Caminos de Hierro en Bahía
Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)
Año XVI mar
- abr 2015 Nº 76
fcpagochico@yahoo.com.ar
En este boletín:
Control de malezas en las vías férreas del Ramal Bahía Blanca-Carmen de
Patagones.
Proyecto de Irrigación del Río Colorado en 1914 para
la zona de Hilario Ascasubi.
El acopio de granos en la estación J.B. Casas durante
Febrero de 1959 - La estiba de cereal embolsado en espacios a cielo abierto.
La inundación del 26/11/1926 entre el Río Colorado y Juan A. Pradere -
Registro del F.C.S entre los km 750 y 754 de la vía Patagones.
El limite entre la zona bajo riego y de secano en el Partido de
Villarino - Una visión desde la vía.
Estudios del Río Colorado y el Zanjón Grande
realizados por el F.C.S. en el año 1921. Cuando los puentes ferroviarios sobre
estos cursos de agua eran diferentes a los actuales
Control de malezas en
las vías férreas del ramal Bahía Blanca-Carmen de Patagones
Las vías férreas del ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones tienen un
problema no muy conocido, pero común con algunas otras vías del país, la
proliferación de vegetación en determinados tramos de la vía.
Introducción
Las vías férreas que recorren longitudinalmente los partidos de
Villarino y Patagones, correspondientes al denominado ramal Bahía Blanca –
Carmen de Patagones, a cargo de la Unidad
Ejecutora
La situación planteada genera complicaciones en el
desempeño de los trenes dado que afecta fundamentalmente la fuerza de tracción
de las locomotoras, originando demoras considerables a los trenes de pasajeros
e incluso a las formaciones ferroviarias de carga que en ocasiones deben ser
fraccionadas en trayectos, incrementando significativamente las operaciones de
maniobras necesarias para que pueda alcanzar la locomotora la fuerza de
arrastre necesaria.
Independientemente a lo expuesto, existe el riesgo
potencial de llegar a producirse incendios en la zona de vía y campos linderos.
Además, el hecho de mantener controlado el crecimiento de la vegetación en la
vía facilita la inspección ocular de la misma, para asegurarse que todo esté en
orden, obligando tal motivo a desarrollar en este ramal férreo una severa
vigilancia y rígido control respecto al crecimiento de malezas en la vía.
Se plantearon como objetivos indagar cuál es el método
utilizado para llevar a cabo el desmalezamiento, la forma en que se realiza y
los beneficios que se obtienen cuando esta tarea es ejecutada y se le brinda la
importancia que realmente merece.
Metodología
A
los efectos de determinar esta problemática sobre la vía férrea en estudio, se
procedió a la realización de diversas entrevistas al personal ferroviario
encargado de llevar a cabo el control y la permanente tarea de desmalezar la
vía del ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones, se recorrió por vía durante
distintas épocas del año el corredor ferroviario y se tuvo la oportunidad de
observar la labor de desmalezamiento realizada por la concesionaria ferroviaria.
Una vez recopilada toda esta información de campo, se procedió a realizar un
trabajo de gabinete donde se analizó y ordenó la información obtenida,
arribándose a diversos resultados y conclusiones.
Resultados
Antiguamente, el ferrocarril procedía a combatir las
malezas y controlar el crecimiento de la vegetación por medio de su
incineración. Esta antigua práctica ha caído en desuso, debido al riesgo que
conlleva su propagación a terrenos, potreros o cultivos linderos al
ferrocarril, pudiendo llegar a causar serios perjuicios tanto a los
propietarios de los bienes antes indicados como a la propia empresa ferroviaria
que deberá responder económicamente ya sea por intermedio de un seguro o por
medio de activos de la empresa ante el daño que incurriera.
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Equipo desmalezador cargado sobre una chata de remolque para dirigirse a sus tareas en el ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones |
El método químico es desestimado por completo, a los
efectos de evitar eliminar totalmente la cubierta vegetal en la franja de la
zona ferroviaria, ya que puede contribuir a generar o incrementar la erosión
eólica, un problema muy propio de ciertos sectores del corredor ferroviario
Bahía Blanca – Carmen de Patagones. En el caso particular de la concesionaria
ferroviaria que tiene a su cargo dicho ramal ha optado por la utilización del
sistema mecánico. Dicho procedimiento consiste en la circulación por vía de un
equipo que cuenta con un sistema de cuchillas, que en la medida que avanzan
sobre los rieles van cortando la vegetación que se encuentra por encima de los
mismos y a una altura predeterminada.
