Caminos de Hierro en Bahía
Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)
Año XVI set - oct 2015 Nº 79
fcpagochico@yahoo.com.ar
En este boletín:
Los molinos del FCS y FCBAP: Una alternativa para asegurar la provisión de
agua para el consumo humano y animal y las locomotoras vaporeras.
Los aljibes y pozos para baldes del Ferrocarril BAP y
BBNO
Sistema de malacate para la extracción de agua
subterránea utilizado por el FCS y FCBAP
1952 el año en que se registró una crítica baja en las
vertientes en la zona de influencia al FCGR
Los bebederos para hacienda del FCS y FCBBNO
Ingreso de una formación de Ferrobaires a la estación
Bahía Blanca Sud por vía Lamadrid
a su costado puede observarse el Tanque tipo Monier de
45.000 litros
construido por el FCS
Una alternativa para asegurar la provisión de agua
para el consumo humano y animal y de las
locomotoras vaporeras.
Uno de los recursos
esenciales que requería el ferrocarril para su correcto funcionamiento era sin
lugar a dudas la provisión de abundante agua de apropiada calidad para suplir
las necesidades del consumo humano, de la hacienda, tanto recibida como
despachada por tren y para el funcionamiento de las locomotoras que por
entonces eran del tipo vaporeras, las cuales requerían abundante agua para su funcionamiento.
Para graficar en
cierta forma lo expresado anteriormente, el FCS para el 30 de Junio de 1929
disponía de 859 locomotoras.
En lo concerniente
al ganado vivo transportado durante el periodo Julio 1928 – Junio 1929 fue el
siguiente: equinos: 24.775 cabezas, vacunos: 2.354.253 cabezas, lanares: 5.937.015 cabezas, porcinos: 537.281 cabezas, varios: 73.183
cabezas. Total ganado vivo transportado 8.929.507 cabezas. Los datos fueron obtenidos
del “Libro del Comercio Anglo-Argentino” editado en conmemoración de la visita de
la Misión Económicala
República Argentina en 1929.
Como las estaciones
ferroviarias no siempre se encontraban emplazadas en proximidades de algún
curso de agua, el líquido elemento debía ser extraído de las fuentes
subterráneas, utilizando molinos de vientos. Estos basan su funcionamiento en
el aprovechamiento de la energía mecánica generada de la acción eólica
procedente del viento, constituyéndose de esta manera, incluso hoy día, en la
forma más práctica, económica y ecológica de extraer agua de las napas
subterráneas. El agua se puede extraer hasta una profundidad aproximada de 100 m ., con un rendimiento
que puede alcanzar los 2.000
litros por hora, aunque esto depende directamente de la
intensidad del viento.
Los molinos
tradicionales para la extracción de aguas subterráneas han existido prácticamente
sin mayores cambios desde finales del siglo XIX. Los mismos están constituidos básicamente
de las siguientes partes:
·
La torre: Compuesta de una estructura
reticular metálica de hierro galvanizado. Su altura suele variar entre los 4 y 18 m .
·
El rotor: Consta de palas de
hierro galvanizado, con un perfil adecuado para aprovechar al máximo las
características del viento. El diámetro del rotor puede variar entre 1,80 y 5,00 m .
·
La bomba: La misma es accionada
por medio del rotor por un sistema de biela-manivela que actúa sobre el émbolo
de la bomba generando un movimiento tipo vaivén.
·
El depósito o tanque regulador:
Ubicado dentro de la torre, en la parte superior de la misma, en forma de cono
truncado, constituido de chapa galvanizada, con una capacidad de 3.000, 4.000,
5.000 ó 10.000 litros .
No obstante algunos de los molinos de F.C.S. carecían del depósito antes descrito.
Vistas lateral y frontal del rotor del molino tipo
Ransome utilizado por el F.C.S.
De características
muy similares, tanto el FCS como el BAP tenían sus propios tipos de molinos de
viento para la extracción de agua subterránea.
El ferrocarril
establecía para el correcto funcionamiento de los molinos de viento, las
siguientes pautas:
·
No se harán funcionar los molinos
mientras sople viento fuerte, para no exponerlos a ser derribados.
