Caminos de Hierro en Bahía
Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro
Año XVII set – oct 2016 Nº 84
fcpagochico@yahoo.com.ar
En este boletín:
La inundación de Septiembre de 1923. Su situación en
inmediaciones a la estación Aguará.
La inundación de abril de 1944. Su situación entre las
estaciones General Daniel Cerri y Aguará.
El Puente
ferroviario del F.C.S. sobre el arroyo Saladillo de García.
El puente
ferroviario del B.A.P. sobre el Canal Cuatreros
en Vía Patagones.
El reemplazo del
puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el Arroyo Sauce Chico ( Km
657,715 en Vía Patagones)
La estación ferroviaria J.B. Casas. Su
desaprovechamiento en el transporte de trigo por rieles.
El retroceso de la desertificación en campos linderos
al ferrocarril entre las Estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi. Una
visión ferroviaria.
El palenque de
la estación Stroeder.
La inundación de septiembre de 1923
Su situación en inmediaciones a la estación Aguará
Décadas atrás la
zona comprendida entre el arroyo Saladillo de García y el canal Cuatreros, a la
altura de la estación Aguará, ya sufría desbordes del denominado por entonces arroyo
Sauce Chico (hoy día considerado como río). Indagando en antiguos archivos
ferroviarios se encontró el plano denominado DK-305/2 ejecutado por el F.C.S.,
que da cuenta de la existencia de una inundación en proximidades a la estación
Aguará durante los días 2 y 3 de Septiembre de 1923. En el mismo plano se
proponía la ejecución de un canal de 1,50 m de ancho en su base, 1 m . de alto, taludes con
pendientes de 1:1 en ambos lados, el cual se extendería desde el canal
Cuatreros, un brazo del arroyo Sauce Chico, hasta el arroyo Saladillo de
García, alcanzando una extensión aproximada de 3.200 m . El mismo cumpliría
la función de canal aliviador, derivando el excedente de agua del arroyo Sauce
Chico en épocas de crecida hacia el arroyo Saladillo de García.
Plano DK-305/2 ejecutado por el F.C.S. indicando el
proyecto de ejecutar un canal aliviador para vincular el Canal Cuatreros y el
Arroyo Saladillo de García.
Las inundaciones
provocadas por los desbordes del arroyo Sauce Chico y su brazo el canal
Cuatreros continuaron generando inconvenientes a lo largo de sus recurrentes crecidas
en zonas cultivables de quintas y en inmediaciones a la estación ferroviaria Aguará.
En abril de 1944 se debió pasar por una gran inundación en esta zona, que dañó
incluso partes de la infraestructura ferroviaria, para que el F.C.S. mejorara
significativamente el sistema de desagüe pluvial en la zona de vía y en
terraplenes ferroviarios de este sector, en adyacencias a la estación Aguará.
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg)
Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
La inundación de abril de 1944
Su situación entre las estaciones General Daniel Cerri
y Aguará
La localidad de General
Daniel Cerri es atravesada por un brazo del arroyo Sauce Chico, el denominado canal Cuatreros. Este curso de
agua vuelca su caudal al estuario de Bahía Blanca. El volumen del mismo depende
de las precipitaciones ocasionadas en el sistema de Ventania. En períodos de
precipitaciones con registros pluviométricos extraordinarios se suelen producir
desbordes anegando y generando pérdidas en la producción de las quintas
emplazadas en sus proximidades.
Pero sin lugar a
dudas la inundación de abril de 1944 resultó ser, hasta el día de la fecha, la
más destructiva para la infraestructura ferroviaria de la zona comprendida
entre el arroyo Saladillo de García y el canal Cuatreros. Por entonces tanto la
vía Neuquén como la vía Patagones eran administradas por el F.C.S.
En el plano
44.G9752/W. del F.C.S. con fecha 19 de octubre de 1944 se detallan de manera
pormenorizada los daños ocasionados por el desborde del arroyo Sauce Chico.
En proximidades a la Estación Aguarála Lanera Argentina1 m . de diámetro, el terraplén fue roto por la
crecida.
