Caminos de Hierro en Bahía
Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro (versión digital)
Año XVI nov - dic
2015 Nº 80
fcpagochico@yahoo.com.ar
En este boletín:
El transporte de productos agropecuarios en la
Estación Toay.
La deforestación y erosión eólica en el centro Este de
la Provincia
de La Pampa. Una
visión desde los ferrocarriles B.A.P. y F.C.S.
El tipo de brete adoptado para corrales del F.C.B.B.N.O.
El tipo de brete y corral adoptado por el B.A.P. en la
estación Perú.
El transporte de trigo cuando operaba en su plenitud
la vía Toay. El aporte del ferrocarril en el centro este de la Provincia de La
Pampa.
El transporte de
hacienda en la Estación Alférez San Martín.
El transporte de productos agropecuarios en la
Estación Quehué.
De la inundación a la invasión de arena. Una
visión ferroviaria desde los rieles de la Vía Toay en el centro este de La Pampa.
El transporte de productos agropecuarios en la Estación Toay
La estación Toay
era la terminal del corredor Bahía Blanca – Toay y fue construida por el
F.C.B.B.N.O. e inaugurada en Julio de 1897.
Fachada y planta de la estación
Toay.
Varias décadas atrás la actividad agropecuaria
en el área de influencia a la estación Toay, al igual que en otras estaciones
de este ramal, se veía claramente reflejada en el transporte de los productos
despachados desde sus instalaciones ferroviarias.
Planta del cuadro de estación
Toay.
El hecho de que esta
estación contara ya en el año 1927 con un amplio galpón de cereales, además de un
corral y un embarcadero conectados a un desvío de 155 m de extensión, brindaba
una pauta muy clara que tiempo atrás la actividad agrícola-ganadera en esa zona
se encontraba en pleno desarrollo. Esto queda evidenciado claramente en la
carga despachada y detallada en la Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland del año
1931, que comprendía el periodo Julio 1929 a Junio 1930 de la estación Toay: 5.662
cabezas de bovinos, 3.570 cabezas de ovinos y 4.445 ton de trigo.
Por las cifras
antes expuestas, queda bien en claro que la actividad ferroviaria en el área de
influencia a la estación Toay contribuía en gran medida al desarrollo agropecuario
de esta zona.
Los años han pasado
inexorablemente y las cargas agropecuarias despachadas por tren desde y hacia
la estación Toay forman parte del recuerdo de un tiempo en que esta estación
brindaba un servicio altamente confiable al productor de campo pampeano.
Héctor F. Guerreiro - Ing. Agr.
(Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
La deforestación y erosión eólica en el centro este de
la Provincia
de La Pampa. Una
visión desde los ferrocarriles B.A.P. y F.C.S.
La deforestación
del monte nativo en el centro este de la provincia de La Pampa se remonta varias décadas atrás y resulta
muy difícil determinar una dimensión precisa de este proceso. Una forma de
establecer algún parámetro de medición es en base a antiguos registros
obtenidos, que reflejaban la actividad desarrollada en lo que a leña despachada
respecta desde las estaciones ferroviarias instaladas en La Pampa , de la línea Bahía
Blanca – Toay, tal como puede apreciarse en la siguiente tabla.
Leña despachada en diferentes períodos desde distintas
estaciones de La Pampa
Año 1920
|
Junio
Julio 1930
|
Junio
Julio 1936
|
Junio
Julio 1946
|
Junio
Julio 1948
|
|
Estación
|
Ton.
|
Ton.
|
Ton.
|
Ton.
|
Ton.