·
Aunque los molinos tienen cierre
automático, conviene no confiar demasiado en este recurso; el freno tiene que
aplicarse siempre después del cierre.
·
Cerrar el molino cuando esté lleno
el estanque, evitando así que gire innecesariamente.
·
Cualquier descompostura del
aparato debe comunicarse de inmediato, por telégrafo a quien corresponda para
su posterior reparación.
·
No se hará funcionar el molino si
está helada el agua en el interior de la bomba; es menester aguardar a que
aquella vuelva al estado líquido o valerse de agua caliente para derretirla.
Tipos de molinos usados por el FCS con su correspondiente diagrama de
componentes.
Con el advenimiento y desarrollo de la energía
eléctrica muchos molinos del ferrocarril fueron reemplazados por bombeadores eléctricos.
En otros casos la expansión de las redes de agua corriente en numerosas
localidades fue desplazando paulatinamente a los molinos de las estaciones
ferroviarias. La pérdida por completo del tráfico de hacienda, sumado a la
desaparición de las locomotoras a vapor reemplazadas por las tipo diesel
eléctricas generó una disminución notable del consumo del líquido elemento por
parte del ferrocarril, convirtiendo paulatinamente a los molinos en estructuras
sobredimensionadas y poco prácticas para la función que debían desempeñar.
Sin lugar a dudas elementos vitales como
el alambrado, el ferrocarril y el molino de viento actuando conjuntamente
permitieron incrementar significativamente hace más de un siglo la producción
agropecuaria, que hoy día actúa como pilar base de la economía de nuestro país.
Oculto parcialmente entre añosos eucaliptos y una cortina de
tamariscos, como resistiéndose a perder un protagonismo que ya no posee, se
encuentra emplazado a escasos metros de la plataforma el viejo molino de la Estación Mayor
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
Los aljibes y pozos para baldes del FCS, BAP y BBNO
En las estaciones del
FCS, BAP y BBNO se solían instalar aljibes y pozos para baldes que se destinaban
a la provisión de agua con fines domésticos y de riego en zonas marginales o
sumamente áridas, donde el régimen de precipitación pluvial era escaso o
fluctuaba significativamente.
En el primero de
los casos, los aljibes permitían la captación del agua de lluvia de una
superficie lo suficientemente impermeable, de tal manera que permita que la
mayor parte del agua producto de las precipitaciones pluviales no se pierdan
por filtraciones. El hecho de que estos depósitos eran subterráneos permitía la
minimización de la pérdida por evaporación y preservaban la temperatura del
agua.
En el caso
particular de las estaciones del FCS, BAP como la del BBNO los aljibes se
encontraban conectados por medio de tuberías a las bajadas de las canaletas de
los techos de las edificaciones de las estaciones, lo que permitía que se
aprovechara prácticamente la totalidad del agua de lluvia que caía sobre estas
cubiertas que se encontraban unidas a las canaletas y desagües antes señalados.
A los efectos de
conservar la calidad del agua de lluvia recolectada en los aljibes, con
regularidad se procedía al barrido y limpieza tanto de los techos como de las
canaletas, de manera tal de eliminar hojas caídas de árboles cercanos, arena, y
diversas impurezas arrastradas por el viento.
Tipos de aljibes utilizados por el FCS y BBNO en
estaciones
No obstante a la tarea de mantenimiento antes
señalada, el propio sistema de recolección de agua de lluvia del aljibe contaba
con piletas desarenadoras o cámaras decantadoras que luego de cada lluvia eran
limpiadas y se convertían en la última barrera para detener impurezas y
sustancias extrañas empujadas por el agua de lluvia evitando que se depositen
en el interior del reservorio de agua.
Aljibe tipo BAP conservado actualmente en la estación Villalonga
Aljibe tipo BAP conservado actualmente en la estación Villalonga
Además la parte
superior de los aljibes contaban con una tapa de madera (normalmente de
quebracho colorado) o metálica con bisagras, que no solamente cumplía la
función se seguridad, sino también evitaba que la polución o las partículas de
polvo arrastradas por el viento tomaran contacto con el agua que se encontraba
depositada en el reservorio.
Los aljibes
periódicamente eran limpiados y normalmente los mismos en el fondo contaban con
una pileta decantadora que facilitaba la limpieza de estos reservorios de agua.
