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martes, 5 de mayo de 2015

Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)

Año XVI                             mar - abr 2015                            Nº 76

fcpagochico@yahoo.com.ar

En este boletín:

Control de malezas en las vías férreas del Ramal Bahía Blanca-Carmen de Patagones.
Proyecto de Irrigación del Río Colorado en 1914 para la zona de Hilario Ascasubi.
El acopio de granos en la estación J.B. Casas durante Febrero de 1959 - La estiba de cereal embolsado en espacios a cielo abierto.
La inundación del 26/11/1926 entre el Río Colorado y Juan A. Pradere - Registro del F.C.S entre los km 750 y 754 de la vía Patagones.
El limite entre la zona bajo riego y de secano en el Partido de Villarino - Una visión desde la vía.
Estudios del Río Colorado y el Zanjón Grande realizados por el F.C.S. en el año 1921. Cuando los puentes ferroviarios sobre estos cursos de agua eran diferentes a los actuales

Control de malezas en las vías férreas del ramal Bahía Blanca-Carmen de Patagones
                                                                               
Las vías férreas del ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones tienen un problema no muy conocido, pero común con algunas otras vías del país, la proliferación de vegetación en determinados tramos de la vía.

Introducción
          Las vías férreas que recorren longitudinalmente los partidos de Villarino y Patagones, correspondientes al denominado ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones, a cargo de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, requieren del continuo control del crecimiento desmedido de la vegetación, fundamentalmente de malezas, a lo largo de todo el corredor ferroviario.
La situación planteada genera complicaciones en el desempeño de los trenes dado que afecta fundamentalmente la fuerza de tracción de las locomotoras, originando demoras considerables a los trenes de pasajeros e incluso a las formaciones ferroviarias de carga que en ocasiones deben ser fraccionadas en trayectos, incrementando significativamente las operaciones de maniobras necesarias para que pueda alcanzar la locomotora la fuerza de arrastre necesaria.
Independientemente a lo expuesto, existe el riesgo potencial de llegar a producirse incendios en la zona de vía y campos linderos. Además, el hecho de mantener controlado el crecimiento de la vegetación en la vía facilita la inspección ocular de la misma, para asegurarse que todo esté en orden, obligando tal motivo a desarrollar en este ramal férreo una severa vigilancia y rígido control respecto al crecimiento de malezas en la vía.
Se plantearon como objetivos indagar cuál es el método utilizado para llevar a cabo el desmalezamiento, la forma en que se realiza y los beneficios que se obtienen cuando esta tarea es ejecutada y se le brinda la importancia que realmente merece.
Metodología
A los efectos de determinar esta problemática sobre la vía férrea en estudio, se procedió a la realización de diversas entrevistas al personal ferroviario encargado de llevar a cabo el control y la permanente tarea de desmalezar la vía del ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones, se recorrió por vía durante distintas épocas del año el corredor ferroviario y se tuvo la oportunidad de observar la labor de desmalezamiento realizada por la concesionaria ferroviaria. Una vez recopilada toda esta información de campo, se procedió a realizar un trabajo de gabinete donde se analizó y ordenó la información obtenida, arribándose a diversos resultados y conclusiones. 

Resultados
Antiguamente, el ferrocarril procedía a combatir las malezas y controlar el crecimiento de la vegetación por medio de su incineración. Esta antigua práctica ha caído en desuso, debido al riesgo que conlleva su propagación a terrenos, potreros o cultivos linderos al ferrocarril, pudiendo llegar a causar serios perjuicios tanto a los propietarios de los bienes antes indicados como a la propia empresa ferroviaria que deberá responder económicamente ya sea por intermedio de un seguro o por medio de activos de la empresa ante el daño que incurriera.


Equipo desmalezador cargado sobre una chata de remolque para dirigirse a sus tareas en el ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones

El método químico es desestimado por completo, a los efectos de evitar eliminar totalmente la cubierta vegetal en la franja de la zona ferroviaria, ya que puede contribuir a generar o incrementar la erosión eólica, un problema muy propio de ciertos sectores del corredor ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones. En el caso particular de la concesionaria ferroviaria que tiene a su cargo dicho ramal ha optado por la utilización del sistema mecánico. Dicho procedimiento consiste en la circulación por vía de un equipo que cuenta con un sistema de cuchillas, que en la medida que avanzan sobre los rieles van cortando la vegetación que se encuentra por encima de los mismos y a una altura   predeterminada. Este equipo es de propia fabricación y es arrastrado con un tractor que cuenta con equipos tipos Hy Rail[1] y desarrolla la función de desmalezamiento mecánico.

