en el Saladillo de García

Las estaciones de la línea a Patagones (FCS tercera etapa)

La construcción de las estaciones de la tercera etapa del ramal a Patagones fue realizada por el FCS.
Las mismas son Casás, Cagliero y Patagones.


Las estaciones Casás y Cagliero comparten la misma planta de edificio y fachada





La estación Patagones es única en su diseño




Estación José B. Casas (398)

Esta estación construída por el FCS se encuentra en el partido de Patagones, fue abierta en abril de 1922 y habilitada para PCTH.
Dista de Constitución 853 kms. y 220 kms. de Bahía Blanca.

Había en este lugar un galpón para carga de 128 m2. y 704 m2. de galpones para cereal.
El embarcadero contaba con 1 brete, 292 m2. de corrales y 1 bebedero.
Tenía rampa para subir de costado, la longitud de la vía segunda era de 617 mts. y 1.146 la de las vías auxiliares, la cota de riel se encontraba a 20,46 mts. y el agua bajo la vía a 18,60 mts. de profundidad.

Entre julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon 140 boletos de primera clase y 1.081 boletos de segunda.
Este lugar no tenía pueblo y hacia 1931 solo  una fonda ofrecía hospedaje a los ocasionales viajeros.
Un surtidor de “Energina” proveía de combustible y Llambay  y  Cía. explotaban un almacén de campaña y aserradero. Juan Bertoni era el herrero local.

Encontrábamos en la zona de influencia las estancias de Juan M. Carmody, “San José”, José B. Casás, Juan Miguel Olermín, Ricardo Arrizabalaga y gran cantidad de agricultores: Amico Pablo, Arrizabalaga Nicanor, Arruti Juan José, Avila y Gimenez, Cocce Hnos., Colombo Diego, Dietrich Juan, Dumas Jorge, Egido Perfecto, Faas Juan, Galiski José, Garabaya Joaquín, Garrido Benito, Gerlinger Juan, Gerónimo José María, González Andrés, Graff Jorge, Hernández Manuel, Herrero Valentín, Keés José, Keller José, Krauser José, Krieger Pedro, etc., etc..

Por temporadas llegaban de Ingeniero White cinco  lanchas  que pescaban en el océano Atlántico y despachaban  por año por la estación nombrada unas 150 tons. de pescado; la mayor parte era pejerrey.
Otro tipo de tráfico despachado por Casás era:  leña, lana, trigo (Barletta, Kanred y otros) y haciendas ovina (más de 16.000 cabezas hacia 1930)  y bovina en menor cuantía.

Estación Cardenal Cagliero (399)
Esta estación construída por el FCS se encuentra en el partido de Patagones, abierta en abril de 1922 estaba habilitada para PCTH.
Dista de Constitución 888 kms. y 255 kms. de Bahía Blanca.
Tenía un depósito para agua de 50 m3. de capacidad, galpón para carga general de 128 m2. y 832 m2. para cereales.
El embarcadero para hacienda contaba con 1 brete, 292 m2. De corrales y 1 bebedero.
La longitud de la vía segunda era de 614 mts. y 1,141 mts. la de las vías auxiliares.
La cota de riel estaba a 21,96 mts. y 22,30 mts. era la profundidad del agua bajo la vía.

Entre julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon por esta estación 30 boletos de primera clase y 287 de segunda.

Este lugar no tenía pueblo ni lugar donde hospedarse.
Angel Canu poseía almacén y aserradero de leña.
Los agricultores aledaños eran: Bertoni Hnos., Campetella Hnos., Casimiro Bermejo, César Pozzo Ardizzi, Francisco Pizzo, Gustavo Leder, Juan Maas, José Gerónimo, Tomás Papini, Valtierra Hnos..

En el lugar hay yacimientos naturales de sal explotados originariamente por la Cía. Salinera Anglo Argentina S.A. que empleando unos 20 hombres cargó por ferrocarril, en el año 1929, 20.142 tons. de sal.

Otro tipo de tráfico despachado por la estación Cagliero era: trigo y hacienda ovina (más de 29.000 cabezas hacia 1930) y bovina en menor cantidad.

El transporte de hacienda por las estaciones Casas y Cagliero.