Los aljibes estaban
construidos de mampostería de 0,30
m . revocada con
cemento porland y arena con una terminación tipo fratazado con portland puro, que
proporcionaba una impermeabilidad total que evitaba las filtraciones y/o fugas
del líquido elemento. Normalmente este tipo de cisterna contaba con un caño de
desborde o vertedero que permitía evacuar las cantidades sobrantes de agua.
El agua de los
aljibes era extraída para su posterior uso mediante el sistema primitivo de
roldada, soga o cadena y balde o por medio de la implementación de una bomba de
mano.
La otra alternativa
era el pozo, el cual podía ser implementado en aquellos casos en que las napas
de agua subterránea no se encontraban a excesiva profundidad y que fueran de
calidad aceptable, permitiendo disponer continuamente del líquido elemento.
Aljibes del tipo BAP con
las alternativas de extracción de agua a balde y bomba de mano
A simple vista
tanto el aljibe como el pozo no se diferenciaban uno de otro. Sin embargo el
pozo no era sellado en su parte inferior, sino que era abierto para tener
contacto directo con las napas de agua subterráneas. Por otra parte la bóveda
de mampostería reforzada apoyaba sobre la parte firme del terreno; de allí en
más, hasta encontrar las napas de agua, carecía de revestimiento alguno.
Hoy día estos
antiguos reservorios de agua construidos por el ferrocarril, han sido anulados
y los pocos que existen se conservan a modo de adorno, permitiéndonos de esta
forma no desprendernos por completo de una parte de la historia ferroviaria, en
que estas estructuras en su gran parte subterráneas - contribuían a
proporcionar el líquido elemento a numerosas estaciones de trenes.
Héctor
Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
Sistema de malacate para la extracción de agua
subterránea utilizado por el FCS y BAP
Otra alternativa de
extraer agua subterránea y que fuera utilizada por el FCS y BAP era el
denominado sistema malacate. Este método era activado por tracción a sangre. De
esta forma un conjunto de engranajes por medio de una biela accionaba un grupo
de varillas que ponían en funcionamiento
una bomba instalada en lo profundo de un pozo. Finalmente a través de una cañería
se conectaba a un pozo lindante más profundo y alcanzaba el nivel de las napas
freáticas. El agua extraída era almacenada en una cisterna para su posterior
distribución a la red interna de agua de la estación.
Corte y vista del sistema de extracción de agua
subterránea por malacate utilizado por el BAP
Este primitivo
mecanismo para la extracción de agua subterránea, utilizado oportunamente por
el ferrocarril, puede apreciarse - aunque fuera de servicio - en la estación Rondeau
de la vía Toay (ver Caminos…Boletín Nº 67).
Héctor Francisco Guerreiro - Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
1952 el año en que se registró una crítica baja en las
vertientes en la zona de influencia del FCGR
El ferrocarril con
frecuencia se ha visto afectado directa o indirectamente por los efectos de
sequías extremas. Una de ellas fue la del año 1952, la cual alcanzó tal efecto
que llegó a manifestarse en una crítica baja de las vertientes ubicadas en la
zona de influencia al Ferrocarril General Roca. Esta sequía había venido
precedida por 2 años con un marcado déficit hídrico. Incluso en el año 1950 y
en función al tráfico de hacienda por ferrocarril se pudo establecer un área de
723.919 km2 del territorio nacional circunscrito a una marcada carencia de lluvias. Esta
extensión si se compara con los 756.103 km2 de la superficie total
de Chile nos grafica aún más la magnitud que registró esta sequía en nuestro
país y que afectara fundamentalmente la totalidad de la provincia de La Pampa , gran parte de la
provincia de Buenos Aires y parte de las de Córdoba y San Luís (ver Caminos…
Boletín Nº 67).