|
Jacinto Aráuz
|
477
|
66
|
972
|
34
|
0
|
Villa Alba
( Grl. San Martín)
|
0
|
78
|
2.808
|
2.137
|
601
|
Bernasconi
|
810
|
87
|
404
|
797
|
539
|
Abramo
|
213
|
260
|
372
|
9
|
328
|
Hucal
|
7.101
|
7.465
|
4.111
|
2.516
|
3.128
|
Cotita
|
0
|
60
|
34
|
324
|
345
|
Perú
|
2.613
|
34
|
1.445
|
543
|
222
|
Epu Pel
|
8.513
|
801
|
2.062
|
194
|
1.050
|
Unanué
|
2.158
|
117
|
175
|
2.522
|
1.136
|
Gamay
|
74.986
|
7.031
|
4.278
|
1.769
|
1.513
|
Gral. Acha
|
9.802
|
1.302
|
9.233
|
0
|
3.107
|
Utracán
|
0
|
0
|
0
|
0
|
291
|
Quehué
|
90.865
|
1.140
|
428
|
5.251
|
3.986
|
Naicó
|
30.666
|
1.683
|
2.603
|
5.150
|
4.520
|
Cachirulo
|
8.852
|
105
|
0
|
906
|
2.569
|
Toay
|
2.156
|
54
|
19
|
3.107
|
5.297
|
Subtotal
|
239.212
|
20.283
|
28.944
|
25.259
|
28.632
|
Total
|
342.330
|
||||
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1921 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste
y Midland años 1931, 1937, 1947 y 1949.
Examinando los
cinco períodos en los cuales se registró el despacho de leña desde las 15
estaciones ferroviarias emplazadas en el centro este de la provincia de La Pampa , las 342.330 ton. de leña
transportada de haber sido desplazadas haciendo un uso altamente eficiente de
vagones del tipo “C30 uso múltiple” se deberían haber utilizado 17.116
unidades, los cuales si se los colocaran en fila generarían una formación que
superaría los 231 km
de largo. Este tipo de vagones poseen un largo de 13,5 m , 4,3 m de alto, un volumen 85 m3 , y una carga
máxima promedio de 20.000 tn considerando este tipo de producto.
La deforestación en
regiones con suelos de escasa cohesión, en donde los registros pluviométricos
son escasos y actúan fuertes vientos, es muy proclive a estar afectada por la erosión
eólica. A lo antes planteado no escapaba la zona centro este de la provincia de
la Pampa , que
durante los periodos en que se llevaron a cabo la tala de importantes superficies
de montes nativo, se vio afectada por un importante fenómeno de
desertificación, prueba de ello es brindada gracias a un plano encontrado
recientemente del F.C.S. en el que se puede apreciar el avance de arena sobre
las vías del ferrocarril, en la zona antes señalada.
Carátula conteniendo referencia
del plano del F.C.S. G.8417 con fecha 16 de diciembre de 1940.
Plano del F.C.S. G.8417 de fecha
16 de diciembre de 1940, señalando los tramos afectados por el avance de arena
en proximidades a la zona de vía durante el periodo 1918-1940.
Como puede
apreciarse en el plano antes expuesto, en la vía Toay, más precisamente en el
tramo de vía emplazado a lo largo de la región centro este de la provincia de La Pampa , entre los años 1938 y
1939, se observó un avance de médanos muy próximo a la vía, incluso en seis
sitios puntuales. La arena cubrió los rieles, condición que generaba
complicaciones en lo concerniente a la circulación de trenes, obligando a la
empresa ferroviaria a destinar importantes recursos a los efectos de evitar que
el servicio ferroviario se viera interrumpido a causa de la acumulación de
arena sobre la vía. Incluso temporalmente y durante e inmediatamente después de
reinar fuertes vientos en importantes trayectos de vía se implementaron
reducciones de velocidad en la circulación de trenes que alcanzaron los 5 km/h , a los efectos de
prevenir el potencial riesgo de descarrilo de las formaciones ferroviarias.
Todo lo señalado en
el párrafo anterior, se encontraba en concordancia con una marcada sequía y un
fuerte proceso de deforestación en la región. En Agosto de 1939 en el caso
puntual del km 216, a
tan solo 7,9 km
al sur de la estación Perú, la arena cubrió los rieles.