Las estaciones ferroviarias de J.B.Casas y Cardenal Cagliero varias décadas atrás alcanzaron notoriedad por la actividad desarrollada en lo referente al transporte de hacienda por tren. Dentro de sus cuadros de estación se emplazaron oportunamente en cada una de ellas un corral y embarcadero para hacienda, conectados a un desvío ferroviario de aproximadamente 400 m. de longitud. Estas instalaciones formaban parte de un sistema emplazado a lo largo de la red ferroviaria y estaban destinados al transporte de ganado.

El movimiento de hacienda por tren  era sumamente relevante en estas estaciones. Su carga desplazada reflejaba el perfil ganadero del sistema productivo de la zona de influencia de J.B.Casas y Cardenal Cagliero, evidenciando la particularidad de que la hacienda lanar ocupaba un lugar preponderante, y en franca expansión, con relación al ganado vacuno.

Hacienda despachada desde las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero

Estación J.B.Casas
Estación Cardenal Cagliero
Periodo
Bovinos
Ovinos
Bovinos
Ovinos
Julio 1929/Junio 1930
774
16.388
294
29.958
Julio 1934/Junio 1935
13
2.134
29
6.030
Julio 1935/Junio 1936
465
11.502
233
14.091
Julio 1940/Junio 1941
169
6.944
(recibido)1
11.719
Julio 1945/Junio 1946
14
13.446
415
16.123
Julio 1947/Junio 1948
26
14.396
165
18.446
Total en estos periodos
1.461
64.810
1.137
96.367
Total en ambas estaciones
163.775
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

Incluso para fines de la década del 50’ el ganado ovino despachado desde estas estaciones era de un volumen significativo tal como puede apreciarse en el bimestre Octubre/Noviembre de 1959.

Hacienda ovina despachada desde las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero

Estación J.B.Casas
Estación Cardenal Cagliero
Periodo
Ovinos
Ovinos
Octubre 1959
1.063
1.377
Noviembre 1959
2.494
1.520
Total en ambas estaciones
6.454
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Otro transporte por tren que se encontraba íntimamente ligado al de hacienda en estas dos estaciones a fines de la década del 40’ era el de lana, tal lo que se puede apreciar en la siguiente tabla.

Lana despachada por tren desde las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero
Periodo
Estación J.B.Casas
Estación Cardenal Cagliero
Julio 1945/Junio 1946
185 toneladas
33 toneladas
Julio 1947/Junio 1948
122 toneladas
66 toneladas
Total en estos periodos
406 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1947 y 1949

En la actualidad el transporte de hacienda como el de lana por tren ha sido captado en su totalidad por el modo de transporte carretero. No obstante los embarcaderos como los corrales emplazados en las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero, aunque desafectados del servicio ya hace varias décadas, aún perduran erguidos. Son el testimonio vivo para aquellos memoriosos que aún conservan en sus recuerdos la polvadera que acompañaba el arribo de la hacienda que era arreada por los baqueanos hasta la estación para posteriormente ser ascendida a los vagones jaulas ferroviarios con los cuales eran desplazadas.

Las estaciones Casas y Cagliero y el transporte de trigo por tren.

Las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero fueron construidas por el F.C.S. Su diseño es igual en ambas y fueron habilitadas al servicio simultáneamente en Abril de 1922 junto con la estación Carmen de Patagones. De esta manera se concluyó el tendido de vía que había dejado inconcluso por más de 8 años el Ferrocarril B.A.P. cuando en Noviembre de 1913 alcanzara con sus rieles la localidad de Stroeder sin proseguir más al sur.

Ya en sus comienzos el F.C.S. vislumbraba en la zona de las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero un potencial significativo en lo concerniente a la actividad agraria. Ambas estaciones contaban con 1 galpón para acopio de cereales. En el caso de la estación J.B.Casas las dimensiones del mismo eran 44 m x 16 m (704 m2), mientras que en la estación Cardenal Cagliero 52 m x 16 m (832 m2). Con el transcurrir de los años y ya con la gestión de Ferrocarriles Argentinos la capacidad de acopio de cereal a granel, en los respectivos cuadros de estación se incrementó significativamente con la instalación de numerosas plantas de silos correspondientes a los diferentes acopiadores que operaban con el ferrocarril. Incluso para el año 1968 y bajo la Licitación Pública Nº336/68 Ferrocarriles Argentinos construye 4 silos de su propiedad en cada una de estas dos estaciones para hacer más eficiente el transporte de cereal por tren.