Plano parcial 44.G9752/W. con fecha 19 de octubre de
1944 del F.C.S. indicando mejoras en el desagüe del terraplén en el desvío de La Lanera Argentina
Como consecuencia
de los daños señalados en el párrafo anterior, en enero de 1945 el F.C.S.
propone la colocación de un caño de desagüe de hormigón armado de 1,00 m . de diámetro y 9,00 m . de largo en el
desvío de la Lanera Argentina
Por otra parte, a 110 m al norte de donde fuera
roto el terraplén de la vía principal, más precisamente en el km 651,150, se
colocaron 9 caños de hormigón armado de 1 m . de diámetro cada uno a los efectos de impedir
que futuros desbordes del arroyo Sauce Chico afectaran la infraestructura
ferroviaria de la vía Patagones en inmediaciones a la estación Aguará.
Foto mostrando la reparación y mantenimiento de uno de
los nueve caños de hormigón armado que componen la batería de tubos de l m. de
diámetro instalados por el F.C.S. a mediados de la década del 40’ para mejorar el desagüe en
el terraplén ferroviario a la altura del km 651,150.
En lo que respecta a la vía Neuquén, los
efectos destructivos de la crecida del arroyo Sauce Chico fueron mayores que
los de la vía Patagones. De hecho el puente ferroviario de 10 m . de luz ubicado en el km
651,699 fue destrozado por la crecida. Su estribo lado norte fue llevado por la
creciente mientras que el estribo lado sur debió ser posteriormente demolido
para ser reemplazado por un puente de 2 tramos de 10 m . tal lo detallado en el
croquis D.J. 936B del F.C.S. con fecha 17 de junio de 1944.
Croquis D.J. 936B del F.C.S. con fecha 17 de junio de 1944 en
donde se proponía sustituir el puente de 10 m . de
luz por otro de 2 tramos de 10
m .
Puente de 2 tramos de 10 m . sobre el Saladillo de
García en km 651,699 de la Vía Neuquén.
En el Boletín Semanal
de Servicio Nº1240-44 del F.C.S. que comprendía el período desde el lunes 17
hasta el Domingo 23 de Abril de 1944 se establecía una precaución de 5 km/h . entre el km 646 palo
7 y el km 649 palo 5 por la presencia de agua en la vía.
Por otra parte
entre el km 650 al km 651 la vía se encontraba cortada (cerrada al tráfico) al
igual que entre el km 652 y 655, entre Empalme Aguará y Estación General Daniel Cerri.
Según el Boletín
Semanal de Servicio Nº1241-44 del F.C.S. el lunes 24 de Abril de 1944 se reestablecía
el servicio ferroviario en este sector del Empalme Aguará y la
Estación General
Si bien algunas de
estas precauciones de velocidad en la circulación de trenes continuaron por
varios meses, el ferrocarril F.C.S. con los trabajos llevados a cabo en la
infraestructura ferroviaria de esta zona logró resolver los problemas que le
ocasionaban los desbordes del Arroyo Sauce Chico a sus vías.
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg)
Viviana Patricia Conti Dep. Agr. UNS
El Puente ferroviario del F.C.S.
sobre el arroyo Saladillo de García
En octubre de 1920
el F.C.S. adquiere, del por entonces Ferrocarril B.A.P., la vía Patagones. Posteriormente
concluyó los trabajos que esta última empresa había dejado pendientes y llega con
sus rieles a Patagones, entrando oficialmente en servicio esta última estación
en Abril de 1922. Seguidamente decide llevar a cabo un enlace de vía por medio
de un empalme en el km 646,776 de la Vía Neuquén
Puente de mampostería de 3 tramos de 5 m . en el km 649,427 entre el
Empalme Aguará y la estación Aguará construido por el F.C.S a mediados de la
década del 20’ .
La concreción del empalme
Aguará y posterior conexión con la vía Patagones le representaba al F.C.S.
entre otras obras, la construcción de un Puente sobre el Arroyo Saladillo de García.
Este curso superficial de agua dulce que descarga en el estuario de Bahía
Blanca suele fluctuar su caudal en función a las precipitaciones pluviales que
recibe su cuenca.
El puente ferroviario
sobre el Arroyo Saladillo de García en la Vía Patagones
Es así que el
F.C.S. realiza un proyecto de un puente de mampostería de 3 tramos de 5 m . cada uno. El mismo fue
aprobado mediante Resolución con fecha 8 de Agosto de 1924 de la Dirección General
Corte y elevación del
puente ferroviario sobre el Arroyo Saladillo de García en vía Patagones
Vista del puente sobre el Arroyo Saladillo de García
en vía Patagones.