Una antigua carta
encontrada recientemente en un archivo ferroviario, da cuenta que este problema
comenzaba a avizorarse varios meses antes de llegar a este desenlace. Con fecha
19 de Abril de 1939 el Ingeniero Interino del Distrito Bahía Blanca “Norte”
informaba mediante nota (DJ) E.B.100/160.b al inspector de vía con cabecera en
la estación General Acha, que mediante carta de Porte Nº 424 se despachaba
desde Miramar a la estación Perú un cajón de gajos de “uña de león”, embalados
en tierra húmeda, para que puedan ser preservados en buen estado en el
transcurso del viaje. Estas plantas iban a ser destinadas a la fijación de los
médanos vivos que habían proliferado en la zona aledaña a la estación Perú. Se
le impartía una serie de recomendaciones al inspector de vía con asiento en General
Acha, que surgían de la experiencia obtenida en Miramar, sugiriendo el
siguiente procedimiento de plantación: “Plantar los gajos en forma longitudinal
en pequeños surcos tapando las ramas principales y dejando las uñas hacia
arriba y descubiertas. Los gajos deberán ser plantados a una distancia de unos
cincuenta centímetros entre sí. A fin de propagar el desarrollo de las plantas
en tierras de médanos, se recomienda el riego abundante, de lo contrario la
robustez y tamaño de las plantas sufrirá apreciablemente”.
Sin lugar a dudas
una combinación de deforestación intensiva, suelos pocos compactos o de escasa
cohesión, una prolongada sequía y vientos fuertes, resultaron ser la
composición ideal para desarrollar un proceso importante de erosión como el que
acaeció en la última parte de la década del 40’ en la zona próxima a las vías férreas del
ramal a Toay dentro de la
Provincia de La Pampa. Resultó ser una señal de alerta que ya
lleva más de 75 años y que no todos
supieron comprender y trasladar a tiempo a las siguientes generaciones. Una
costosa experiencia que se repitió 60 años después, siendo el escenario en esta
ocasión el extremo sur del partido de Patagones, el ferrocarril mantuvo interrumpido
su servicio por varios meses, a causa de la acumulación de arena sobre la vía.
Un duro recordatorio de que la naturaleza puede reaccionar de distintas formas
cuando se siente agredida.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor
Francisco Guerreiro
El tipo de brete adoptado para corrales del
F.C.B.B.N.O.
El F.C.B.B.N.O.
brindó especial atención al servicio de transporte de hacienda. En tal sentido
las estaciones emplazadas por esta empresa en la Provincia de La Pampa se encontraban en
condiciones de operar este tipo de carga. Este ferrocarril implementó, a
finales del siglo XIX, un tipo de brete para sus corrales instalados en sus
estaciones, el cual puede apreciarse con detalles pormenorizados, merced a un
plano encontrado en un antiguo archivo ferroviario.
De características
muy sólidas y construídos con materiales de primera calidad puede observarse en
el plano como operaba el mismo, incluso el detalle de los paragolpes, puertas,
alambrados, tipo y cantidad de materiales utilizados, etc.
Tanto los bretes
como los corrales de la hacienda ubicados dentro de los cuadros de estaciones
debían mantenerse siempre en buenas condiciones de blanqueo, desinfección y
limpieza, tareas a cargo del personal ferroviario y que eran supervisadas por
el propio Jefe de estación.
Vista, cortes y detalle del
alambrado del tipo de brete del F.C.B.B.N.O.
Corte longitudinal del brete del F.C.B.B.N.O.
Sin lugar a dudas
la inversión llevada a cabo en lo que al transporte de hacienda respecta por
parte del F.C.B.B.N.O. fue muy importante brindando a futuro sus frutos no
solamente para la empresa ferroviaria sino también para el desarrollo de la
ganadería de la región.