Estas estaciones alcanzaron notorios volúmenes de trigo despachados desde sus respectivos cuadros de estación, tal como puede apreciarse en el siguiente cuadro:

Toneladas de trigo despachadas por tren
Periodo
Estación J.B.Casas
Estación Cardenal Cagliero
Julio 1929/Junio 1930
3.691
280
Julio 1934/Junio 1935
15.863
1.599
Julio 1935/Junio 1936
2.891
239
Julio 1940/Junio 1941
6.768
107
Julio 1945/Junio 1946
10.679
728
Julio 1947/Junio 1948
18.312
3.930
Total en estos periodos
58.204
6.883
Total en ambas estaciones
65.087 ton.
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

De acuerdo a informes confeccionados por Ferrocarriles Argentinos, para principios de Marzo de 1959 en galpones y planchadas del cuadro de estación J.B.Casas se encontraban acopiadas 28.078 ton. de trigo a la espera de ser transportadas por tren, mientras que en la estación Cardenal Cagliero el volumen de trigo almacenado en sus instalaciones alcanzaba las 15.550 ton. totalizando 43.628 ton. de trigo en bolsas.

Actualmente en el cuadro de estación J.B.Casas se encuentran emplazados para el acopio de granos el galpón de cereales, la planta de silos construida por Ferrocarriles Argentinos y 5 silos más. Por su parte en la estación Cardenal Cagliero además del galpón para cereales, y la correspondiente planta de silos construida oportunamente por la empresa estatal, se encuentran emplazados 17 silos más 9 silos ubicados en un terreno ferroviario contiguo a este cuadro de estación.

Entre los años 1994 a 2012 desde las estaciones J.B.Casas y Cardenal Cagliero se despacharon por tren 248.338 ton. de trigo. A pesar de encontrarse alineadas en pleno secano del Partido de Patagones estas dos pequeñas estaciones ferroviarias ponen de manifiesto la importancia de que opere el ferrocarril en esta región.


La inundación del 11-03-1956 entre las estaciones de J.B.Casas y Cardenal Cagliero

Patagones es el partido de la Provincia de Buenos Aires con menor promedio anual de precipitación pluvial, la misma va de 490 mm. al norte y decrece paulatinamente a 380 mm. en el extremo sur. No obstante lo antes señalado se suelen dar situaciones inusuales de inundaciones al sur de este  Partido, tal como ocurriera el 11-03-1956 en el Km 875,464 entre las estaciones ferroviarias J.B.Casas y Cardenal Cagliero en que un aluvión barriera literalmente 52 m. del terraplén ferroviario, desplazando la vía 1,80 m de su eje, quedando ésta suspendida en el aire, generando una flecha de -0,50 m.

El terraplén de 11,40 m. de base, 3,40 m. de corona y 2,75 m. de altura fue erosionado por completo, incluso socavó 0,30 m. del nivel del terreno natural, por debajo de esta estructura ferroviaria.

La imagen del evento antes citado nos brinda una clara muestra que en ciertas ocasiones el poder destructivo de las inundaciones alcanza lugares realmente inimaginables, como en este caso, una región de características semiárida-árida, donde la sequía y los vientos secos continentales son los protagonistas de este paisaje.




Estación  Patagones (400) (después Carmen de Patagones)
Esta estación construída por el FCS se encuentra en la ciudad cabecera del partido y toma su nombre. Fue abierta en abril de 1922 y habilitada para PCTH.
Dista de Constitución 915 kms. y 282 kms. de Bahía Blanca.
Contaba con depósito para 600 tons. de carbón, estanque con 410 m3 de capacidad, galpón para 2 locomotoras y para 6 coches (había 1 revisador de vehículos) y triángulo para la inversión de las máquinas.
El galpón de carga general era de 640 m2. y había una báscula de 80 tons. para pesar vagones.
El embarcadero para hacienda constaba de 2 bretes, 5.750 m2. de corrales y 3 bebederos.
Había dos rampas una para subir de punta y la otra de costado.
La longitud de la vía segunda era de 503 mts. y 5.436 mts. la de las vías auxiliares. La cota de riel era de 40,29 mts. y 42 mts. la profundidad del agua bajo la vía.

Entre julio de 1929 y junio de 1930 se despacharon 4.554 boletos de primera clase y 6.039 de segunda.

El pueblo que rodea la estación hacia 1931 contaba con 6.500 habitantes, está situado sobre una altiplanicie muy extensa desarrollándose parte de la población por una pendiente hasta llegar a la orilla del río Negro.