Este equipo es de propia fabricación y es arrastrado con un tractor que cuenta
con equipos tipos Hy Rail[1] y desarrolla la función de
desmalezamiento mecánico.
El control integral de la vegetación en este corredor ferroviario se centra en obtener una adecuada prestación de servicio de las locomotoras y la prevención de riesgos, entre los que se incluyen los peligros derivados de incendios, que no solo dañan al ferrocarril sino a los terrenos linderos que en la mayor cantidad de casos son campos sembrados (Pirotta, 1997) y de accidentes laborales, además de contribuir a mejorar la visibilidad de las vías y pasos a nivel.
Respecto a los pasos a nivel, la concesionaria ferroviaria cuenta con
75 de estos cruces los cuales deben ser conservados libres de malezas y
vegetación como una manera de optimizar la visibilidad tanto del paso a nivel
como de sus respectivas señalizaciones, contribuyendo a la seguridad vial en
esos puntos críticos de la red férrea.
El control integral de la vegetación en este corredor ferroviario se centra en obtener una adecuada prestación de servicio de las locomotoras y la prevención de riesgos, entre los que se incluyen los peligros derivados de incendios, que no solo dañan al ferrocarril sino a los terrenos linderos que en la mayor cantidad de casos son campos sembrados (Pirotta, 1997) y de accidentes laborales, además de contribuir a mejorar la visibilidad de las vías y pasos a nivel.
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Foto tomada desde la cabina de una camioneta que
cuenta con sistema Hy Rail donde puede apreciarse la visibilidad en el P.A.N. de
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Otro tema relacionado a los inconvenientes que acarrea la falta de
control de malezas en la zona de vía, se encuentra ligado a los sistemas
mecánicos que accionan los denominados cambios. Los mismos deben encontrarse no
solamente correctamente lubricados, sino también libres de malezas para que
sean operados correctamente, permitiendo que la tarea de intercambiar la
circulación ferroviaria de una vía a otra sea ágil y segura.
El no controlar el crecimiento de las malezas en la vía, puede
convertirse con el tiempo en un verdadero problema para la circulación de los
trenes, fundamentalmente en ramales como el que se analiza, que son de baja
densidad de tráfico. Cuando el tráfico ferroviario es intenso, el control de
malezas es un ítem de poca incidencia en los costos de mantenimiento, ya que la
continua circulación de trenes en cortos períodos de tiempo contribuye en la
contención del desarrollo de la vegetación en la vía férrea.
Además del fenómeno de patinaje entre la
rueda de tracción y riel, que las malezas pueden originar debido a la escasa
adherencia entre ambos elementos y que disminuye el rendimiento de arrastre de
las locomotoras, en condiciones de alto crecimiento de vegetación sobre la vía
férrea y al circular las locomotoras se pueden llegar a depositar restos de
malezas en alguna de las rejillas de ventilación de los motores de tracción.
Esta situación genera un recalentamiento en los mismos, llegando a producir
serios daños.
El problema de la adherencia de las ruedas
de las locomotoras con el riel, a causa de la vegetación sobre la vía, es de
larga data, motivo por el cual las locomotoras cuentan con las denominadas
cajas de arena, o sistema de arenero, que es un mecanismo que por medio del
accionamiento de un pedal despide aire a presión que le permite arrojar
pequeñas cantidades de arena seca, de granulometría muy fina (tipo Montevideo),
al frente de las ruedas delanteras y sobre el riel, a los efectos de generar un
puente de adherencia evitando o disminuyendo marcadamente el fenómeno del
patinaje en las locomotoras.
Por otra parte, el personal que se desempeña en la actividad de conducir las locomotoras utilizan el sistema “arenero” en la menor cantidad de ocasiones posibles y cuando es inevitable su uso, ya que esa acción produce un deterioro prematuro sobre el riel denominado “muesca” o “cabeza escamada” que genera un deslizamiento irregular al circular por el sector, llegándose a tener que cambiar el riel en el caso que se presentara una rajadura del mismo.
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En la imagen de arriba puede apreciarse el detalle del arenero al frente del primer boguie
de la locomotora, mientras que en la siguiente foto se observa el mismo sistema
desde una vista general.