El año 1952 alcanzó
las condiciones de sequía extrema en lo que respecta a la jurisdicción del ferrocarril
General Roca. Un informe, expuesto en la V
Sesiónla Comisión
Económicala Agricultura de América Latina 1951-1952, era
terminante. El estudio señalaba que entre las causas de la espectacular caída
en la producción de carnes y granos en la Argentina se encontraba la sequía prolongada que
afectó a las zonas más ricas del país durante las campañas de 1950-1951 y
1951-1952. Además de la sequía persistente en el último de esos años agrícolas hubo
un aumento de la radiación solar y vientos ardientes que provocaron ondas de
calor que no habían vuelto a darse desde 1925. Se registró gran mortalidad en
la ganadería, particularmente en terneros, ocasionada por la ausencia de pastos
y agua, y se perdió la siembra de granos. La proporción de superficie sembrada
que se cosechó fue de solo un 49%, la menor que se ha registrado
estadísticamente en la Argentina. En1951, a causa de la sequía
en la zona del Río de la Plata.
En el escenario
antes descrito no se encontró ajeno el Ferrocarril General Roca que veía con
suma preocupación la baja de las
vertientes en su zona de influencia. Por ello este ferrocarril con fecha
18/02/1952 emitió una Carta Circular 7/52 dirigida a todos los Jefes de las estaciones
la cuál se pasa a transcribir: “Servicio de Agua: Situación crítica por
vertientes bajas. Con motivo de la intensa sequía que asota a la mayor parte
del territorio de nuestro país y en casi totalidad de las zonas de influencia
de este ferrocarril, las vertientes que nutren nuestros pozos y perforaciones
han sufrido una apreciable disminución, especialmente en el transcurso del
ultimo mes, afectando ello la normal provisión del líquido elemento.
Además por
distintos factores, el excesivo consumo que se registra en talleres, galpones,
para riego de plazoletas, huertas, plataformas, etc, torna apremiante la
situación y causa, dificultades en el abastecimiento a las locomotoras.
En consecuencia
sírvase impartir órdenes a las estaciones para que se reduzca al mínimo la
utilización del agua, y bajo ninguna circunstancia se rieguen plazoletas y
plataformas donde haya escasez de agua; asimismo se prohibirá terminantemente
el riego de huertas ya sea por surcos o mangueras”.
Sin lugar a dudas
como puede apreciarse en este pequeño fragmento de historia rescatado de
antiguos archivos ferroviarios, el suministro de agua siempre ha jugado un
papel preponderante en la actividad ferroviaria.
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
Los bebederos para hacienda del FCS y BBNO
Uno de los tantos
servicios que prestaba oportunamente el FCS y el BBNO era el transporte de
hacienda por tren. De hecho la mayoría de las estaciones contaban en su cuadro
de estación con un corral y manga para poder desarrollar este tipo de
transporte. Uno de los servicios que el ferrocarril por entonces debía prestar
cuando se transportaba ganado en pie era precisamente la provisión de agua que
reuniera las condiciones apropiadas de calidad para que los animales desplazados
por ferrocarril pudieran abrevar mientras se encontraban en la situación de
encierro en los corrales antes señalados.
Precisamente
prácticamente en su totalidad los corrales contaban con cañerías que proveían
del líquido elemento. Al final de la red de provisión de agua existían los
bebederos, los cuales en el caso del Ferrocarril BBNO eran metálicos, de chapas
de 8`x5´x1/8” remachadas que apoyaban
sobre 3 pies
también metálicos unidos por bulones. El largo total del bebedero era de 4,832 m . y poseía una capacidad
de 520 litros .
Tipo de bebedero metálico para hacienda del FCBBNO
En lo que respecta
al FCS los bebederos para hacienda podían ser metálicos o de hormigón armado. En
el primer caso eran de hierro galvanizado de 7,50 m . de largo, 0,47 m . de ancho y 0,24 m de profundidad. Tal
lo establecido según el catálogo de Francisco Merlo y Cia la estructura antes señalada apoyaba sobre 3 pies metálicos de
planchuelas. Las especificaciones del FCS señalaban que para corrales de
primera clase se debían colocar dos de estos tipos de bebederos, mientras que
para corrales de segunda clase se colocaría uno solo. La capacidad de estos
bebederos era de 660 litros .