La estación Patagones fue terminal ferroviaria hasta que se construyó el puente ferroviario sobre el río Negro que une Patagones con Viedma y que permitió la conexión de los rieles del FCS con los FFCC del Estado.
Viedma a su vez era terminal de la línea a San Antonio,  y esta línea a su vez comunicaba con Bariloche.

Antes de la construcción del puente mencionado se realizaban los trasbordos de pasajeros, encomiendas y equipajes de los trenes del Estado a los del FCS a través del servicio de balsas (oficial y particular).

Por la estación Patagones se despachaba hacia 1931: frutas y legumbres (143 tons.), trigo (46 tons.), pescado y leña, maderas y cueros. En cuanto a hacienda se refiere el movimiento de ovinos era de más de 519.000 cabezas y más de 17.000 en lo que se refiere a bovinos.

El transporte de hacienda por la estación Patagones
Más de un millón de cabezas desplazadas

La estación Patagones, al igual que la mayoría de las estaciones del ramal Bahía Blanca – Bariloche, contaba con corrales y embarcaderos para recepción y despacho de hacienda por tren. Tenía dos desvíos: uno de 290 m. y otro de 300 m. de extensión. Cada uno de ellos poseía embarcadero, corral y ante-corral. Cada ante-corral contaba con su bebedero reglamentario que era abastecido de agua potable a través de una cañería de 5 cm de diámetro que formaba parte de la red interna de agua de la estación, proveniente del Río Negro. El  ganado era llevado hasta la estación en donde se lo cargaba en vagones “tipo jaula”[1]; desde allí era despachado a otras estaciones e incluso a frigoríficos que contaban con desvíos ferroviarios.

Durante la gestión del por entonces F.C.S. el tráfico de hacienda por tren desde la Estación Carmen de Patagones realmente era de suma relevancia tal lo demuestran antiguos registros.

Tabla 1. Hacienda despachada desde la Estación Carmen de Patagones por el F.C.S.
Período
Bovinos
Ovinos
Equinos
Julio 1929-Junio 1930
17.755
519.958
-
Julio 1934-Junio 1935
354
52.390
-
Julio 1935-Junio 1936
3.316
87.223
55
Julio 1940-Junio 1941
569
82.123
14
Julio 1945-Junio 1946
1.720
92.824
21
Julio 1947-Junio 1948
1.355
102.733
-
Subtotal
25.069
937.251
90
Total
962.410


Fuente:Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947 y 1949 pag Nº 456 – s/n – 569 - 549 - 616 y 612 receptivamente.

[1] Estos vagones “tipo jaula” eran de 1 piso para el ganado vacuno y de 2 pisos para el ganado ovino.
[2] Más precisamente las que se encuentran  al sur de la zona donde se halla emplazada la estación Carmen de Patagones, que era netamente de cría de hacienda, tales como Maquinchao, Ing. Jacobacci  y San Carlos de Bariloche ubicadas a 560 km632 km y 827 km respectivamente de la estación Carmen de Patagones.

Incluso durante los primeros años de gestión de la empresa Ferrocarriles Argentinos, el tráfico ferroviario de ganado en el extremo sur del partido de Patagones continuó destacándose. Basta tan sólo analizar la evolución de las cargas de hacienda que ingresaban y eran despachadas desde la Estación Carmen de Patagones en siete meses intercalados, tanto de 1958 como de 1959.

Tabla 2. Hacienda despachada y recibida por tren en Carmen de Patagones
Año 1958
Bovinos
Ovinos
Equinos
Periodo
Despachados
Recibidos
Despachados
Recibidos
Despachados
Recibidos
Febrero
102
35
0
200
0
0
Mayo
0
14
3.391
0
0
0
Junio
0
52
0
201
0
0
Agosto
125
0
240
0
0
0
Septiembre
220
89
2019
0
0
0
Octubre
141
92
3708
60
0
0
Noviembre
109
252
2754
0
8
0
Subtotal
697
534
12112
461
8
0
Total
13.812
Fuente: Ferrocarriles Argentinos.