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Por otra parte, el personal que se desempeña en la actividad de conducir las locomotoras utilizan el sistema “arenero” en la menor cantidad de ocasiones posibles y cuando es inevitable su uso, ya que esa acción produce un deterioro prematuro sobre el riel denominado “muesca” o “cabeza escamada” que genera un deslizamiento irregular al circular por el sector, llegándose a tener que cambiar el riel en el caso que se presentara una rajadura del mismo.
Sin lugar a dudas, el crecimiento de la
vegetación en la zona de vía se encuentra íntimamente ligado al régimen de
lluvias de las distintas zonas de influencia en que se encuentra emplazado el
ramal ferroviario en estudio. El corredor ferroviario Bahía Blanca – Carmen de
Patagones, posee una extensión de 267 km de vía principal, 32 km de vías secundarias con
desvíos y 14 estaciones (Aguará, Ombucta, T. Origone, M. Buratovich, H.
Ascasubi, P. Luro, J.A. Pradere, Igarzabal, Villalonga, E. Lamarca, Stroeder,
J.B. Casás, C. Cagliero y C. de Patagones). Para comprender el control de las
malezas implementado en este corredor férreo, se debe analizar los regímenes de
precipitación pluvial de los Partidos de Villarino y Patagones (en los cuales
se emplazan el 92 % de vía principal y
13 de sus estaciones). El Partido de Villarino tiene una precipitación promedio
anual de 516 mm
mientras que en el Partido de Patagones la
precipitación va de los 490 mm al norte y baja
progresivamente a 380 mm
en el sur (Conti y Adúriz, 2009/10,
Bohn et al., 2012).
Por lo antes señalado, el crecimiento de vegetación y
malezas en la zona de vía es más marcada en la región norte del ramal que en su
extremo sur. Por tal motivo, el tratamiento y programa de control de vegetación
difiere cuantitativamente, pudiéndose establecer de la siguiente manera:
anualmente se efectúan 4 cortes de pasto: 2 en primavera (setiembre y
noviembre) y 2 en otoño (marzo y mayo). Tanto el primero de primavera como el
primero de otoño se ejecutan en toda la extensión del ramal, mientras los dos
restantes, se harán desde el inicio del ramal hasta la estación Villalonga, ya
que desde allí hasta la estación Carmen de Patagones tanto el régimen de
lluvias como la densidad de vegetación son mucho más reducidos.
El costo del control de la vegetación en la zona de vía
es menor en relación a otros costos fijos que debe desembolsar la empresa
(conservación de vía, personal, reparación de tracción y material rodante,
combustibles y lubricantes de locomotoras, mantenimiento de infraestructura de
estaciones y talleres, etc.) No obstante la maleza actúa sin descanso y va
creando condiciones que terminan con la posibilidad de una circulación
confiable.(Pirotta, 1997).
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Foto tomada en Junio de 2013 en
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Conclusiones
El control de malezas en la vía es una tarea básica y
vital en la operatividad de un corredor ferroviario. Permite la prolongación de
la vida útil del material de vía, evitando el reemplazo de algunos rieles
dañados por el efecto de “patinaje” de las locomotoras y en los equipos de tracción
de las locomotoras.
Como complemento, el deshierbe en la zona de los pasos a
nivel actúa de manera positiva no solamente en la circulación de trenes sino
también como factor de seguridad vial ya que mejora la visibilidad del mismo,
reduciendo el riesgo de colisión entre vehículos automotores y tren.
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Foto tomada desde una formación ferroviaria, mostrando
el reciente desmalezamiento en la vía entre las estaciones Ombucta y Tte.
Origone.
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Conti, Viviana P. - Adúriz,
Miguel A.
Los Ingenieros Agrónomos Viviana P. Conti (Mg. en Economía Agraria y
Administración Rural, Asistente) y Miguel A. Adúriz (Mg. en Producción Vegetal,
Profesor Asociado) son docentes del Departamento de Agronomía de la Universidad Nacional
del Sur.
Bibliografía
- Bohn, V.Y.,
Fornerón, C.F. y Pìccolo, M.C. 2012. Análisis de cubiertas vegetales en
ambientes naturales del sudoeste de la provincia de Buenos Aires
(Argentina) IX Jornadas Nacionales de Geografía Física, Bahía Blanca, pp
1-12.