   El control integral de la vegetación en este corredor ferroviario se centra en obtener una adecuada prestación de servicio de las locomotoras y la prevención de riesgos, entre los que se incluyen los peligros derivados de incendios, que no solo dañan al ferrocarril sino a los terrenos linderos que en la mayor cantidad de casos son campos sembrados (Pirotta, 1997) y de accidentes laborales, además de contribuir a mejorar la visibilidad de las vías y pasos a nivel.


Foto tomada desde la cabina de una camioneta que cuenta con sistema Hy Rail donde puede      apreciarse la visibilidad en el P.A.N. de la Ruta Nº3 entre las estaciones  Aguará y Ombucta.
Respecto a los pasos a nivel, la concesionaria ferroviaria cuenta con 75 de estos cruces los cuales deben ser conservados libres de malezas y vegetación como una manera de optimizar la visibilidad tanto del paso a nivel como de sus respectivas señalizaciones, contribuyendo a la seguridad vial en esos puntos críticos de la red férrea.
Otro tema relacionado a los inconvenientes que acarrea la falta de control de malezas en la zona de vía, se encuentra ligado a los sistemas mecánicos que accionan los denominados cambios. Los mismos deben encontrarse no solamente correctamente lubricados, sino también libres de malezas para que sean operados correctamente, permitiendo que la tarea de intercambiar la circulación ferroviaria de una vía a otra sea ágil y segura.
El no controlar el crecimiento de las malezas en la vía, puede convertirse con el tiempo en un verdadero problema para la circulación de los trenes, fundamentalmente en ramales como el que se analiza, que son de baja densidad de tráfico. Cuando el tráfico ferroviario es intenso, el control de malezas es un ítem de poca incidencia en los costos de mantenimiento, ya que la continua circulación de trenes en cortos períodos de tiempo contribuye en la contención del desarrollo de la vegetación en la vía férrea.
Además del fenómeno de patinaje entre la rueda de tracción y riel, que las malezas pueden originar debido a la escasa adherencia entre ambos elementos y que disminuye el rendimiento de arrastre de las locomotoras, en condiciones de alto crecimiento de vegetación sobre la vía férrea y al circular las locomotoras se pueden llegar a depositar restos de malezas en alguna de las rejillas de ventilación de los motores de tracción. Esta situación genera un recalentamiento en los mismos, llegando a producir serios daños.
El problema de la adherencia de las ruedas de las locomotoras con el riel, a causa de la vegetación sobre la vía, es de larga data, motivo por el cual las locomotoras cuentan con las denominadas cajas de arena, o sistema de arenero, que es un mecanismo que por medio del accionamiento de un pedal despide aire a presión que le permite arrojar pequeñas cantidades de arena seca, de granulometría muy fina (tipo Montevideo), al frente de las ruedas delanteras y sobre el riel, a los efectos de generar un puente de adherencia evitando o disminuyendo marcadamente el fenómeno del patinaje en las locomotoras.



En la imagen de arriba puede apreciarse el detalle del arenero al frente del primer boguie de la locomotora, mientras que en la siguiente foto se observa el mismo sistema desde una vista general.