Tabla 3. Hacienda despachada y recibida por tren en Carmen de Patagones
Año 1959
Bovinos
Ovinos
Equinos
Periodo
Despachados
Recibidos
Despachados
Recibidos
Despachados
Recibidos
Febrero
2.255
34
12.021
1.874
0
0
Mayo
65
12
7.755
795
0
0
Junio
131
104
0
637
0
0
Agosto
268
108
732
220
0
0
Septiembre
64
123
1268
0
0
0
Octubre
0
14
7846
52
0
0
Noviembre
379
0
5696
0
0
0
Subtotal
3.162
395
35.318
3.578
0
0
Total
42.453
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Como puede observarse tanto en la Tabla 2 como en la Tabla 3, existía un fuerte desbalance entre la hacienda despachada y recibida desde la estación Carmen de Patagones. La primera representaba un 7,2 % del total de la hacienda desplazada por esta estación férrea, mientras que la segunda ascendía a 9,35 %

Si bien las cifras antes señaladas fluctuaban y se encontraban sujetas a diferentes variables, tales como: precios y demandas del mercado que incentivaban o no la venta de hacienda, el interés de reponer lotes para la cría, la recepción de ganado lanar para la invernada desde estaciones ubicadas en la Provincia de Río Negro[2], no obstante esto se encontraba ligado muy estrechamente al estado de campos y pasturas de la región, que dependían del régimen de lluvias del lugar.

El tráfico de hacienda en la estación Carmen de Patagones era muy usual  varias décadas atrás. No obstante con el transcurrir del tiempo, la modernización de los camiones para el transporte de ganado (“tipo Jaula”), las mejoras realizadas en rutas y caminos que permitieron acceder a prácticamente todos los campos o sitios en donde se debía retirar o entregar hacienda, conjuntamente con la dinámica y flexibilidad característica del servicio ofrecido por el transporte automotor de carga, fue generando una fuerte disminución de los servicios ofrecidos por el ferrocarril en lo que a transporte de hacienda respecta. Tanto los que enviaban como los que recibían la hacienda veían ventajas sobre el tren del transporte automotor de cargas, fundamentalmente las derivadas de menores trasbordos y de lo que hoy se denomina transporte puerta a puerta, asegurándose una entrega rápida, segura y en óptimas condiciones del ganado transportado.

Lo antes señalado se comenzó a observar muy acentuadamente en la década del 60’. La pérdida de este tráfico por tren en esta estación continuó, en forma muy marcada, como se observa en la siguiente tabla que muestra la hacienda transportada en los meses de Mayo de 3 décadas distintas. No obstante la relevancia que tenía  este tipo de carga en Carmen de Patagones, nunca volvió a ser la misma de décadas anteriores.


Tabla 4. Estación Carmen de Patagones

Meses
Hacienda despachada
Hacienda recibida

vacunos
lanares
vacunos
lanares
Total
May 1959
65
7755
12
795
8627
May 1969
0
0
47
1453
1500
May 1979
0
0
0
0
0
En Mayo 1979 se recibió 1 vagón jaula con 19 caballos desde Ing. Jacobacci
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Más cerca en el tiempo, las cifras continúan indicando una fuerte pérdida de carga de ganado en pie transportado por esta estación, un mercado que sin lugar a dudas fue captado en su totalidad por el modo automotor de cargas.

Tabla 5. Hacienda despachada y recibida por tren en Carmen de Patagones
Año 1968
Bovinos
Ovinos
Equinos
Período
Despachados
Recibidos
Despachados
Recibidos
Despachados
Recibidos
Mayo
0
28
150
0
0
33
Junio
69
0
0
1.320
0
0
Subtotal
69
28
150
1.320
0
33
Total
1.600
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Tabla 6. Hacienda despachada y recibida por tren en Carmen de Patagones
Año 1969
Bovinos
Ovinos
Equinos
Período
Despachados
Recibidos
Despachados
Recibidos
Despachados
Recibidos
Mayo
0
47
0
1.453
0
46
Junio
141
287
725
1.483
0
0
Subtotal
141
334
725
2.936
0
46
Total
4.182
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Tabla 7. Estación Carmen de Patagones - Años 1974 y 1975
Clasificación
Hacienda despachada
Hacienda recibida
vagones
cabezas
vagones
cabezas
yeguarizos
0
0
3
38
vacunos
18
463
2
32
lanares
26
3205
9
1363
Sub-total
44
3668
14
1433
Total
58 vagones - 5101 animales transportados
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Tabla 8.Estación Carmen de Patagones - Años 1978 a 1988
Clasificación
Hacienda despachada
Hacienda recibida
vagones
cabezas
vagones
cabezas
yeguarizos
3
36
15
234
vacunos
15
349
2
95
lanares
10
1330
13
2243
cabrios
0
0
1
47
Sub-total
28
1715
31
2619
Total
59 vagones - 4334 animales transportados
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