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
El tipo de brete y corral adoptado por el B.A.P. en la
estación Perú
El Ferrocarril
B.B.N.O el 1 de noviembre de 1894 habilita la sección entre Hucal y
Epu-pel de la vía Toay. En Julio de 1904
el F.C.B.B.N.O. pasó a ser administrado por el Ferrocarril B.A.P. Esta última empresa
ferroviaria con el tie construir dos estaciones intermedias entre las antes
señaladas. Es así como en 1907 nace la estación Perú y en 1919 la estación
Cotita.
Tal lo proyectara
el F.C.B.A.P., la estación Perú paso a contar con un corral y un brete de tipo
económico. El hecho de que esta estación disponía del servicio del transporte
de hacienda, contribuyó al desarrollo de la actividad ganadera de la zona de
influencia de esta estación ferroviaria, tal como puede apreciarse en la
siguiente tabla.
Hacienda despachada por tren desde la estación Perú
Periodo
|
Ovinos
(cabezas)
|
Bovinos
(cabezas)
|
Junio
|
8.523
|
821
|
Junio
|
4.641
|
2.090
|
Junio
|
6.881
|
741
|
Junio
|
20.977
|
7.465
|
Subtotal
|
41.022
|
11.117
|
Total
|
52.139
cabezas
|
|
Fuente: Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste y Midland años 1931, 1937, 1947
y 1949.
Los datos de la
tabla anterior nos brindan una pauta de la relevancia alcanzada en lo que
respecta a la hacienda despachada por tren desde la estación Perú. En cuatro
años de gestión desde sus instalaciones partieron 52.139 cabezas de ganado, una
cifra que aún habiendo transcurrido más de medio siglo, resulta realmente
significativa.
Un plano llevado a
cabo por el F.C.B.A.P. nos permite conocer en detalle el brete y el corral de
la estación Perú construido durante esta administración.
Plano de planta del brete y
parte del corral construido por el B.A.P. en la estación Perú.
Si bien el
F.C.B.B.N.O. fue administrado en primera instancia por el B.A.P., luego por el
F.C.S. y más tarde por Ferrocarriles Argentinos, en la actualidad forma parte
de la concesión adquirida por Ferro Expreso Pampeano S.A.
Hoy día el
transporte de hacienda por tren ha desaparecido por completo, no solamente de
los rieles del F.C.B.B.N.O., sino también de los de todo el país, careciendo de
toda expectativa o posibilidad de que se reanude este tipo de servicio
ferroviario.
Listado de materiales
constituyentes del brete del F.C.B.B.N.O.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor
Francisco Guerreiro
El transporte de trigo cuando operaba en su plenitud
la vía Toay. El aporte del ferrocarril en el centro este de la Provincia de La Pampa.
El ramal
Ferroviario Bahía Blanca N.O – Toay, en sus comienzos, poseía una muy
importante capacidad de acopio de cereal. Los granos de la zona de influencia,
en el centro este de la
Provincia de La
Pampa eran transportados mayoritariamente por tren y en
bolsas.
El corredor
ferroviario comprendido entre las estaciones Jacinto Arauz y Toay, del ramal
Bahía Blanca N.O – Toay emplazado en el centro este de la Provincia de La Pampa , contaba con una
infraestructura de acopio de granos que estaba constituida por 28 galpones de
cereales, que comprendían una superficie cubierta total de 17.625 m2 (fuente:
Plano B.B.N.O. Nº 7226). La misma se puede calificar como de significativa
relevancia, especialmente si se tiene presente la época en que fue emplazada.