Por otra parte, el personal que se desempeña en la actividad de conducir las locomotoras utilizan el sistema “arenero” en la menor cantidad de ocasiones posibles y cuando es inevitable su uso, ya que esa acción produce un deterioro prematuro sobre el riel denominado “muesca” o “cabeza escamada” que genera un deslizamiento irregular al circular por el sector, llegándose a tener que cambiar el riel en el caso que se presentara una rajadura del mismo.
Sin lugar a dudas, el crecimiento de la vegetación en la zona de vía se encuentra íntimamente ligado al régimen de lluvias de las distintas zonas de influencia en que se encuentra emplazado el ramal ferroviario en estudio. El corredor ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones, posee una extensión de 267 km de vía principal, 32 km de vías secundarias con desvíos y 14 estaciones (Aguará, Ombucta, T. Origone, M. Buratovich, H. Ascasubi, P. Luro, J.A. Pradere, Igarzabal, Villalonga, E. Lamarca, Stroeder, J.B. Casás, C. Cagliero y C. de Patagones). Para comprender el control de las malezas implementado en este corredor férreo, se debe analizar los regímenes de precipitación pluvial de los Partidos de Villarino y Patagones (en los cuales se emplazan el  92 % de vía principal y 13 de sus estaciones). El Partido de Villarino tiene una precipitación promedio anual de 516 mm mientras que en el Partido de Patagones la
precipitación va de los 490 mm al norte y baja progresivamente a 380 mm en el sur (Conti y Adúriz, 2009/10, Bohn et al., 2012).
Por lo antes señalado, el crecimiento de vegetación y malezas en la zona de vía es más marcada en la región norte del ramal que en su extremo sur. Por tal motivo, el tratamiento y programa de control de vegetación difiere cuantitativamente, pudiéndose establecer de la siguiente manera: anualmente se efectúan 4 cortes de pasto: 2 en primavera (setiembre y noviembre) y 2 en otoño (marzo y mayo). Tanto el primero de primavera como el primero de otoño se ejecutan en toda la extensión del ramal, mientras los dos restantes, se harán desde el inicio del ramal hasta la estación Villalonga, ya que desde allí hasta la estación Carmen de Patagones tanto el régimen de lluvias como la densidad de vegetación son mucho más reducidos.


Foto tomada en Junio de 2013 en la Estación Cardenal Cagliero mostrando la proliferación de malezas en la vía. Si bien esta estación es una de las que se encuentran en el extremo sur de la Provincia de Buenos Aires con unos de los menores promedios pluviométricos de esta Provincia, esta situación no implica que se deba desentenderse del desmalezamiento periódico de la vía.
El costo del control de la vegetación en la zona de vía es menor en relación a otros costos fijos que debe desembolsar la empresa (conservación de vía, personal, reparación de tracción y material rodante, combustibles y lubricantes de locomotoras, mantenimiento de infraestructura de estaciones y talleres, etc.) No obstante la maleza actúa sin descanso y va creando condiciones que terminan con la posibilidad de una circulación confiable.(Pirotta, 1997).
Conclusiones
El control de malezas en la vía es una tarea básica y vital en la operatividad de un corredor ferroviario. Permite la prolongación de la vida útil del material de vía, evitando el reemplazo de algunos rieles dañados por el efecto de “patinaje” de las locomotoras y en los equipos de tracción de las locomotoras.
Como complemento, el deshierbe en la zona de los pasos a nivel actúa de manera positiva no solamente en la circulación de trenes sino también como factor de seguridad vial ya que mejora la visibilidad del mismo, reduciendo el riesgo de colisión entre vehículos automotores y tren.


Foto tomada desde una formación ferroviaria, mostrando el reciente desmalezamiento en la vía entre las estaciones Ombucta y Tte. Origone.
Conti, Viviana P. - Adúriz, Miguel A.

Los Ingenieros Agrónomos Viviana P. Conti (Mg. en Economía Agraria y Administración Rural, Asistente) y Miguel A. Adúriz (Mg. en Producción Vegetal, Profesor Asociado) son docentes del Departamento de Agronomía de la Universidad Nacional del Sur.

Bibliografía
  • Bohn, V.Y., Fornerón, C.F. y Pìccolo, M.C. 2012. Análisis de cubiertas vegetales en ambientes naturales del sudoeste de la provincia de Buenos Aires (Argentina) IX Jornadas Nacionales de Geografía Física, Bahía Blanca, pp 1-12.
·         Conti, V.P. y Adúriz, M.A. 2009/10. El impacto de la sequía en el sector agropecuario del extremo sur del secano de Patagones. Revista Pilquen 10: 1-7.
·         Pirotta, J.C. 1997. Desmalezamiento de las vías. Revista Realidad Ferroviaria, Año 1, Nº1, págs. 42-43.