El presente análisis deja al descubierto un desplazamiento de hacienda por ferrocarril de 1.033.892 cabezas en Carmen de Patagones en todo el período considerado. En la actualidad este tipo de cargas por ferrocarril ha caído en desuso no solamente en nuestra región sino también a nivel nacional. De hecho el  último procedimiento se realizó el 25 de Junio de 1991 fecha en que a las 12,05 hs. con tren 6155 se despacharon con destino a San Carlos de Bariloche los vagones jaulas Nº 58.896 y Nº 59.005 cada uno de ellos cargados con 12 toneladas de ganado vacuno en pie. No obstante lo antes señalado entre algunas estaciones de este ramal se continuó desarrollando un tráfico muy esporádico de hacienda, hasta principios de 1993 en que desapareció por completo de nuestra región el transporte de ganado por ferrocarril.

El transporte de cueros y lana desde la estación Patagones

La Estación Carmen de Patagones, varias décadas atrás, alcanzó un muy importante volumen de hacienda desplazada. Era la única estación del ramal Bahía Blanca – Patagones que contaba con 2 corrales, 2 ante-corrales y 2 embarcaderos conectados a 2 desvíos ferroviarios, lo cual nuestra la relevancia de este tipo de carga.

Un tráfico que se encontraba oportunamente muy ligado al de hacienda, era el de cueros y lana. En el caso particular de la estación Carmen de Patagones este tipo de cargas alcanzó desde sus inicios una importancia tal que se construyó un galpón de 16 m. x  40 m. (640 m2) para el acopio exclusivo de estos productos; esta instalación se ubicó en proximidades de los corrales de hacienda mencionados con anterioridad.

El siguiente cuadro nos brinda una idea del volumen tanto de cueros como de lana despachados por tren desde la Estación Carmen de Patagones varias décadas atrás.

Cueros y lana despachados desde la Estación Carmen de Patagones por el F.C.S.
Periodo
Cueros (ton.)
Lana (ton.)
Julio 1929/Junio 1930
24
1.543
Julio 1934/Junio 1935
3
1.127
Julio 1935/Junio 1936
0
886
Julio 1940/Junio 1941
0
2.702
Julio 1945/Junio 1946
281
3.956
Julio 1947/Junio 1948
204
3.820
Subtotal
512
14.034
Total
14.546 ton.
Fuente:Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947 y 1949 pag Nº 456 – s/n – 569 - 549 - 616 y 612 receptivamente.

Durante el bimestre Octubre/Noviembre de 1958 se despacharon 115 vagones conteniendo 748 ton. de lana, sin embargo este ritmo de transporte no pudo ser sostenido en el tiempo.

Lana despachada por Ferrocarriles Argentinos desde la  Estación Carmen de Patagones
Año - Periodo
Lana (ton.)
Vagones utilizados
Desde 21/08/ 67 hasta 31/12/67
123
18
1968
256
34
1969
63
8
1970
97
14
1971
68
11
1972
35
5
1973
48
6
1974
49
8
1975
16
2
1976
21
3
1977
15
3
1978 hasta la fecha
0
0
Total
791 ton.
112
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Los destinos de la lana despachada por tren desde la estación Carmen de Patagones eran mayoritariamente las estaciones Bullrich, Liniers, Sola y Mercado Victoria. No obstante desde medidos de los 60’ el transporte de lana comenzó a decrecer notoriamente hasta desaparecer por completo en 1977. El 8 de Noviembre de 1977 se completó la carga de 5 toneladas de lana en el vagón Nº 60584, partiendo posteriormente con destino hacia la estación Bullrich. Se convirtió en el último embarque de este producto por tren desde la estación Carmen de Patagones, cerrándose de esta manera un ciclo muy particular de esta estación ferroviaria, la más austral de la provincia de Buenos Aires.

El transporte y recepción de vino por tren en la estación Patagones

Varias décadas atrás la estación Carmen de Patagones recibía en vagones tanque, denominados toneles, un volumen realmente importante de vino proveniente principalmente de la región cuyana. Una vez descargado este producto era fraccionado y con posterioridad distribuido a los distintos comercios de la zona.

Ya en el período Julio de 1940 a Junio de 1941se recepcionaron en la estación Carmen de Patagones 289 ton. de vino (Fuente:Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland año 1942).

