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domingo, 26 de julio de 2015

Boletín Nº 78

Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)

Año XVI                             jul - ago 2015                            Nº 78

fcpagochico@yahoo.com.ar


En este boletín:

El tráfico de hacienda por la estación BBNO
La estación BBNO y su tráfico cerealero.
La estación BBNO y su tráfico de frutas, legumbres y papas.
El tráfico de lácteos y sus derivados y de aves y huevos.
La estación BBNO y el tráfico de Leña.
La estación BBNO: el galpón de cargas y los desvíos particulares.



El tráfico de hacienda por la estación BBNO
                 
La estación Bahía Blanca del FCBBNO fue habilitada al servicio en enero de 1891. Se la asociaba con un importante movimiento de pasajeros desde y hacia las líneas Toay y Huinca Renancó, en éste caso bajo la administración del FCBAP (secc BBNO).
Incluso en la sección local sus servicios contaban con un movimiento significativo conectado con las estaciones Coronel Maldonado, Loma Paraguaya, Galván y Garro y también Aguará.


Vista actual del edificio de la estación Bahía Blanca N.O.
Esta estación era considerada provisoria y si bien el mismo FCBBNO había desarrollado un proyecto ambicioso, de construir una estación terminal ferroviaria en Bahía Blanca, éste nunca llegó a concretarse. Una vez que este ferrocarril pasara a la administración del FCBAP también existieron proyectos de proporcionar a esta ciudad de un edificio de estación acorde a la importancia de la misma, no obstante esta nueva aspiración nuevamente se vió frustrada, debiéndose contentarse los viajeros con las tímidas mejoras llevadas a cabo tanto por el FCBAP como el FCS.


Proyecto del FCBBNO de 1904 para reemplazar la estación Bahía Blanca originaria.


La estación BBNO era asociada al desplazamiento de pasajeros, no obstante lo antes señalado esta estación varias décadas atrás contaba con un tráfico poco conocido por muchos, como lo fue el tráfico de hacienda.
                          
Este tipo de tráfico alcanzó cierta notoriedad para principios la década del 30, tan sólo basta observar las estadísticas publicadas por el FCS en su Guía comercial de 1930.

Hacienda transportada por tren desde y hacia la Estación B.Blanca Sud
Período Julio 1929 – Junio 1930
Tipo de hacienda
Despachados
Recibidos
Bovinos (cabezas)
181
604
Ovinos (cabezas)
215
4.495
Total de hacienda
5.495 cabezas


Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931. 

Incluso la carga antes señalada colaboró para que a principios de enero de 1931, debido a la necesidad de contar con una disponibilidad de agua de calidad y abundante llevara al FCS (secc BBNO) a proponer la construcción de un tanque de agua elevado de acero, con una capacidad de 49.000 litros, con posterioridad, el reservorio del líquido elemento antes señalado fue llevado a cabo, el mismo permitiría que la hacienda desplazada en tren abrevara adecuadamente.




Fotografía del tanque de agua de la estación BBNO construído durante la administración del FCS (secc BBNO) a pesar de sus años y oculto entre frondosos árboles, sigue brindando testimonio de la época dorada del FCBBNO.

No obstante las mejoras antes señaladas, para el período julio 1935 – junio 1936 el desplazamiento de hacienda por tren desde y hacia la estación BBNO registraba una merma muy notoria, de hecho para el período en cuestión se despacharon 88 cabezas de ganado bovino y 522 cabezas de hacienda ovina mientras, que se recepcionara 110 cabezas de ganado ovino, totalizando 720 cabezas de ganado traslado por tren.

Comenzando la década del 40` la situación antes planteada se encontraba muy distante de experimentar una mejoría, de hecho para el periodo julio 1940 – junio 1941 el desplazamiento de hacienda por tren tan solo fue 620 ovinos despachados sin registrarse recepción de hacienda, incluso no se han encontrado estadísticas posteriores al periodo antes señalado, indicando el restablecimiento del trafico de hacienda por tren desde y hacia la estación BBNO.

No obstante lo antes señalado existía un tráfico que se encontraba ligado a la hacienda y era el de lanas y cueros, aunque parte de ese tipo de carga era absorbido por el Mercado Victoria que se encontraba muy próximo a la estación BBNO, lo separaba escasamente menos de 1 Km.