·
Conti,
V.P. y Adúriz, M.A. 2009/10. El impacto de la sequía en el sector agropecuario
del extremo sur del secano de Patagones. Revista Pilquen 10: 1-7.
·
Pirotta,
J.C. 1997. Desmalezamiento de las vías. Revista Realidad Ferroviaria, Año 1,
Nº1, págs. 42-43.
Proyecto de Irrigación del río
Colorado en 1914 para la zona de Hilario Ascasubi
·
·
Según consta en antiguos archivos
ferroviarios, durante el año 1914 en la zona que comprende a Hilario Ascasubi
ya se encontraba en pleno desarrollo un importante proyecto de irrigación del
Río Colorado, que permitiría el progreso en esa franja del Valle Bonaerense.
·
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En Agosto de 1912 la estación
ferroviaria de Hilario Ascasubi fue habilitada al servicio de pasajeros y
cargas. Ese acontecimiento aceleró el crecimiento de esa zona impulsada por la
actividad agropecuaria. El aprovechamiento de las aguas del Río Colorado se
convirtió en una de las primordiales metas de los productores de ese valle que
pronto comenzaron a delinear diversos canales de riego que se convertirían en
los cimientos de un eficiente sistema de irrigación que se desarrollaría a
futuro en el Valle Bonaerense de Río Colorado.
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Foto tomada desde el puente ferroviario a la altura de
Pedro Luro, mostrando aguas arriba este curso de agua que es la espina dorsal
del sistema de riego en el Valle Bonaerense de Río Colorado. A la derecha de la
imagen puede observarse la antigua defensa de rieles erigida por el F.C.S. cuya
función, varias décadas atrás, consistía
en proteger de los efectos de la erosión hídrica al extremo norte del puente.
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Como consecuencia de que a este sistema de
irrigación, en ocasiones, se le interponía el terraplén ferroviario, el
ferrocarril seguía muy de cerca estos proyectos para acompañarlos con la
ejecución de las correspondientes obras de puentes y alcantarillas. Hoy una
investigación llevada a cabo, tomando como base la información extractada de antiguos
archivos ferroviarios, nos revela el estado de desarrollo en el que encontraba
el sistema de irrigación del Río Colorado en la zona de Hilario Ascasubi un
siglo atrás.
Tal lo pone de
manifiesto un plano de registro ferroviario, titulado “Río Colorado Irrigation
Proyect 1914”
del 13/10/1914 y dibujado por V. Alcock, ya se encontraba por entonces en pleno
desarrollo el proyecto de un sistema de canales de riego con un límite de área
irrigable de 22.693 has. que envolvía la estación ferroviaria de Hilario
Ascasubi.
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Foto parcial del centenario plano de
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El proyecto en
cuestión contaba con un ingreso regulado de las aguas del Río Colorado en la
margen izquierda del mismo. El canal principal tenía una extensión de 23 km para pasar a
convertirse en afluente principal de 29 km de largo y 12 canales de distribución
cuya medidas eran: Canal 1: 13,5
km , Canal 2: 13,5 km , Canal 3: 3,8 km , Canal 4: 4,1 km , Canal 5: 3,1 km , Canal 6: 7,1 km , Canal 6ª : 6,7 km , Canal 7: 3,2 km , Canal 8: 6,8 km , Canal 9: 5,5 km , Canal 10: 6,8 km , Canal 11: 3,8 km . Además poseía 2
desagües cuyas extensiones eran las siguientes: Desagüe 1: 20,8 km y Desagüe 2: 21,5 km .
Del proyecto de
irrigación antes descrito, al momento de ser presentado el mismo en Agosto de
1914, todo se encontraba en proceso de ejecución exceptuando 6,5 km del canal afluente
principal, 1,2 km
del Canal de Distribución 8 y 6,8
km de la totalidad del Canal de Distribución 10. Es
decir que de los 172,2 km
de canales que delimitaban el área irrigable
antes señalada ya se hallaban en desarrollo 147,7 km de canales e
incluso con el regulador cabecera de ingreso de agua del Río Colorado.