Croquis de ubicación del puente sobre el Arroyo
Saladillo de García en vía Patagones y vista desde una de sus bóvedas hacia el
estuario de Bahía Blanca, sitio donde desemboca el mismo.
Es así como el arroyo
Saladillo de García es transpuesto hasta el presente por los rieles que
conforman el ramal ferroviario a Carmen de Patagones, una obra llevada a cabo
por el F.C.S.
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti Dep. Agr. UNS
El puente ferroviario del B.A.P. sobre el canal Cuatreros en Vía Patagones
Los rieles de la Vía Patagones11,20 m . La altura de ambas
vigas principales del tipo alma llena es de 0,91 m . La vía en esta
estructura metálica corre en la parte superior y su piso es abierto.
Este puente se
encuentra emplazado en el km 652,218 de la Vía
Patagonesla
Vía Huinca
El puente
ferroviario sobre el canal Cuatreros en la Vía
Patagones
Puente ferroviario construido por el Ferrocarril
B.A.P. sobre el canal Cuatreros en proximidades a la Estación Aguará.
Plano del puente instalado sobre el canal Cuatreros en
el km 652,218 de la Vía
Patagonesla Vía Huinca
Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
El reemplazo del puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P.
sobre el arroyo Sauce Chico
(Km 657,715 en Vía Patagones)
En abril de 1982 un
aluvión afectó seriamente las condiciones de estabilidad del puente ferroviario
sobre el arroyo Sauce Chico en la vía Patagones. Esta estructura metálica de 10 m de luz que había sido
construida por el Ferrocarril B.A.P. prestó fielmente sus servicios por más de
70 años. No obstante ello las recurrentes crecidas de este curso de agua
comenzaban a poner en riesgo la estabilidad de esta obra de arte. Luego de tantos
años de haber sido emplazada, y numerosos procesos erosivos hídricos a que se
encontraron expuestas las márgenes del arroyo en el sector donde apoyaban ambos
extremos del puente, se dió origen a un punto en su cauce donde se producía un
efecto de estrangulamiento.
Por todo lo antes
señalado, se decidió cambiar el puente ferroviario por uno de mayor luz y llevar
a cabo en ese sector del arroyo un canalizado de 12 m de ancho, lo que
originaba que el puente emplazado por entonces ya no podría cumplir sus servicios
a causa de su reducido largo.
Es por ello que
Ferrocarriles Argentinos proyectó la sustitución del primitivo puente del
B.A.P. de 10 m .
de luz por otro de 20 m .
de largo, de piso acanalado y vigas de alma llena. Para esto se procedió a
ejecutar un desvío y puente provisorio de 17 m . de luz, ubicado paralelamente a la traza
original de la vía Patagones. La separación entre ambos ejes de vía quedó
establecida en 6 m .,
mientras que la extensión del desvío en 210 m .
Imágenes correspondientes al Plano G/22/82 con fecha
19 de mayo de 1982 señalando el detalle de la disposición de puentes y el
emplazamiento del desvío y puente provisorio.
En enero de 1981 se
concluyen ambos estribos del que pasaría a ser el nuevo puente de 20 m . de luz en el km 657,715
de la vía Patagones. En 1984 el nuevo puente se encontraba operando en óptimas
condiciones. Tanto el desvío como el puente provisorio, que permitieron
mantener en servicio la vía Patagones durante el tiempo que demandaron la
conclusión de estos trabajos, fueron retirados del emplazamiento temporal.
El reemplazo del
puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el arroyo Sauce Chico, fue sin
lugar a dudas la última gran tarea realizada, en lo concerniente a obras de
arte, en la Vía Patagones.
Vista del puente de 20 m . de luz sobre el arroyo
Sauce Chico en vía Patagones. Circulando en sentido estación Aguará hacia estación
Ombucta.
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana Patricia
Conti Dep. Agr. UNS
La estación ferroviaria J.B.
Casas
Su desaprovechamiento en el
transporte de trigo por rieles
El trigo cada vez más alejado de
la estación ferroviaria J.B. Casas.
De manera
generalizada, mucho se ha dicho y escrito respecto a que Ferrocarriles
Argentinos recibía una demanda superior de carga a la que podía satisfacer
durante sus últimos años de gestión y de que en la actualidad numerosos
sectores de la red ferroviaria que se hallan en condiciones operativas se
encuentran subutilizados en lo que al transporte de granos respecta. Tomando
como centro de atención el despacho de trigo por rieles desde la estación J.B.