Trafico de lana y cueros en la Estación Bahía Blanca N.O.
Periodo
Lana despachada (ton)
Lana recibida (ton)
Cueros despachados (ton
Cueros recibidos (ton)
Julio 1929/Junio 1930
0
0
755
109
Julio 1935/Junio 1936
1.259
224
108
13
Julio 1940/Junio 1941
304
39
60
78
Julio 1945/Junio 1946
1.230
s/d
596
s/d
Julio 1947/Junio 1948
445
s/d
482
s/d
Sub-Total
3.501 ton
2.201 ton
Total
5.702 ton
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931  – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

Otro tipo de carga ferroviaria por entonces alcanzaba notoriedad y se hallaba ligada al de la hacienda, era el de pastura, las estadísticas indican que la estación BBNO se había convertido en un punto de transferencia, en donde se recibía como así mismo se despachaba pasto, tal como puede apreciarse en la siguiente tabla.

Trafico de pasto en la Estación Bahía Blanca N.O.
Periodo
Pasto despachado (ton.)
Pasto recibido (ton.)
Julio 1929/Junio 1930
49
1.829
Julio 1935/Junio 1936
22
773
Julio 1940/Junio 1941
8
271
Julio 1945/Junio 1946
134
s/d
Julio 1947/Junio 1948
138
s/d
Sub-Total
351 ton
2.873 ton
Total
3.224 ton
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931  – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

En la actualidad el escenario que hemos descrito en el presente articulo ha cambiado por completo, automóviles, colectivos y el transporte automotor de cargas reinan en proximidades a la estación BBNO, el tanque de agua y la primitiva estación de chapa y madera que aún perdura con sus casi 125 años de existencia continúan siendo testigos silenciosos de un fragmento importante de la historia bahiense.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro

La Estación BBNO y su tráfico cerealero.

Si bien la estación BBNO no reunía las condiciones más apropiadas de infraestructura para operar con grandes volúmenes de cereal, durante la década del 40` cuando aún se transportaba prácticamente la totalidad del cereal en bolsas, este tipo de cargas alcanzó cifras para nada despreciables, tan solo basta observar las estadísticas obtenidas del decenio antes citado.

Trafico de granos despachado desde la estación BBNO
Periodo
Trigo
toneladas
Avena
toneladas
Cebada
toneladas
Maíz
toneladas
Centeno
toneladas
Afrechillo
toneladas
Julio 1940/Junio 1941
6.158
39
2.223
0
0
0
Julio 1945/Junio 1946
19.571
1.991
6.351
572
3.299
44
Julio 1947/Junio 1948
10.681
594
2.668
454
2.941
482
Total en estos periodos
36.410
2.624
11.242
1.026
6.240
526
Total
58.068 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1942 - 1947 y 1949


Trafico de granos despachado hacia la estación BBNO
Periodo
Trigo
toneladas
Avena
toneladas
Cebada
toneladas
Maíz
toneladas
Centeno
toneladas
Afrechillo
toneladas
Julio 1940/Junio 1941
12.314
146
4.540
855
214
1.334
Total
19.403 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1942 -

Si sumamos las dos tablas antes señaladas podemos observar que ambas totalizan un volumen de 77.471 ton. de granos desplazados por tren desde y hacia la estación BBNO. 

Ligado íntimamente a la actividad agraria sin lugar a dudas se encontraba el transporte de maquinarias agrícolas, en tal sentido la estación BBNO brindaba un servicio realmente muy importante al hombre de campo, que entre la década del 30` y principios de la del 40` representó un tonelaje muy significativo, contribuyendo a desplazar a distintos puntos de la zona este tipo de implementos, que a medida que transcurrían los años y se extendían las fronteras agrícolas se convertían en más indispensables para incrementar la producción de cereales.

Maquinarias agrícolas (toneladas) despachadas desde y hacia la estación BBNO

Periodo
 despachado (ton.)
 recibido (ton.)
Julio 1929/Junio 1930
1.119
7.246
Julio 1935/Junio 1936
305
680
Julio 1940/Junio 1941
414
233
Sub-total
1.838
8.159
Total
9.996 toneladas


Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1937 – 1942 –
Tal como puede apreciarse en el cuadro anterior, las 9.996 toneladas de maquinarias agrícolas desplazadas por ferrocarril desde y hacia la estación BBNO hablan por sí solas de la magnitud de este tipo de tráfico en nuestra región.

En relación al transporte de granos, también en esta estación se desarrolló una carga de uno de sus subproductos más relevantes, el de la harina, existiendo un fuerte desbalance a favor del tonelaje recibido en comparación al despachado.