Este proyecto de
irrigación cruzaba en tres puntos las vías férreas, dos al sur de la estación
Hilario Ascasubi (el Canal de desagüe 1 y el canal afluente principal) y uno al
norte de dicha estación (el Canal de desagüe 2). Además con la ejecución de
este proyecto se veían beneficiados parte de los campos propiedad de: Juan
Shaw, Eduard E. Shaw, Petrona de Bordeu, Pedro Luro e Hijos, A. Álvarez, F.
Flores, Sociedad Anónima de Colonización Sta. Catalina e incluso tierras
pertenecientes al por entonces Ferrocarril Pacifico.
Sin lugar a dudas
el proyecto que hoy es analizado se convirtió en uno de los primeros jalones
que permitió la transformación del Valle Bonaerense del Río Colorado en una
región próspera y pujante.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
El acopio de granos en la estación J.B. Casas durante
febrero de 1959
La estiba de cereal embolsado en espacios a cielo
abierto
A lo largo del
tiempo que se extendió el período de transición del transporte ferroviario de
cereal en bolsas a granel, paralelamente se fue gestando una paulatina
transformación del sistema de acopio de granos. Se pasó de los típicos galpones
ferroviarios de chapa y madera a los silos metálicos instalados dentro del
cuadro de estación, merced a la Ley N
La cosecha de
1958/59 en la zona de influencia a la estación J.B. Casas había resultado con
tal éxito que los galpones ferroviarios de acopio dentro del cuadro de estación
se vieron desbordados ante tal volumen de granos que se debió alquilar a
productores y acopiadores espacios a cielo abierto destinados a la estiba de
cereal embolsado.
El procedimiento a
llevarse a cabo para una apropiada
estiba de cereal embolsado a cielo abierto, en el caso de proveerse una demora
en el despacho de los granos por tren, era el siguiente:
·
Se establecía un sitio apropiado
donde se instalaría la estiba, próximo a un desvío, a una distancia muy
semejante a la que se encontraban los galpones ferroviarios de los rieles, pero
nunca menor, a los efectos de no entorpecer o impedir la circulación de trenes.
·
Se emparejaba el terreno y se lo
limpiaba de malezas.
·
Se colocaba una base de madera.
·
Posteriormente se colocaba sobre
la plataforma de madera antes señalada una cobertura de ruberoi, para
posteriormente proceder a la estiba de las correspondientes bolsas de cereal.
·
Sobre la estiba de cereal se
armaba una estructura de madera a dos aguas con tirantes y tirantillos sobre
los cuales se clavaban chapas de cartón alquitranado. La estructura antes
señalada era fijada con riendas de alambre y torniquetes que se tomaban de los
planchones de madera que constituían la plataforma base.
·
Por último los laterales eran
protegidos con tela de bolsas de arpillera tipo yute. También existía la
posibilidad de solicitar en alquiler lonas pertenecientes al ferrocarril para
cubrir las planchadas.
 |
Foto tomada desde la cabina de una camioneta que cuenta con sistema Hy
Rail donde puede apreciarse en la
estación José B. Casas los típicos galpones ferroviarios de chapa y madera,
junto a los silos metálicos instalados dentro del cuadro de estación, merced a
|
La alternativa
antes planteada permitía resolver situaciones de contingencia relacionadas a la
carencia de sitios cerrados o cubiertos para el acopio de cereal embolsado.
Como consecuencia
de un accidente ocurrido en Febrero de 1959 en el paso a nivel lado sur de la
estación J.B. Casas se sacaron diversas fotos para determinar las condiciones
de visibilidad del mismo y en varias de ellas pueden observarse numerosas
estibas como las descriptas anteriormente.
Indagando en antiguos archivos ferroviarios de
esa época, se pudo obtener el siguiente dato. El Jefe de la estación J.B. Casas
informaba con fecha 3 de Marzo de 1959 al Departamento de Tráfico que durante
Febrero de 1959 se habían despachado 27 vagones con 955 ton. de trigo y
concluido ese mismo mes, se encontraban depositados en galpones y planchadas
del cuadro de estación 28.078 ton. de trigo y 56 ton. de avena, a la espera de
ser despachadas.
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La primera de las dos fotos de arriba está tomada desde el lado sur del
cuadro de estación José B. Casas mientras que la segunda imagen fue captada
desde el paso a nivel lado sur. Ambas dan testimonio de la exitosa cosecha
1958/59 en la zona de influencia de esta estación.