Trigo despachado en toneladas desde distintas estaciones
de la Pcia. de La Pampa
Año 1920
|
Junio
Julio 1930
|
Junio
Julio 1936
|
Junio
Julio 1946
|
Junio
Julio 1948
|
|
Estación
|
Ton.
|
Ton.
|
Ton.
|
Ton.
|
Ton.
|
Jacinto Aráuz
|
30.298
|
1.363
|
8.735
|
20.267
|
15.582
|
Villa Alba
( Gral. San Martín)
|
25.664
|
515
|
8.233
|
20.951
|
20.525
|
Bernasconi
|
11.516
|
455
|
2.161
|
8.299
|
5.505
|
Abramo
|
5.412
|
305
|
2.022
|
6.752
|
4.962
|
Hucal
|
0
|
27
|
15
|
0
|
259
|
Cotita
|
2.257
|
24
|
564
|
611
|
1.121
|
Perú
|
2.355
|
314
|
698
|
1.102
|
1.550
|
Epu Pel
|
0
|
0
|
0
|
0
|
659
|
Unanué
|
2.112
|
2.418
|
182
|
1.014
|
1.209
|
Gamay
|
214
|
179
|
123
|
102
|
294
|
Gral. Acha
|
0
|
144
|
40
|
54
|
203
|
Utracán
|
664
|
1.128
|
100
|
34
|
667
|
Quehué
|
3.177
|
2.862
|
2.679
|
927
|
2.860
|
Naicó
|
4.063
|
1.200
|
333
|
0
|
381
|
Cachirulo
|
672
|
434
|
327
|
0
|
184
|
Toay
|
1.840
|
4.445
|
645
|
0
|
0
|
Subtotal
|
90.244
|
15.813
|
26.857
|
60.113
|
55.961
|
Total
|
248.988
|
||||
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1921 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste
y Midland años 1931, 1937, 1947 y 1949.
Como puede
apreciarse en la tabla anterior, durante
cinco años de gestión se despacharon 248.988 ton. de trigo en el tramo del ramal
antes señalado, que comprendía una amplia zona de influencia del centro este de
la provincia de La Pampa. Las
cifras expuestas, si bien resultan muy fluctuantes, son también muy
significativas. Hoy día analizando los problemas que existen con el traslado de
cereal en la zona portuaria, vemos con nostalgia como se ha perdido el
potencial de un antiguo ramal ferroviario que desde hace muchos años ha caído
en desuso.
Varias décadas
atrás el ferrocarril resultaba imprescindible para el transporte de cereal
debido a que existían pocos camiones para llevarlo a cabo. Actualmente el
ferrocarril es imprescindible porque hay demasiados de ellos circulando por las
rutas; sería de suma utilidad aprovechar todos los recursos que se encuentran a
disposición, tal el caso de las vías emplazadas en el centro este de la Provincia de La Pampa , para mejorar la tarea
del traslado de cereal al Puerto.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
El transporte de hacienda en la Estación Alférez
San Martín
Fachada y corte longitudinal de
estación tipo intermediaria como la de Alférez San Martín.
Ubicada en el
Partido de Bahía Blanca a tan solo 24 km de su estación cabecera B.B.N.O., esta
estación ferroviaria fue construida por el Ferrocarril B.A.P. y habilitada al
servicio en 1905. Se encuentra situada entre las estaciones Villa Olga y Nueva
Roma y era una de las estaciones de tipo intermediaria.
Corte transversal y planta de estación tipo
intermediaria como la de Alférez San Martín.
Varias décadas
atrás esta estación ferroviaria cumplió una función realmente relevante en con
lo que a transporte de hacienda respecta. Para tal fin contaba con un corral de
1.750 m2 con su respectivo bebedero y
embarcadero, conectados a un desvío de 210 m . de largo.
Datos obtenidos de Guías
Comerciales del F.C.S. dejan al descubierto la importancia alcanzada por esta
estación, no solamente en lo que a despacho de hacienda por tren respecta, sino
también en lo concerniente a recepción de hacienda para engorde o pedigree. De
hecho entre Julio de 1940 y Junio de 1941, tal lo reconocido en la
correspondiente Guía Comercial del F.C.S., se recibieron en la estación Alférez
San Martín 100 cabezas de ganado bovino y 2.271 de ganado ovino.