Tráfico de harina en la estación BBNO
Periodo
Harina despachada (ton.)
Harina recibida (ton.)
Julio 1929/Junio 1930
17
332
Julio 1935/Junio 1936
0
1.244
Julio 1940/Junio 1941
0
2.493
Sub-Total
17
4.069
Total
4.086 toneladas
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1937 – 1942 –

De hecho este tráfico de granos y subproductos podía ser llevado a cabo oportunamente en esta estación merced a los desvíos con que contaba, incluso la estación BBNO atendía una serie de desvíos particulares, otra herramienta vital para atender las diversas necesidades del transporte de cargas en grandes volúmenes era el Galpón de Cargas de esta estación.


Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS  - Héctor Francisco Guerreiro



La Estación BBNO y su tráfico de frutas, legumbres y papas.

Entre las cargas que se despachaban y arribaban a la estación Bahía Blanca N.O. se encontraban las de frutas, legumbres y papas, de hecho en esta estación existía una plataforma destinada a la carga y descarga de fruta, de 40 m. de largo conectada a un desvío de 185 m. de extensión, no obstante gran parte de este tipo de carga era llevada a cabo mediante el servicio de encomiendas.


Fotografía actual del galpón de encomiendas de la estación Bahía Blanca N.O.  

Plano de planta de la estación BBNO donde se puede apreciar a la izquierda en uno de sus desvíos la plataforma para operar con el tráfico de fruta por tren.

Los volúmenes de este tipo de cargas entre la década del 30` y la del 40` alcanzaron cifras realmente significativas, tal como puede apreciarse en el siguiente cuadro.
              
Frutas legumbres y papas despachadas y recibidas en la estación Bahía Blanca N.O.

Frutas y legumbres
Papas
Periodo
Despachada (ton)
Recibida (ton)
Despachada (ton)
Recibida (ton)
Julio 1929/Junio 1930
474
1.681
92
127
Julio 1935/Junio 1936
224
1.565
54
188
Julio 1940/Junio 1941
214
1.674
304
39
Julio 1945/Junio 1946
413
s/d
33
s/d
Julio 1947/Junio 1948
842
s/d
183
s/d
Sub-Total
7.087
1.020
Total
8.107 ton.
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

Incluso ya durante la gestión de Ferrocarriles Argentinos y concluyendo la década del 50` el transporte de frutas y legumbres en esta estación continuaba siendo relevante, tal como se  aprecia en la tabla continua, en donde se detalla que en tan solo los 31 días  del mes de agosto de 1959, se desplazaron 361 toneladas de frutas y legumbres.

Frutas y legumbres despachadas y recibidas en la estación Bahía Blanca N.O.

Frutas
Legumbres
Periodo
Despachada (ton)
Recibida (ton)
Despachada (ton)
Recibida (ton)
Agosto 1959
138
150
7
66
Sub-Total
288 ton
73 ton
Total
361 toneladas
Fuente: Ferrocarriles Argentinos.
No obstante lo señalado en los párrafos anteriores la desaparición de este tipo de tráfico, tiene una fecha bien definida y es el 22 de enero de 1962 fecha en que el servicio de la estación Bahía Blanca N.O. quedó limitado al de pasajeros de la sección suburbana, permaneciendo desde entonces inhabilitada para la operatoria de trenes de pasajeros generales, encomiendas y equipajes, tal lo señalado en Circular  Nº 8/62 de enero de 1962. Ese fue el comienzo del fin en lo concerniente a importancia y actividad de esta estación ferroviaria.

Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS



El tráfico de lácteos y derivados y de aves y huevos por BBNO

El galpón de encomiendas de la estación Bahía Blanca N.O. fue construido en 3 etapas. La primera de ellas fue aprobada con fecha 25 de noviembre de 1904, ese sector correspondía a la parte más próxima al edificio de estación y sus medidas eran 6 m. x 9 m.
El 11 de marzo de 1907 es aprobado el ensanche del primitivo galpón de encomiendas sumando una superficie de 6 m. x 10 m., el 27 de abril de 1910 se proyecta una nueva ampliación en esta construcción, que corren paralelas a la plataforma principal del edificio de estación, en este caso se incrementó una superficie de 6 m. x 20 m., incluso esta última reforma demandó la modificación y extensión de unos 22 m. de largo de la plataforma, trasladar 48 metros de alambrado perimetral y 40 m. de vías correspondientes a 2 desvíos, uno de los cuales operaba junto a la plataforma para fruta, quedando conformado el cuerpo del edificio del galpón para encomiendas con una superficie total de 237 m2.