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Han pasado más de
55 años del hecho antes descrito y el escenario en el cuadro de estación J.B.
Casas es muy diferente en lo que respecta a infraestructura de acopio. No
obstante en la actualidad para situaciones de cosechas con rindes
extraordinarios se dispone del silo bolsa para resolver el inconveniente del
almacenaje de granos.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
La inundación del 26/11/1926 entre el río Colorado y
Juan A. Pradere
Registro del F.C.S entre los km 750 y 754 de la vía
Patagones.
En antiguos
archivos ferroviarios se halló el croquis del ex F.C.S. (identificado como
SK.69) que permite conocer las
características de la inundación del 26/11/1926 en proximidades al terraplén
ferroviario del ramal a Patagones, más precisamente entre el km 750,755 (correspondiente
al primer paso a nivel de este ramal férreo, a escasos 700 m . del río Colorado, en
el Partido de Patagones y conocido por los lugareños como el paso a nivel de la Ruta Vieja ) y el km
754,551 (donde se encuentra el puente ferroviario metálico de 20 m . de largo sobre el
denominado Zanjón Chico)
El croquis en cuestión nos permite apreciar el comportamiento de las aguas fuera de cauce del río Colorado en un frente de3.796
m . sobre el lado oeste del terraplén, entre los km
ferroviarios antes citados.
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Croquis del ex F.C.S. identificado como SK.69.
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El croquis en cuestión nos permite apreciar el comportamiento de las aguas fuera de cauce del río Colorado en un frente de
En el caso del
puente de 20 m .
de largo del km 751,276, ubicado dentro del sector antes señalado, el nivel de
las aguas bajo el riel era de 1,71
m . lo que generaba una fuerte correntada que al
trasponer el terraplén ferroviario daba origen a un área inundada de unos 550 m . de ancho aproximadamente.
En cuanto a la
alcantarilla del km 752,376, por ese entonces del tipo bóveda de 2 m . de ancho, donde corría un canal de riego, el nivel del
agua bajo el riel del lado este del terraplén era de 0,725 m . A ambos lados del
terraplén que conformaban los laterales del canal de irrigación antes citado, a
escasos metros de la zona de vía, campo adentro, se registraban dos niveles del
agua desbordada: al sur del canal la lectura bajo el nivel del riel era 0,385 m . mientras que al
norte del mismo la lectura era de 0,905 m .
Por otra parte en
la propia zona de vía, lado oeste, desde el canal ubicado en el km 752,37l
hasta unos 750 m .
hacia el sur, el nivel del agua se encontraba entre 0,35 m . y 0,31 m . por debajo del riel
generando un volumen de agua que por la pendiente originaba un torrente que
recorría aproximadamente unos 1400
m . hasta alcanzar el cauce del Zanjón Chico, por donde
drenaba hacia el otro lado del terraplén.
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Foto del puente de
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Si bien han
transcurrido más de 88 años desde aquella inundación seguramente numerosos
aspectos del sitio han cambiado o habrán sufrido transformaciones; no obstante
para evaluar y tomar dimensión de este desborde, basta con observar el
terraplén ferroviario, los puentes y alcantarillas del sector involucrado. Exceptuando
la alcantarilla tipo bóveda del km 752,376 que fuera transformada en
alcantarilla abierta el 30/07/1971, el resto de la infraestructura ferroviaria
no ha sufrido alteración alguna.
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Foto del puente de |
Han transcurrido
casi 9 décadas de esta inundación que hoy se rescata del recuerdo. Actualmente
las aguas embalsadas del Río Colorado ya no generan riesgo a la infraestructura
ferroviaria emplazada hace más de un siglo de forma transversal al Valle
Bonaerense del Río Colorado y proporcionan riego a una extensa zona cultivable
del sur del Partido de Villarino y norte del de Patagones.
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep.
Agr. UNS
El límite entre la zona bajo riego y de secano en el partido
de Villarino
Una visión desde la vía.
El corredor ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones, atraviesa
de norte a sur el Partido de Villarino. A lo largo de este Distrito, cuenta con
93 km de
vía principal y 5 estaciones intermedias[2]:
Ombucta, Teniente Origone, Mayor Buratovich, Hilario Ascasubi y Pedro Luro. Las
dos primeras estaciones comprenden 59 km de vía principal y se ubican en la zona
de secano del Partido, mientras que las 3 restantes se hallan en el área bajo
riego. El límite físico de estas zonas sobre el corredor ferroviario se
encuentra en un canal de riego
secundario administrado por Corfo Río Colorado[3],
denominado canal 14 bis norte, ubicado 2.900 m al norte de la Estación Mayor
Buratovich, más precisamente en el km ferroviario 716,549 del ramal Bahía
Blanca – Carmen de Patagones.