Casas en el presente trabajo se procura establecer de qué manera impactó e
incluso impacta en la actualidad ese hecho, puntualmente en su zona de
influencia.
La estación
ferroviaria J.B. Casas se encuentra situada en pleno secano del Partido de
Patagones, distante a 220 km
de Bahía Blanca por vía. Fue construida y habilitada al servicio en abril de
1922 por el F.C.S. Ya en sus comienzos este ferrocarril vislumbraba, en la zona
de influencia de esta estación, un significativo potencial en lo que a la
producción agrícola respecta. Es así que se construye en el propio cuadro de
estación un galpón para el acopio de granos de 44 m x 16 m .
Vista parcial del cuadro de estación J.B.
Casas con su galpón de cereales y algunos de los silos emplazados por
productores y acopiadores locales.
Para el último
tiempo de gestión del F.C.S. durante el período julio 1947/junio 1948 se
despacharon desde la estación ferroviaria J.B. Casas 18.312 ton. de trigo. El
cereal era transportado mayoritariamente en bolsas.
La cosecha 1958/59
en la zona de influencia de la estación J.B. Casas había alcanzado tal éxito
que el galpón de acopio ubicado dentro del cuadro de estación se vio desbordado
ante tal volumen de granos que se debió alquilar a productores y acopiadores
espacios a cielo abierto destinados a la estiba de cereal embolsado.
Es así que durante
febrero de 1959 se despacharon desde esta estación 27 vagones con 955 ton. de
trigo. El 3 de marzo de ese mismo año 28.078 ton. de trigo se encontraban
depositadas en galpones y planchadas del cuadro de estación a la espera de ser
despachadas por tren.
Situaciones como las
anteriormente planteadas llevaron a que Ferrocarriles Argentinos construyera en
el año 1968 bajo Licitación Pública Nº336/68
4 silos de su propiedad, a los que se le suman en la actualidad 5 silos
construidos por productores/acopiadores privados.
Vista de los 4 silos construidos por Ferrocarriles
Argentinos en la estación J.B. Casas.
El tiempo fue
transcurriendo y esta estación comenzó a evidenciar una pérdida de transporte
de trigo, fundamentalmente debido a la insuficiencia de oferta de servicios
ferroviarios.
La pérdida del
tráfico ferroviario de trigo se evidenció marcadamente, aún cuando el sector
agrícola de J.B. Casas demandaba contar con más transporte ferroviario,
fundamentalmente como consecuencia de las fuertes diferencias tarifarias con el
medio alternativo terrestre.
Es así que se
procedió a indagar en la estación J.B. Casas, los pedidos de vagones cerealeros
que no fueron adjudicados fundamentalmente como consecuencia de la carencia de
disponibilidad de material rodante o los pedidos anulados a causa de las
demoras en la adjudicación de los servicios que excedían los plazos de entrega
de cereal a cumplir en el puerto.
Tal como puede
apreciarse en la siguiente tabla se está en condiciones de evaluar durante el
período 1983-1991 (final de la gestión de Ferrocarriles Argentinos) el tonelaje
de trigo despachado desde la estación J.B. Casas por tren, las cargas anuladas
de transporte de trigo por tren en general, las que debían haber sido
despachadas con destino a Ing. White y que no pudieron ser concretadas, fundamentalmente
por no contar con una mayor capacidad efectiva de transporte, reflejándose por
consiguiente en la pérdida de este tráfico por tren.
|
Estación
J.B. Casas
|
|||||
|
Perdida
de trafico ferroviario de trigo
|
|||||
|
Período
1983-1991 en la gestión de Ferrocarriles Argentinos
|
|||||
|
Año
|
Toneladas
despachadas por F.C
|
Nº
Total pedidos anulados
|
Total
Toneladas
anuladas
|
Nº
Pedidos anulados con destino Ing. White
|
Toneladas
anuladas con destino Ing. White
|
|
1983
|
1.895,2
|
40
|
3.967,5
|
39
|
3.757,5
|
|
1984
|
8.375,4
|
28
|
12.494
|
28
|
12.494
|
|
1985
|
15.470
|
9
|
10.680
|
9
|
10.680
|
|
1986
|
6.949
|
1
|
200
|
1
|
200
|
|
1987
|
3.045
|
29
|
11.700
|
29
|
11.700
|
|
1988
|
4.135
|
40
|
21.500
|
40
|
21.500
|
|
1989
|
4.059,8
|
30
|
9.650
|
30
|
9.650
|
|
1990
|
6.687,9
|
30
|
26.250
|
30
|
26.250
|
|
1991
|
8.896,5
|
10
|
15.000
|
10
|
15.000
|
|
Total
|
59.513,8
|
217
|
111.441,5
|
216
|
111.231,5
|
Fuente:
Ferrocarriles Argentinos.