Si bien la construcción del galpón para encomiendas era de chapa y madera, muy modesto para el servicio que prestaba, cuando se trataba de la importancia que poseía el servicio de encomiendas de la estación BBNO no se debe olvidar el servicio prestado en lo concerniente al transporte de lácteos y sus derivados alcanzando una significativa relevancia hasta principios de la década del 60` en que la clausura del servicio de encomiendas de esta estación ferroviaria sumado a que con el correr del tiempo, los distintos tambos fueron adquiriendo sus propios vehículos y el desarrollo de diferentes normas y pautas en el procesamiento de la leche y sus derivados (varias de ellas relacionadas a la higiene, envasado, distribución) contribuyeron a que este importante tráfico de carga ferroviario no se restableciera nunca más en la estación BBNO.

Plano de ubicación del galpón de encomiendas de la estación BBNO



Plano del galpón de encomiendas de la estación BBNO indicando las diversas modificaciones sufridas a lo largo del tiempo.

Según consta en antiguas estadísticas ferroviarias de la estación BBNO entre julio de 1929 y junio de 1930 se recibieron 458 ton. de crema.
En la segunda mitad de la década del 30’, más precisamente en el período julio 1935 y junio 1936, el tráfico ferroviario antes señalado registraba importantes incrementos, se recibía 771 ton. de crema y se despachaba 1 ton. de manteca, en lo referente a quesos se recibían 92 ton. y se despachaban 20 ton. lo que representaba un total de 884 ton. de derivados de lácteos desplazados por tren, casi duplicando el tonelaje del periodo anterior.

Para principios de la década del 40’, entre julio de 1940 y junio de 1941, el tráfico ferroviario de leche y derivados se comportaba de la siguiente manera: se despachó 1 ton. de leche, se recibían 643 ton. de crema, en cuanto a los quesos se despachaban 8 ton. y se recibían 81 ton. de este producto, desplazando un total de 733 ton. un volumen intermedio a los señalados en los 2 anteriores periodos. Una carga nada despreciable por entonces máxime que era desarrollada prácticamente en su totalidad por el servicio de encomiendas.

Durante la década del 50´, en la gestión de Ferrocarriles Argentinos, los tonelajes de los derivados de los lácteos se mantuvieron en valores muy significativos, para Febrero de 1958 se recibieron en la estación BBNO por el servicio de encomiendas 42 ton. de manteca y 18 ton. de quesos totalizando 60 ton. de este tipo de productos, al año siguiente para Febrero de 1959 se recibían 25 ton. de manteca y 34 ton. de queso, sumando 59 ton. de derivados de lácteos, valores realmente significativos teniendo presente que abarcan tan solo el mes mas reducido del año.

En cuanto al transporte de aves y huevos para el periodo julio de 1929 y junio de 1930 se recibieron 235 ton. en esta estación ferroviaria; Mientras que para la segunda mitad de la década del 30’, más precisamente en el período julio 1935 y junio 1936, el tráfico ferroviario antes señalado registraba un incremento del 37% en el tonelaje ya que se recepcionaban 322 ton. de aves y huevos.

Para principios de la década del 40’, entre julio de 1940 y junio de 1941, el tráfico ferroviario de aves y huevos sufría un marcado retroceso en lo referente a tonelaje desplazado, se recibían 157 ton. de aves y  huevos,  muy por dejaba que las dos estadísticas anteriores. No obstante el transporte de aves y huevos durante la administración de Ferrocarriles Argentinos continuó es así que para febrero de 1958 en tan solo un mes se recibían por el servicio de encomiendas 3 ton. de aves y 13 ton. de huevos.

Pero sin lugar a dudas el final del transporte por tren desde y hacia la estación BBNO tanto de lácteos y sus derivados como de aves y huevos, estuvo signado fundamentalmente por la clausura del servicio de encomiendas de esta estación ferroviaria.

Héctor Francisco Guerreiro -  Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS


La estación BBNO y el tráfico de leña

La estación BBNO se conectaba directamente con la estación a Toay, este ramal original del FBBNO penetraba en la región pampeana, donde existía un importante monte nativo que generaba un trafico de leña en la estación terminal ferroviaria BBNO que era realmente muy significativo, observando las estadísticas obtenidas se puede observar un fuerte desbalance  entre el tonelaje de leña recibido en esta estación y el despachado a distintos puntos de la red ferroviaria entre la década del 30` y principios de la del 40`, no obstante promediando la década del 40` se puede apreciar el incremento masivo de leña despachada, que convertía a esta estación en un punto de distribución de este producto de suma importancia en nuestra región.

Los volúmenes de este tipo de cargas entre la década del 30` y la del 40` alcanzaron cifras realmente significativas, tal como puede apreciarse en el siguiente cuadro.