Circulando por ferrocarril en el trayecto antes indicado, se puede
observar dos paisajes bien definidos, los cuales acentúan aún sus contrastes en
épocas o períodos de escasa precipitación pluviométrica. En el norte del
Partido de Villarino se desarrolla la explotación mixta agrícola-ganadera, que
presenta una agricultura tradicional concentrada en la producción de trigo y la
producción ganadera basada principalmente en verdeos invernales. Dichas
actividades se encuentran potenciadas y con mayor desarrollo en la zona sur del
Partido de Villarino, concretamente en la zona bajo riego en donde además han
tomado impulso el cultivo de maíz, girasol, alfalfa, cebolla e incluso la
fruticultura.
Al norte del canal 14 bis norte parte
del trayecto de las vías férreas se encuentra franqueado por 2 cadenas de médanos inactivos, debido a
su cobertura vegetal existente, producto de la vegetación natural del lugar. Asociadas a
suelos arenosos se encuentran especies como el junquillo, olivillo, tupe, pasto
amargo. En cuanto al estrato herbáceo del sector es predominantemente graminoso
encontrando: cebadilla pampeana, flechilla fina, pasto hilo, paja vizcachera,
trébol de carretilla, alfilerillo.
En
ese sector de médanos no existen hasta la fecha antecedentes de acumulación de
arena sobre las vías que hayan puesto en riesgo la normal circulación de trenes
en este trayecto ferroviario, exceptuando en el sector de
los 10 pasos a nivel ubicados entre las estaciones Ombucta y Teniente Origone,
que son en la actualidad los que generan una mayor problemática en lo que
respecta a la acumulación de arena sobre la vía durante épocas de vientos
combinados con sequías.
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Foto en la que se evidencia la periódica acumulación de arena en los P.A.N. ubicados entre las estaciones Ombucta y Teniente Origone |
En algunas ocasiones para comprender
aún mejor lo que representa una zona asistida bajo riego, como el caso del
Partido de Villarino, tan sólo basta observar los campos contiguos a la zona de
la vía cuando se viaja por ferrocarril y realizar un paralelismo entre los que
se ubican en la zona del secano y los que se encuentran en la zona bajo riego. Las
diferencias en el paisaje enfatizan los beneficios de contar con un proyecto de
irrigación regional eficiente.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor
Francisco Guerreiro
Estudios del río Colorado y el Zanjón Grande realizados
por el F.C.S. en el año 1921
Cuando
los puentes ferroviarios sobre estos cursos de agua eran diferentes a los
actuales
Cuando el F.C.S. en
Octubre de 1920 compra al F.C.B.A.P. el ramal Bahía Blanca – Patagones, además
de concluir el tendido de rieles hasta Patagones. En Julio de 1921 se procede a realizar un
pormenorizado estudio del Río Colorado y de su brazo natural - un
desprendimiento del cauce del Río Colorado - denominado Zanjón Grande. De esta
manera se dio el primer paso a lo efectos de poder brindar una solución
definitiva a los problemas que generaban sobre la infraestructura ferroviaria,
las recurrentes crecidas del Río Colorado y el Zanjón Grande, que llevaría al
reemplazo definitivo de los primitivos puentes ferroviarios ubicados sobre
ambos cursos de agua.
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Antiguo puente de madera construido sobre el Río
Colorado por el Ferrocarril B.A.P.
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Una recorrida por
añosos archivos ferroviarios nos revelan detalles de estas investigaciones,
cuando por entonces los puentes del ferrocarril, tendidos sobre los cursos de
agua antes citados, eran completamente diferentes a los actuales.
El ramal ferroviario
Bahía Blanca – Patagones fue realizado sobre un terreno mayormente llano, en el
que se destacaban como importantes desafíos, el cruce del Río Colorado y el del denominado Zanjón Grande; dichas estructuras
férreas se convirtieron en las obras de arte más importantes llevadas a cabo en
este corredor ferroviario.