Proyecto de Irrigación del río Colorado en 1914 para la zona de Hilario Ascasubi
·          
·         Según consta en antiguos archivos ferroviarios, durante el año 1914 en la zona que comprende a Hilario Ascasubi ya se encontraba en pleno desarrollo un importante proyecto de irrigación del Río Colorado, que permitiría el progreso en esa franja del Valle Bonaerense.
·          
·         En Agosto de 1912 la estación ferroviaria de Hilario Ascasubi fue habilitada al servicio de pasajeros y cargas. Ese acontecimiento aceleró el crecimiento de esa zona impulsada por la actividad agropecuaria. El aprovechamiento de las aguas del Río Colorado se convirtió en una de las primordiales metas de los productores de ese valle que pronto comenzaron a delinear diversos canales de riego que se convertirían en los cimientos de un eficiente sistema de irrigación que se desarrollaría a futuro en el Valle Bonaerense de Río Colorado.


Foto tomada desde el puente ferroviario a la altura de Pedro Luro, mostrando aguas arriba este curso de agua que es la espina dorsal del sistema de riego en el Valle Bonaerense de Río Colorado. A la derecha de la imagen puede observarse la antigua defensa de rieles erigida por el F.C.S. cuya función,  varias décadas atrás, consistía en proteger de los efectos de la erosión hídrica al extremo norte del puente.

Como consecuencia de que a este sistema de irrigación, en ocasiones, se le interponía el terraplén ferroviario, el ferrocarril seguía muy de cerca estos proyectos para acompañarlos con la ejecución de las correspondientes obras de puentes y alcantarillas. Hoy una investigación llevada a cabo, tomando como base la información extractada de antiguos archivos ferroviarios, nos revela el estado de desarrollo en el que encontraba el sistema de irrigación del Río Colorado en la zona de Hilario Ascasubi un siglo atrás.

Tal lo pone de manifiesto un plano de registro ferroviario, titulado “Río Colorado Irrigation Proyect 1914” del 13/10/1914 y dibujado por V. Alcock, ya se encontraba por entonces en pleno desarrollo el proyecto de un sistema de canales de riego con un límite de área irrigable de 22.693 has. que envolvía la estación ferroviaria de Hilario Ascasubi.


Foto parcial del centenario plano de 0,70 m x 1,80 m, en donde se delineaba por entonces un ambicioso proyecto de irrigación de 22.693 has. que rodeaba la estación ferroviaria de Hilario Ascasubi.

El proyecto en cuestión contaba con un ingreso regulado de las aguas del Río Colorado en la margen izquierda del mismo. El canal principal tenía una extensión de 23 km para pasar a convertirse en afluente principal de 29 km de largo y 12 canales de distribución cuya medidas eran: Canal 1: 13,5 km , Canal 2: 13,5 km, Canal 3: 3,8 km, Canal 4: 4,1 km, Canal 5: 3,1 km, Canal 6: 7,1 km, Canal 6ª : 6,7 km, Canal 7: 3,2 km, Canal 8: 6,8 km, Canal 9: 5,5 km, Canal 10: 6,8 km, Canal 11: 3,8 km. Además poseía 2 desagües cuyas extensiones eran las siguientes: Desagüe 1:  20,8 km y Desagüe 2: 21,5 km.

Del proyecto de irrigación antes descrito, al momento de ser presentado el mismo en Agosto de 1914, todo se encontraba en proceso de ejecución exceptuando 6,5 km del canal afluente principal, 1,2 km del Canal de Distribución 8 y 6,8 km de la totalidad del Canal de Distribución 10. Es decir que de los 172,2 km de canales que delimitaban el área irrigable  antes señalada ya se hallaban en desarrollo 147,7 km de canales e incluso con el regulador cabecera de ingreso de agua del Río Colorado.

Este proyecto de irrigación cruzaba en tres puntos las vías férreas, dos al sur de la estación Hilario Ascasubi (el Canal de desagüe 1 y el canal afluente principal) y uno al norte de dicha estación (el Canal de desagüe 2). Además con la ejecución de este proyecto se veían beneficiados parte de los campos propiedad de: Juan Shaw, Eduard E. Shaw, Petrona de Bordeu, Pedro Luro e Hijos, A. Álvarez, F. Flores, Sociedad Anónima de Colonización Sta. Catalina e incluso tierras pertenecientes al por entonces Ferrocarril Pacifico.