Trafico de leña despachada y recibida en la estación Bahía Blanca N.O.
Periodo
Leña despachada (ton)
Leña recibida (ton)
Julio 1929/Junio 1930
88
5.501
Julio 1935/Junio 1936
29
5.106
Julio 1940/Junio 1941
0
6.948
Julio 1945/Junio 1946
6.438
s/d
Julio 1947/Junio 1948
11.375
s/d
Sub-Total
17.930
17.555
Total
35.485 ton.
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931 – 1937 - 1942 - 1947 y 1949

En general las estaciones que se internaban en el territorio pampeano eran las que proveían un tonelaje significativo de leña, la imagen que se muestra a continuación perteneciente a la Fototeca de Bernardo Graff, mostrando las enormes estibas de leña junto a las vías de la estación San Martín en el año 1940, nos brinda un escenario de lo que pudieron legar a ser los denominados trenes leñeros con rumbo a Bahía Blanca.  



Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro

La estación BBNO: el galpón de cargas y los desvíos particulares

La estación BBNO desplazaba un volumen de cargas muy importante y una de las herramientas primordiales para alcanzar tal logro, era la operatoria tanto de su galpón de cargas como el de sus desvíos particulares.

En lo concerniente a su galpón de cargas, al mismo se ingresaba por la calle Rondeau y su acceso contaba con un adoquinado de granito, tenia una plataforma de 10 m. x 30 m. y su rampa de ingreso era de 10 m. x 10 m.. Originalmente las dimensiones del galpón de cargas era de 9 m. x 112 m. para abril de 1923 el FCBAP (secc BBNO) ensancha este galpón hacia el lado del taller en 9 m. x 30 m. La construcción original de este galpón de cargas contaba con un sótano de 4,20 m x 49,50 m. incrementando la capacidad  de acopia del mismo en 207,90 m2. 




Plano mostrando distribución, corte y sótano del galpón de cargas de la estación BBNO

Este galpón de cargas permitió hasta principios de la década del 60’ desplazar un volumen importantísimo de productos y mercaderías por tren, desde y hacia la estación BBNO, en la actualidad es muy difícil a simple vista ubicar los restos del mismo, si se desconoce el sitio donde se encontraba emplazado, ya que el mismo ha sido depredado en su totalidad. Recordado aún por personas que trabajaron en el, o que requirieron de sus servicios.
Hoy se debe recurrir a antiguos planos o fotografías para poder transmitir o recrear la historia de esta construcción ligada íntimamente a la estación BBNO.
    
Los desvíos antes señalados eran los siguientes:

Hardcastle S.A., Macadam y Cía., Agar Cross y Cía. Ltda., Asger Justensen, Bellocchio Hnos., La Galvanizadora S.A. (antes Primo Marchesi y Hnos), Meyer y Cía. (antes Engelbert Hardt y Cía.), Wattinne Bossut y Cía., Zanatta Hnos.

1.- Hardcastle S.A.: longitud total del desvío 390,60 m.




2.- Macadam y Cía.: longitud total del desvío 405.60 m.




3.- Agar Cross y Cía. Ltda.: longitud total del desvío 612.80 m.




4.- Asger Justensen.: longitud total del desvío 104,96 m. (barraca)




5.- Bellocchio Hnos.: longitud total del desvío 662.45 m.




6.- La Galvanizadora S.A. antes Primo Marchesi y Hnos.: longitud total del desvío 360 m



7.- Meyer y Cía. (barraca) antes Engelbert Hardt y Cía.: longitud total del desvío 421.30 m.




8.- Wattinne Bossut y Cía.: longitud total del desvío 237,95 m.





9.- Zanatta Hnos.(forrajes): longitud total del desvío 196 m.




Los desvíos antes descritos totalizaban una longitud de 3.391,66 mts., los mismos conectaban a la red férrea de por entonces, barracas, grandes galpones, instalaciones en general con grandes superficies a cielo abierto, permitiendo estacionar una cantidad realmente importante de vagones para operar en la carga y descarga de diferentes productos transportados o a transportar.

La gran mayoría de las instalaciones que involucraban a los desvíos particulares antes señalados han sufrido numerosos cambios, si bien aún algunos de sus rieles suelen verse transponer las calles pavimentadas de nuestra ciudad, los mismos no se encuentran operando, pero si nos conectan a recuerdos de antiguas firmas y negocios prestigiosos que se desarrollaron y prosperaron en nuestra Ciudad varias décadas atrás y ponen a prueba la memoria de aquellas personas mayores, en su gran mayoría jubilados, que traen al presente recuerdos de una época en la que el ferrocarril llegó a alcanzar su pleno apogeo en nuestra ciudad.    

Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS





Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ejemplar Nº 78,  jul – ago  2015
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro

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