No obstante el volumen
de hacienda despachada desde esta estación no era despreciable y guardaba un
cierto balance con la recibida. De hecho en el periodo Julio 1929 – Junio 1930
se despacharon 120 cabezas de bovinos y 1.501 de ovinos. Durante el periodo
Julio 1935 – Junio 1936 el despacho de hacienda se incrementó a 355 bovinos y
1.651 ovinos para llegar durante el periodo Julio 1945 – Junio 1946 a 72 bovinos y 2.976
ovinos.
Un tráfico
desarrollado desde esta estación y que se encontraba íntimamente ligado al de
hacienda era el de forraje, evidenciando la buena calidad de las pasturas de los
campos ubicados en zonas adyacentes. De hecho para el periodo Julio 1929 –
Junio 1930 se despacharon desde la estación Alférez San Martín 541 ton. de
pasto, mientras que durante el periodo Julio 1935 – Junio 1936 el despacho de
pasto fue de 448 ton. (Fuente: Guías Comerciales del F.C.S.)
Con el transcurso
del tiempo, tanto la carga de hacienda como la de forraje fue decreciendo hasta
desaparecer por completo, no solamente de la estación Alférez San Martín, sino
también de su ramal ferroviario. El resto es historia conocida por la gran
mayoría.
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
El transporte de productos agropecuarios en la Estación Quehué
Construida por el
Ferrocarril B.A.P. y habilitada al servicio en 1905 esta estación se encontraba
emplazada entre las estaciones Utracán y Naicó del ramal Bahía Blanca – Toay.
La actividad desarrollada en esta estación férrea obligó al propio Ferrocarril
B.A.P. a ampliar las dependencias de su edificio de pasajeros tal como puede
apreciarse en los planos que se muestran a continuación.
Corte del edificio de estación
Quehué original y ampliado por el Ferrocarril B.A.P.
Esta estación
emplazada en pleno centro este de la Provincia de La Pampa realmente desarrolló varias décadas atrás
un importante tráfico agropecuario, desplazando por entonces volúmenes
importantes de hacienda y en menor relevancia cereales a distintos puntos del
ramal.
Planta del edificio de estación
Quehué indicando la correspondiente ampliación llevada a cabo.
El cuadro de
estación contaba con un amplio corral de 35 m . x 48 m . con bebederos para hacienda, conectado a
un desvío de 170 m .
Hacienda despachada por tren desde la estación Quehué
Periodo
|
Ovinos
(cabezas)
|
Bovinos
(cabezas)
|
Año 1920
|
753
|
364
|
Junio
|
3.998
|
3.383
|
Junio
|
4.750
|
1.543
|
Junio
|
28.482
|
430
|
Junio
|
23.898
|
592
|
Subtotal
|
61.881
|
6.312
|
Total
|
68.193
cabezas
|
|
Fuente: Guía Comercial Lumen año 1921 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste
y Midland años 1931, 1937, 1947 y 1949.
Durante la década
del 50’ el
transporte de hacienda desde la estación Quehué se mantuvo firme, e incluso en
algunos casos se incrementó. De hecho según datos obtenidos de estadísticas de
Ferrocarriles Argentinos se pudo determinar que durante septiembre, octubre y noviembre de 1958, se
despacharon desde esta estación 1.483 bovinos y 9.608 ovinos, un total de 11.091
cabezas que demandaron la utilización de 83 vagones para su desplazamiento.
Como puede
apreciarse en la tabla anterior, como en los datos obtenidos de las
estadísticas provenientes de Ferrocarriles Argentinos, existió un fuerte
predominio del ganado ovino transportado sobre el vacuno.
En lo que a cereal
respecta, los granos despachados predominantemente en esta estación eran el
trigo y centeno.