Sin lugar a dudas el proyecto que hoy es analizado se convirtió en uno de los primeros jalones que permitió la transformación del Valle Bonaerense del Río Colorado en una región próspera y pujante.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS  -  Héctor Francisco Guerreiro

El acopio de granos en la estación J.B. Casas durante febrero de 1959
La estiba de cereal embolsado en espacios a cielo abierto

A lo largo del tiempo que se extendió el período de transición del transporte ferroviario de cereal en bolsas a granel, paralelamente se fue gestando una paulatina transformación del sistema de acopio de granos. Se pasó de los típicos galpones ferroviarios de chapa y madera a los silos metálicos instalados dentro del cuadro de estación, merced a la Ley Nº 19.076 que contemplaba la cesión de terrenos ferroviarios para la construcción de silos y elevadores.
                                                                                                                
La cosecha de 1958/59 en la zona de influencia a la estación J.B. Casas había resultado con tal éxito que los galpones ferroviarios de acopio dentro del cuadro de estación se vieron desbordados ante tal volumen de granos que se debió alquilar a productores y acopiadores espacios a cielo abierto destinados a la estiba de cereal embolsado.

El procedimiento a llevarse a cabo  para una apropiada estiba de cereal embolsado a cielo abierto, en el caso de proveerse una demora en el despacho de los granos por tren, era el siguiente:

·         Se establecía un sitio apropiado donde se instalaría la estiba, próximo a un desvío, a una distancia muy semejante a la que se encontraban los galpones ferroviarios de los rieles, pero nunca menor, a los efectos de no entorpecer o impedir la circulación de trenes.
·         Se emparejaba el terreno y se lo limpiaba de malezas.
·         Se colocaba una base de madera.
·         Posteriormente se colocaba sobre la plataforma de madera antes señalada una cobertura de ruberoi, para posteriormente proceder a la estiba de las correspondientes bolsas de cereal.
·         Sobre la estiba de cereal se armaba una estructura de madera a dos aguas con tirantes y tirantillos sobre los cuales se clavaban chapas de cartón alquitranado. La estructura antes señalada era fijada con riendas de alambre y torniquetes que se tomaban de los planchones de madera que constituían la plataforma base.
·         Por último los laterales eran protegidos con tela de bolsas de arpillera tipo yute. También existía la posibilidad de solicitar en alquiler lonas pertenecientes al ferrocarril para cubrir las planchadas.



Foto tomada desde la cabina de una camioneta que cuenta con sistema Hy Rail donde puede  apreciarse en la estación José B. Casas los típicos galpones ferroviarios de chapa y madera, junto a los silos metálicos instalados dentro del cuadro de estación, merced a la Ley Nº 19.076

La alternativa antes planteada permitía resolver situaciones de contingencia relacionadas a la carencia de sitios cerrados o cubiertos para el acopio de cereal embolsado.

Como consecuencia de un accidente ocurrido en Febrero de 1959 en el paso a nivel lado sur de la estación J.B. Casas se sacaron diversas fotos para determinar las condiciones de visibilidad del mismo y en varias de ellas pueden observarse numerosas estibas como las descriptas anteriormente.

Indagando en antiguos archivos ferroviarios de esa época, se pudo obtener el siguiente dato. El Jefe de la estación J.B. Casas informaba con fecha 3 de Marzo de 1959 al Departamento de Tráfico que durante Febrero de 1959 se habían despachado 27 vagones con 955 ton. de trigo y concluido ese mismo mes, se encontraban depositados en galpones y planchadas del cuadro de estación 28.078 ton. de trigo y 56 ton. de avena, a la espera de ser despachadas.


La primera de las dos fotos de arriba está tomada desde el lado sur del cuadro de estación José B. Casas mientras que la segunda imagen fue captada desde el paso a nivel lado sur. Ambas dan testimonio de la exitosa cosecha 1958/59 en la zona de influencia de esta estación.

Han pasado más de 55 años del hecho antes descrito y el escenario en el cuadro de estación J.B. Casas es muy diferente en lo que respecta a infraestructura de acopio. No obstante en la actualidad para situaciones de cosechas con rindes extraordinarios se dispone del silo bolsa para resolver el inconveniente del almacenaje de granos.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro


La inundación del 26/11/1926 entre el río Colorado y Juan A. Pradere
Registro del F.C.S entre los km 750 y 754 de la vía Patagones.