Con el transcurrir de los años el volumen de vino que llega en tren a esta estación se fue incrementando significativamente a tal punto que en tal sólo 3 meses del año 1968 se transportaron 286 ton de  vino, prácticamente la misma cantidad que en 12 meses corridos de principios de la década del 40’ (Abril de 1968 = 122 ton.; Octubre de 1968 = 122 ton.; Diciembre de 1968 = 42 ton.) Fuente: Ferrocarriles Argentinos


Para principios de la década del 60’ el transporte de vino por tren alcanzó tal importancia en la estación Carmen de Patagones que una fraccionadora de vino ubicada en proximidades de la estación solicitó la autorización para la construcción de un vinoducto desde uno de los desvíos ferroviarios ubicado en el cuadro de estación hasta sus instalaciones con el objeto de agilizar la descarga del producto. Es así como el 17 de Julio de 1961 dan inicio las gestiones que con posterioridad concluyen con la concreción de esta obra ubicada en proximidades de uno de los corrales, cruzando su tendido de caños de manera oblicua al Boulevard Juan de la Piedra.

Para principios de la década del 70’ la fraccionadora de vino que operaba transportando buena parte de sus productos por tren en la estación Carmen de Patagones, alcanzó en promedio a desplazar 2.500 ton. de vino anualmente. No obstante a mediados de esa misma década comenzó a mermar muy marcadamente este tráfico tal como puede apreciarse en el siguiente cuadro.

Toneladas de vino recibidas en la estación Carmen de Patagones
Año
Vino (toneladas)
1974
1.869,440
1975
954,765
1976
847,520
1977
558,370
1978 a 2013
0
Total
4.230,095
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

En Noviembre de 1977 arribó el último embarque de vino por medio de vagones tipo cisternas, con 38,120 toneladas de este producto vitivinícola. Con el transcurrir del tiempo y al no operarse más con este tipo de tráfico en la estación Carmen de Patagones, el vinoducto que había sido construido para descargar con mayor eficiencia el vino cayó en desuso y fue desactivado con posterioridad. Este hecho al igual que la existencia del  tendido de cañería subterránea es desconocido por muchos habitantes de la Comarca Maragata y hoy es traído a la memoria en este breve artículo a través de la investigación en antiguos archivos ferroviarios y gracias al testimonio de ferroviarios que trabajaron por entonces en esta estación. 
                                             
El transporte de leña por tren en la estación Patagones

El transporte de leña por tren en la estación Carmen de Patagones en sus comienzos no representaba un tráfico de suma relevancia, tal lo manifiestan  las primeras estadísticas  obtenidas y que provenían del por entonces F.C.S.

Tabla 1.Leña despachada desde la Estación Carmen de Patagones por el F.C.S.
Periodo
Leña (toneladas)
Julio 1929/Junio 1930
0
Julio 1934/Junio 1935
0
Julio 1935/Junio 1936
87
Julio 1940/Junio 1941
82
Julio 1945/Junio 1946
6
Julio 1947/Junio 1948
625
Total
800
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1936 – 1937 -1942 - 1947 y 1949 pag Nº 456 – s/n – 569 - 549 - 616 y 612 receptivamente.

Con posterioridad, y ya bajo el gerenciamiento de Ferrocarriles Argentinos, este tipo de carga comenzó a tomar un mayor impulso en coincidencia con la expansión de las fronteras agrícolas en el extremo sur del Partido de Patagones, tal como se demuestra en la siguiente tabla.

Tabla 2. Leña transportada durante los cinco quinquenios del período 1968-1992 desde la estación Carmen de Patagones
Años
Vagones (nº)
Leña (tn)
1968-1972
104
1.806
1973-1977
470
8.312
1978-1982
319
6.920
1983-1987
212
5.198
1988-1992
232
6.179
Total
1.337
28.415
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Con el advenimiento del proceso de privatizaciones ferroviarias llevado a cabo a principios de la década del ’90, el servicio tanto de cargas como de pasajeros a lo largo de la línea Bahía Blanca – Bariloche comenzó a decrecer intensamente y, con ello, también la carga de leña procedente desde la estación Carmen de Patagones, hasta desaparecer completamente.

Ya durante la finalización del período de dirección de Ferrocarriles Argentinos, se llevó a cabo el último viaje de carga con leña por tren desde la estación Carmen de Patagones. El día 7 de Mayo de 1992 se cargó el último vagón con 15 tn de leña registrado con el Nº 63.613 y con destino final a  la estación Los Menucos.