Cereal
despachado por tren desde la estación Quehué
Periodo
|
Trigo
(ton.)
|
Centeno
(ton.)
|
Año 1920
|
3.177
|
s/d
|
Junio
|
2.862
|
260
|
Junio
|
2.679
|
1.675
|
Junio
|
927
|
795
|
Junio
|
2.860
|
1.119
|
Subtotal
|
12.505
|
3.849
|
Total
|
16.354
toneladas
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Fuente: Guía Comercial Lumen año 1921 – Guía Comercial FF.CC Sud, Oeste
y Midland años 1931, 1937, 1947 y 1949.
Si bien la cifra
antes indicada en simple apariencia no representa un volumen sumamente importante,
si lo analizamos en términos de cantidad de camiones necesarios para
desplazarlos y de los mayores costos que deben abonar los productores para
enviar el cereal producido a la zona portuaria, se puede percibir lo necesario
no solamente que era contar con este servicio ferroviario, sino también la
utilidad que podría estar prestando en la actualidad, en términos de incremento
en la seguridad vial y en el cuidado del medio ambiente.
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
De la inundación a la invasión
de arena
Una visión ferroviaria desde los
rieles de la Vía Toay
en el centro este de La Pampa.
El 26 de Febrero de
1925 debido a las torrenciales lluvias caídas los últimos días de ese mes, las aguas producto de las precipitaciones
antes citadas, cubrieron varios sectores del ramal Bahía Blanca-Toay, generando
así grandes lagunas en los campos limítrofes a la vía.
Un par de
fotografías extraídas de una de las Revistas del Ferrocarril Sud del año 1925,
nos brindan una idea clara de lo que representó por entonces ese inusual exceso
hídrico que convirtió literalmente en un mar ciertos sectores de los campos
pampeanos linderos a la zona de vía.
La fotografía
anterior nos muestra un tren de pasajeros circulando sobre uno de esos extensos
lagos que se generaron como consecuencia del escenario antes planteado, entre
el km 137 y 137,500 a menos de 4 km de la estación Jacinto Arauz.
La foto que se expone a continuación se
encuentra íntimamente ligada a la anterior, y siendo más panorámica, nos brinda
una idea más clara del agua cubriendo los campos ubicados en sectores aledaños
al terraplén ferroviario. Incluso nos detalla la maniobra que se encontraba
realizando el tren de pasajeros en cuestión. Los vagones debieron ser dejados
en proximidades a la laguna por una locomotora pesada que conformaba la
formación ferroviaria original, para luego ser acoplados a una locomotora
liviana que atravesara la larga extensión del terraplén ferroviario cubierto
totalmente por las aguas, ya que el mismo había perdido transitoriamente una
importante capacidad portante o sustentabilidad
a causa de esta inundación.
No habían
transcurrido aún 14 años de las 2 fotografías que ilustran esta nota, que en
Abril de 1939 a
causa de de una importante sequía en la región y fuertes vientos predominantes
del sector este, a tan solo 500
m de lo que fuera años atrás una extensa laguna que
invadiera campos y el terraplén ferroviario, la vía se encontraba amenazada por
dunas ubicadas muy próximas a la vía.
Esta situación
obligaba a establecer velocidades de 5 km/h a los trenes que circulaban por ese sector,
durante e inmediatamente después de haber reinado fuertes vientos, a los
efectos de evitar descarrilos a causa de la acumulación de arena sobre la vía.
Incluso en Agosto de 1939, muy próximo al sector antes señalado, más
precisamente en el límite entre la
Provincia de Buenos Aires y La Pampa , la vía quedó cubierta
por arena.
Imágenes extraídas del plano del F.C.S.
G.8417 con fecha 16 de diciembre de 1940.
Situaciones
completamente disímiles como las antes planteadas han servido de pilar para que en estas regiones que suelen ser
consideradas marginales por su tipo de suelos y régimen de lluvias, se tomen
numerosos recaudos a los efectos de minimizar los efectos desfavorables que
pueden llegar a causar los imponderables de la naturaleza.
Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor
Francisco Guerreiro
Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ejemplar Nº 80,
nov – dic 2015
Caminos…
es una publicación de Héctor F.
Guerreiro (distrib.gratuita)
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