En antiguos archivos ferroviarios se halló el croquis del ex F.C.S. (identificado como SK.69)  que permite conocer las características de la inundación del 26/11/1926 en proximidades al terraplén ferroviario del ramal a Patagones, más precisamente entre el km 750,755 (correspondiente al primer paso a nivel de este ramal férreo, a escasos 700 m. del río Colorado, en el Partido de Patagones y conocido por los lugareños como el paso a nivel de la Ruta Vieja) y el km 754,551 (donde se encuentra el puente ferroviario metálico de 20 m. de largo sobre el denominado Zanjón Chico)


Croquis del ex F.C.S. identificado como SK.69.

El croquis en cuestión nos permite apreciar el comportamiento de las aguas fuera de cauce del río Colorado en un frente de 3.796 m. sobre el lado oeste del terraplén, entre los km ferroviarios antes citados.

En el caso del puente de 20 m. de largo del km 751,276, ubicado dentro del sector antes señalado, el nivel de las aguas bajo el riel era de 1,71 m. lo que generaba una fuerte correntada que al trasponer el terraplén ferroviario daba origen a un área inundada de unos 550 m. de ancho aproximadamente.

En cuanto a la alcantarilla del km 752,376, por ese entonces del tipo bóveda de 2 m. de ancho,  donde corría un canal de riego, el nivel del agua bajo el riel del lado este del terraplén era de 0,725 m. A ambos lados del terraplén que conformaban los laterales del canal de irrigación antes citado, a escasos metros de la zona de vía, campo adentro, se registraban dos niveles del agua desbordada: al sur del canal la lectura bajo el nivel del riel era 0,385 m. mientras que al norte del mismo la lectura era de 0,905 m.

Por otra parte en la propia zona de vía, lado oeste, desde el canal ubicado en el km 752,37l hasta unos 750 m. hacia el sur, el nivel del agua se encontraba entre 0,35 m. y 0,31 m. por debajo del riel generando un volumen de agua que por la pendiente originaba un torrente que recorría aproximadamente unos 1400 m. hasta alcanzar el cauce del Zanjón Chico, por donde drenaba hacia el otro lado del terraplén.


Foto del puente de 20 m. de largo en el km 754 sobre el curso de agua denominado Zanjón Chico.

Si bien han transcurrido más de 88 años desde aquella inundación seguramente numerosos aspectos del sitio han cambiado o habrán sufrido transformaciones; no obstante para evaluar y tomar dimensión de este desborde, basta con observar el terraplén ferroviario, los puentes y alcantarillas del sector involucrado. Exceptuando la alcantarilla tipo bóveda del km 752,376 que fuera transformada en alcantarilla abierta el 30/07/1971, el resto de la infraestructura ferroviaria no ha sufrido alteración alguna.


Foto del puente de 20 m. de largo ubicado en el km 751,276. El mismo se mantiene inalterable, habiendo resistido estoicamente en numerosas ocasiones el embate de los desbordes del Río Colorado

Han transcurrido casi 9 décadas de esta inundación que hoy se rescata del recuerdo. Actualmente las aguas embalsadas del Río Colorado ya no generan riesgo a la infraestructura ferroviaria emplazada hace más de un siglo de forma transversal al Valle Bonaerense del Río Colorado y proporcionan riego a una extensa zona cultivable del sur del Partido de Villarino y norte del de Patagones.

                     Héctor Francisco GuerreiroIng. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS

El límite entre la zona bajo riego y de secano en el partido de Villarino
Una visión desde la vía.

El corredor ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones, atraviesa de norte a sur el Partido de Villarino. A lo largo de este Distrito, cuenta con 93 km de vía principal y 5 estaciones intermedias[2]: Ombucta, Teniente Origone, Mayor Buratovich, Hilario Ascasubi y Pedro Luro. Las dos primeras estaciones comprenden 59 km de vía principal y se ubican en la zona de secano del Partido, mientras que las 3 restantes se hallan en el área bajo riego. El límite físico de estas zonas sobre el corredor ferroviario se encuentra  en un canal de riego secundario administrado por Corfo Río Colorado[3], denominado canal 14 bis norte, ubicado 2.900 m al norte de la Estación Mayor Buratovich, más precisamente en el km ferroviario 716,549 del ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones.