Independientemente a que el ferrocarril dejara de operar con la carga de leña desde la Estación Carmen de Patagones, se continuó ganando espacios para el sector agrícola en detrimento de la actividad ganadera y del monte nativo de esta región, comenzando la producción de leña de la región a ser transportada en su totalidad por camiones.

El 26 de Diciembre de 2009 el servicio ferroviario entre Stroeder y Carmen de Patagones se vio interrumpido hasta al 17 de Agosto de 2010 a causa  de una importante acumulación de arena sobre la vía, producto de una nefasta combinación de sequía, deforestación y fuertes vientos. Incluso para habilitar el servicio en el sector antes señalado se debió recurrir a la utilización de palas mecánicas ya que los paleadores, que viajaban en los trenes para despejar de arena la vía, se vieron superados por el problema de invasión de arena  proveniente de los campos linderos.

Lo descrito con anterioridad es un elocuente testimonio de que la naturaleza suele reaccionar con dureza cuando su equilibro es puesto en riesgo por el hombre.


El Tanque para reserva de agua en la estación Patagones

Desde sus inicios el ferrocarril en la estación Carmen de Patagones debió asegurarse  la provisión de agua en sus instalaciones para el consumo humano, el de las locomotoras vaporeras y el de la hacienda que era despachada o recibida por tren en su cuadro de estación.

En tal sentido se destaca que en el predio antes indicado existían 2 amplios corrales y ante-corrales con 3 grandes bebederos para el ganado. Toda esta infraestructura se encontraba conectada a 2 extensos desvíos con sus respectivos embarcaderos; además se contaba con un galpón de locomotoras y numerosas viviendas del personal ferroviario, a lo cual se le debía proveer de agua tratada.



Por lo antes señalado, y atendiendo una demanda cada vez mayor del líquido elemento, en la Estación Carmen de Patagones el F.C.S. propone la ejecución de un tanque de hormigón para reserva de agua con una capacidad de 180.000 litros, lo cual fue aprobado por Resolución del 21-05-37.

La ejecución de esta obra fue muy oportuna, en pleno auge de la actividad ferroviaria. Tan solo en lo concerniente al transporte de hacienda desde la estación Carmen de Patagones se despacharon 1.355 bovinos y 102.733 ovinos durante el período Julio 1947 – Junio 1948.

Este tanque almacenaba el agua que era extraída del Río Negro a través de las instalaciones de bombeo ferroviaria que se encontraban emplazadas en la margen de dicho curso de agua. De allí se impulsaba a través de una cañería de 15 cm de diámetro a un tanque australiano con capacidad de 200.000 litros que cumplía la función de clarificador o decantador. Con posterioridad era tratada para potabilizarla y se la bombeaba al tanque desde donde se la distribuía a toda la red interna emplazada en la estación Carmen de Patagones.

La cantidad de agua que se podía almacenar en el tanque de hormigón construido por el F.C.S. era de tal magnitud que a numerosas estaciones del ramal Bahía Blanca – Bariloche que no se encontraban en condiciones de proveerse del líquido elemento por sí mismas, se les despachaba agua por tren y en vagones cisternas desde la estación Carmen de Patagones. 


Como dato ilustrativo se puede señalar que los últimos vagones cisternas cargados con agua y despachados desde la estación Carmen de Patagones, correspondieron a tres vagones con 35.000 litros de agua, uno con destino a la estación General Lorenzo  Vintter y dos a la estación Vicealmirante Eduardo O’Connor siendo despachados en Julio de 1992, en pleno proceso de concesionamiento de los servicios ferroviarios.
                        
Para mediados de la década del noventa, y como consecuencia de una fuerte merma en la actividad ferroviaria no solamente en Carmen de Patagones sino también a lo largo de todo el corredor Bahía Blanca – Bariloche, la red interna ferroviaria de provisión de agua desde el Río Negro a la estación Carmen de Patagones fue desactivada. Esto ocurrió por no requerir del suministro de grandes volúmenes de agua a sus instalaciones y ser reemplazada por el servicio brindado por ABSA, prestataria del servicio de agua corriente y cloacas en la Provincia de Buenos Aires.

En la actualidad, tanto el antiguo tanque de hormigón del F.C.S como las instalaciones complementarias de la estación Carmen de Patagones se encuentran fuera de servicio y son testimonio de una de las tantas actividades que desarrollara el ferrocarril en el extremo sur del partido de Patagones.   


Héctor Francisco Guerreiro -  Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS


Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (distrib..gratuita)
Ejemplar Nº 75, nov – dic 2014




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