Tipo de bebedero metálico
para hacienda utilizado por el FCS
En el caso de los bebederos
para hacienda de hormigón armado estaban constituidos de varillas metálicas de
3/8” y ½” de diámetro combinadas con mallas de metal desplegado Nº18. La mezcla
de cemento y arena gruesa para los pies de apoyo del bebedero tenía una
proporción de ambos de 1:4 mientras que la del bebedero propiamente dicho de
1:2 con un revoque de 1:1. El peso de cada uno de estos bebederos era de 192 kg . mientras que el de
cada soporte era de 50 kg . Estos bebederos se
conectaban entre sí por medio de un caño de hierro negro de 1 ½”de diámetro;
todos los caños que constituían este tipo de bebederos era del tipo de hierro
negro. Las dimensiones de cada uno de estos bebederos eran de 2,58 m . de largo, 0,48 m . de ancho y 0,20 m . de profundidad. La
capacidad de este tipo de bebederos era de 160 litros .
Bebedero de hormigón armado utilizado por el FCS
En la actualidad con la desaparición por
completo del transporte de hacienda por tren este tipo de abrevaderos para
ganado en las estaciones han desaparecido casi en su totalidad. Solamente
permanecen intactos en aquellos planos que en otra hora sirvieran como guía
para su emplazamiento y construcción.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep.
Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
El tanque tipo Monier del FCS
Su historia vista desde la estación Bahía Blanca Sud.
Sin lugar a dudas
el pilar base para la provisión de agua a la estación ferroviaria Bahía Blanca
Sud durante varias décadas para consumo humano, de hacienda y locomotoras fue
el tanque tipo Monier del FCS., un reservorio que permitía disponer de
abundante agua en estaciones con alto consumo del líquido elemento.
Inicialmente el FCS
para proveer de agua dulce a sus instalaciones ferroviarias en Bahía Blanca
captaba agua del arroyo Napostá; con posterioridad este servicio fue
complementado mediante la interconexión a la red de Agua Corriente de Bahía
Blanca. La primera alternativa antes señalada fue utilizada hasta la década del
50’ (ver Caminos…
Boletín Nº 56)
El centro neurálgico de la provisión de agua
de esta estación, se encontraba en el lado norte del paso a nivel de la calle
Darwin. En ese reducido sector de zona de vía, el FCS emplazó un tanque de
reservorio de agua, construido de hormigón y torre de mampostería del “tipo
Monier” que poseía una capacidad de 45.000 litros .
Plano y foto del tanque tipo Monier de 45.000 litros de la
estación Bahía Blanca Sud (BBS)
El tanque antes
señalado operaba tanto con agua proveniente del arroyo Napostá como del
servicio de Agua Corriente de la
Ciudad de Bahía Blanca. En el primer caso contaba con una
cañería de ingreso de hierro fundido de 4” de diámetro, mientras que para la segunda
alternativa con una cañería de hierro fundido de 6” de diámetro que permitía la
incorporación de agua al tanque. La bajada para la distribución a la red
interna era llevada a cabo por una cañería común de iguales características y
dimensiones a la última indicada.
Esta estructura
formaba parte del complejo y amplio sistema interno de servicio de agua potable
que poseía la Estación Bahía
En 1937, con
posterioridad a la ejecución del tanque Monier y en pleno auge de la actividad
ferroviaria en nuestra ciudad, el FCS proyecta y ejecuta una cisterna de
hormigón armado para almacenar agua, con capacidad de 100 m3 El
objetivo de esta obra consistía en abastecer la creciente demanda de agua por
parte del ferrocarril y pasó a
incorporarse a la red interna de agua potable que poseía el FCS en la
estación Bahía Blanca Sud.
Con el transcurso
del tiempo las locomotoras a vapor fueron reemplazadas gradualmente por las
tipos diesel eléctricas, el tráfico de hacienda por ferrocarril fue absorbido
completamente por el camión y la supresión de numerosas frecuencias
ferroviarias tanto de pasajeros como de cargas ha generado que estas
estructuras quedaran sobredimensionadas. No obstante permanecen erguidas
recordándonos de una u otra forma la importancia que alcanzara muchos años
atrás el ferrocarril como medio de transporte.
Plano y foto del tanque de agua con capacidad de 100 m3 . construído
por el FCS junto al puente peatonal sobre la Avenida General
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep.
Agr. UNS
Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ejemplar Nº 79,
set – oct 2015
Caminos…
es una publicación de Héctor F.
Guerreiro
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