Circulando por ferrocarril en el trayecto antes indicado, se puede observar dos paisajes bien definidos, los cuales acentúan aún sus contrastes en épocas o períodos de escasa precipitación pluviométrica. En el norte del Partido de Villarino se desarrolla la explotación mixta agrícola-ganadera, que presenta una agricultura tradicional concentrada en la producción de trigo y la producción ganadera basada principalmente en verdeos invernales. Dichas actividades se encuentran potenciadas y con mayor desarrollo en la zona sur del Partido de Villarino, concretamente en la zona bajo riego en donde además han tomado impulso el cultivo de maíz, girasol, alfalfa, cebolla e incluso la fruticultura.
Al norte del canal 14 bis norte parte del trayecto de las vías férreas se encuentra franqueado por 2 cadenas de médanos inactivos, debido a su cobertura vegetal existente, producto de la  vegetación natural del lugar. Asociadas a suelos arenosos se encuentran especies como el junquillo, olivillo, tupe, pasto amargo. En cuanto al estrato herbáceo del sector es predominantemente graminoso encontrando: cebadilla pampeana, flechilla fina, pasto hilo, paja vizcachera, trébol de carretilla, alfilerillo.
En ese sector de médanos no existen hasta la fecha antecedentes de acumulación de arena sobre las vías que hayan puesto en riesgo la normal circulación de trenes en este trayecto ferroviario, exceptuando en el sector de los 10 pasos a nivel ubicados entre las estaciones Ombucta y Teniente Origone, que son en la actualidad los que generan una mayor problemática en lo que respecta a la acumulación de arena sobre la vía durante épocas de vientos combinados con sequías.


Foto en la que se evidencia la periódica acumulación de arena en los P.A.N. ubicados entre las estaciones Ombucta y Teniente Origone

En algunas ocasiones para comprender aún mejor lo que representa una zona asistida bajo riego, como el caso del Partido de Villarino, tan sólo basta observar los campos contiguos a la zona de la vía cuando se viaja por ferrocarril y realizar un paralelismo entre los que se ubican en la zona del secano y los que se encuentran en la zona bajo riego. Las diferencias en el paisaje enfatizan los beneficios de contar con un proyecto de irrigación regional eficiente.
Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS  - Héctor Francisco Guerreiro

Estudios del río Colorado y el Zanjón Grande realizados por el F.C.S. en el año 1921
                              
Cuando los puentes ferroviarios sobre estos cursos de agua eran diferentes a los actuales
Cuando el F.C.S. en Octubre de 1920 compra al F.C.B.A.P. el ramal Bahía Blanca – Patagones, además de concluir el tendido de rieles hasta Patagones.  En Julio de 1921 se procede a realizar un pormenorizado estudio del Río Colorado y de su brazo natural - un desprendimiento del cauce del Río Colorado - denominado Zanjón Grande. De esta manera se dio el primer paso a lo efectos de poder brindar una solución definitiva a los problemas que generaban sobre la infraestructura ferroviaria, las recurrentes crecidas del Río Colorado y el Zanjón Grande, que llevaría al reemplazo definitivo de los primitivos puentes ferroviarios ubicados sobre ambos cursos de agua.


Antiguo puente de madera construido sobre el Río Colorado por el Ferrocarril B.A.P.

Una recorrida por añosos archivos ferroviarios nos revelan detalles de estas investigaciones, cuando por entonces los puentes del ferrocarril, tendidos sobre los cursos de agua antes citados, eran completamente diferentes a los actuales.

El ramal ferroviario Bahía Blanca – Patagones fue realizado sobre un terreno mayormente llano, en el que se destacaban como importantes desafíos, el cruce del Río Colorado y el del  denominado Zanjón Grande; dichas estructuras férreas se convirtieron en las obras de arte más importantes llevadas a cabo en este corredor ferroviario.
En base a los datos recavados provenientes de planos encontrados en antiguos archivos ferroviarios, se pudo establecer el resultado de los estudios llevados adelante por el F.C.S. sobre el Río Colorado a la altura de Pedro Luro y el denominado Zanjón Grande. De ambos se detalló de forma minuciosa, entre otros datos, los niveles y recorridos de sus meandros a lo largo de más de 19 km, desde la bifurcación con el río, hasta su intersección con el terraplén ferroviario.