En base a los datos
recavados provenientes de planos encontrados en antiguos archivos ferroviarios,
se pudo establecer el resultado de los estudios llevados adelante por el F.C.S.
sobre el Río Colorado a la altura de Pedro Luro y el denominado Zanjón Grande.
De ambos se detalló de forma minuciosa, entre otros datos, los niveles y
recorridos de sus meandros a lo largo de más de 19 km , desde la bifurcación
con el río, hasta su intersección con el terraplén ferroviario.
En función a un
relevamiento llevado a cabo del Río Colorado y el Zanjón Grande en Julio de
1921 por el F.C.S. y volcados en dos planos con fecha 13/3/1922 se establecía:
- La distancia del Río Colorado entre
el puente ferroviario y la bifurcación con el Zanjón Grande era de
- La distancia del Zanjón Grande entre
el puente ferroviario y la bifurcación era de
- En Febrero de 1922 se encontraba en
ejecución un terraplén de
- Complementando la obra anterior se
encontraba a la espera de ejecución una defensa de
- El 17/06/1921 la velocidad del agua
en la bifurcación entre el Río Colorado y el Zanjón Grande era de 0,6
m/seg.
- El brazo del Zanjón Grande denominado
Zanjón Chico se encontraba seco en Junio de 1921.
- El perfil transversal del Zanjón
Grande a la altura del terraplén ferroviario, establecía para el
24/06/1921 un ancho del cauce de
- Al momento de concluirse el presente
estudio el 13/03/1922, sobre el Zanjón Grande a la altura del terraplén
férreo, existía un puente ferroviario provisorio de madera de
aproximadamente
- El 24/06/1921 la velocidad del agua
·
Todos los datos citados
anteriormente, concernientes tanto al Río Colorado como al Zanjón Grande,
fueron extraídos del plano del F.C.S. Nº 28.734
con fecha 13/03/1922 de 0,80
m . x 5,00
m ., hoja 2da. de 2.
·
Una continuación del plano antes
citado de igual referencia y fecha de ejecución de 0,75 m x 3,40 m ., hoja 1ra. de 2, determinaba:
 |
Imagen correspondiente a la carátula de los planos
analizados en el presente artículo.
|
·
El perfil transversal del Río
Colorado a la altura del terraplén ferroviario, en donde existía por entonces
un puente de madera provisorio de 141,45 m de largo, establecía para el 23/06/1921 un ancho del cauce
de 125,20 m .,corriendo
lleno, en donde la profundidad máxima alcanzaba los 3,65 m . No obstante al
momento de llevarse a cabo la medición, el ancho con caudal de agua era de 101,80 m . con una
profundidad máxima de 1,85 m .
y se hacia mención de que: “El agua ha excavado el fondo del río entre los
pilotes del puente provisorio dando un caudal demasiado grande
 |
Foto actual del puente metálico de 12 tramos con pilares de madera,
ubicado sobre el curso de agua denominado Zanjón Grande que ha quedado sobredimensionado
según las actuales condiciones
|
En la actualidad el
cauce del Zanjón Grande se ha convertido en un canal que actúa como un desagüe
más en el amplio sistema de irrigación del Valle Bonaerense del Río Colorado,
con un puente de largo sobredimensionado para la situación actual. Sin lugar a
dudas en los últimos 93 años el escenario y condiciones descritas a partir de
estos planos, han sufrido notorios cambios desde que se llevaran a cabo.
 |
Antigua imagen del actual puente ferroviario de madera
sobre el Zanjón Grande,
cuando el Río Colorado no se encontraba embalsado |
 |
Foto actual del puente ferroviario sobre el Zanjón Grande |
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep.
Agr. UNS
Boletín Caminos
de Hierro en Bahía Blanca
Ejemplar Nº 76, mar – abr 2015
Caminos…
es una publicación de Héctor F.
Guerreiro (distrib..gratuita)
[2] Además existe un Apeadero en la laguna “La Salada ” entre las
estaciones Hilario Ascasubi y Pedro Luro.
[3] Corporación de
Fomento del Valle Bonaerense del Río Colorado: ente que en la actualidad
mantiene bajo riego más de 140.000 hectáreas empadronadas del valle
bonaerense del Río Colorado, comprendido entre Mayor Buratovich y Villalonga.
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