En función a un relevamiento llevado a cabo del Río Colorado y el Zanjón Grande en Julio de 1921 por el F.C.S. y volcados en dos planos con fecha 13/3/1922 se establecía: 

  • La distancia del Río Colorado entre el puente ferroviario y la bifurcación con el Zanjón Grande era de 18,5 km.
  • La distancia del Zanjón Grande entre el puente ferroviario y la bifurcación era de 19,530 km.
  • En Febrero de 1922 se encontraba en ejecución un terraplén de 200 m de largo, en la bifurcación del Río Colorado con el Zanjón Grande para desviar el agua del Zanjón Grande al lecho del Río Colorado.
  • Complementando la obra anterior se encontraba a la espera de ejecución una defensa de 80 m. de largo, constituida de pilotes de rieles con relleno de fajinas (haz de ramas delgadas) y piedras. 

  • El 17/06/1921 la velocidad del agua en la bifurcación entre el Río Colorado y el Zanjón Grande era de 0,6 m/seg.
  • El brazo del Zanjón Grande denominado Zanjón Chico se encontraba seco en Junio de 1921.
  • El perfil transversal del Zanjón Grande a la altura del terraplén ferroviario, establecía para el 24/06/1921 un ancho del cauce de 161,80 m., corriendo lleno, en donde la profundidad máxima alcanzaba los 5,42 m. No obstante al momento de llevarse a cabo la medición, el ancho con caudal de agua era de 132,50 m. con una profundidad máxima de 4,25 m.
  • Al momento de concluirse el presente estudio el 13/03/1922, sobre el Zanjón Grande a la altura del terraplén férreo, existía un puente ferroviario provisorio de madera de aproximadamente 172,00 m. de largo sobre la traza original de la vía y se hacia mención de que: “El agua ha excavado el fondo del río entre los pilotes del puente provisorio dando un caudal demasiado grande.”
  • El 24/06/1921 la velocidad del agua 100 m. aguas abajo del puente provisorio antes señalado era de 1,18 m/seg.
·         Todos los datos citados anteriormente, concernientes tanto al Río Colorado como al Zanjón Grande, fueron extraídos del plano del F.C.S. Nº 28.734  con fecha 13/03/1922 de 0,80 m. x 5,00 m., hoja 2da. de 2.

·         Una continuación del plano antes citado de igual referencia y fecha de ejecución de 0,75 m x 3,40 m., hoja  1ra. de 2, determinaba:


Imagen correspondiente a la carátula de los planos analizados en el presente artículo.


·         El perfil transversal del Río Colorado a la altura del terraplén ferroviario, en donde existía por entonces un puente de madera provisorio de 141,45 m de largo,  establecía para el 23/06/1921 un ancho del cauce de 125,20 m.,corriendo lleno, en donde la profundidad máxima alcanzaba los 3,65 m. No obstante al momento de llevarse a cabo la medición, el ancho con caudal de agua era de 101,80 m. con una profundidad máxima de 1,85 m. y se hacia mención de que: “El agua ha excavado el fondo del río entre los pilotes del puente provisorio dando un caudal demasiado grande


Foto actual del puente metálico de 12 tramos con pilares de madera, ubicado sobre el curso de agua denominado Zanjón Grande que ha quedado sobredimensionado según las actuales condiciones

En la actualidad el cauce del Zanjón Grande se ha convertido en un canal que actúa como un desagüe más en el amplio sistema de irrigación del Valle Bonaerense del Río Colorado, con un puente de largo sobredimensionado para la situación actual. Sin lugar a dudas en los últimos 93 años el escenario y condiciones descritas a partir de estos planos, han sufrido notorios cambios desde que se llevaran a cabo.

Antigua imagen del actual puente ferroviario de madera sobre el Zanjón Grande,
cuando el Río Colorado no se encontraba embalsado


Foto actual del puente ferroviario sobre el Zanjón Grande


Héctor Francisco Guerreiro   -    Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ejemplar Nº 76,  mar – abr  2015
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (distrib..gratuita)




[1] Sistema de rodamiento alternativo que lo permite circular tanto por vía como por calle.

[2] Además existe un Apeadero en la laguna “La Salada” entre las estaciones Hilario Ascasubi y Pedro Luro.

[3] Corporación de Fomento del Valle Bonaerense del Río Colorado: ente que en la actualidad mantiene bajo riego más de 140.000 hectáreas empadronadas del valle bonaerense del Río Colorado, comprendido entre Mayor Buratovich y Villalonga.

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