El cuadro anterior
muestra que del total de los pedidos anulados de despacho de trigo por tren el
99,54% tenían como destino el Puerto de Ing. White.
Entre el período 1983 a 1991 de un total de
170.955,3 ton. de trigo que demandaban ser despachadas por tren, tan solo
pudieron ser enviadas por este medio 59.513,8 ton. de este cereal. Se pudo
satisfacer únicamente el 34,81% del total del transporte ferroviario requerido.
En los últimos 24
años no se ha podido superar las 8.896,5 ton. de trigo desplazadas en el año
1991 utilizando el tren desde la estación J.B. Casas durante la gestión de
Ferrocarriles Argentinos. Si bien no se ha logrado determinar el porcentaje de
la participación del ferrocarril con respecto al camión en el transporte de
trigo desde esta zona, no cabe duda que es muy baja y sigue en franco descenso.
No obstante las 64.372,21 ton. de trigo que lograron ser embarcadas en vagones
ferroviarios y despachas al puerto de Ing. White durante el período 1994/2012
representaron un equivalente a 2.299 viajes de camión (ida y vuelta) por la Ruta Nacional
Por lo antes
señalado, y existiendo una tarifa del tren en relación al camión un 27% menor,
sería importante no solamente para el área de influencia a J.B. Casas sino
también para otras estaciones ubicadas dentro de la zona del secano de
Patagones, caso de Stroeder y Cardenal Cagliero, activar el ramal ferroviario
Bahía Blanca – Carmen de Patagones para el transporte de cereal. El modo
ferroviario podría mejorar significativamente la logística del transporte en la
región y convertirse en una herramienta vital para el desarrollo agrícola de
esta zona.
Vista del edificio de la estación J.B. Casas y vehículo ferroviario en la
vía con sistema Hy Rail.
Ing.
Agr. (Mg) Viviana Patricia Conti Dep.
Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro
El retroceso de la desertificación en campos linderos
al ferrocarril entre las Estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi
Una visión ferroviaria
Los campos
adyacentes a la zona de vía entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario
Ascasubi se encontraron varias décadas expuestos a un fenómeno de marcada
desertificación. En la actualidad son un ejemplo de cómo el hombre puede
revertir este escenario.
Introducción
El objetivo del
presente trabajo es analizar el proceso de desertificación al que se
encontraron sujetos los campos ubicados junto a la zona de vía entre las
estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi, a través de una evaluación de
los efectos y magnitud del avance de la arena sobre los rieles en este tramo de
la red ferroviaria, producto de una significativa erosión eólica ocurrida en
los campos linderos y que afectó las vías férreas, estableciendo fechas de
estos sucesos y circunstancias que permitieron revertir esta situación.
Metodología
Se realizaron
varios viajes por vía, tanto en tren como en vehículos menores, en el sector de
estudio y se llevaron a cabo distintas entrevistas a personal ferroviario y ex
ferroviario que se desempeñan y desempeñaron su actividad en el corredor
ferroviario Bahía Blanca - Carmen de Patagones, que tuvieran conocimiento y
relación directa con la situación de acumulación de arena sobre las vías al sur
del Partido de Villarino. Se indagaron antiguos archivos ferroviarios donde se
hallaron informes y fotos de la invasión de arena sobre la vía entre las
estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi. Se llevaron a cabo
comparaciones de la información obtenida con el escenario actual determinando
diferencias y estableciendo conclusiones.
Resultados
El corredor
ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones, atraviesa de Norte a Sur el
Partido de Villarino, a lo largo de este Distrito. Cuenta con 93 km de vía principal y 5
estaciones intermedias[2]:
Ombucta, Teniente Origone, Mayor Buratovich, Hilario Ascasubi y Pedro Luro. En
el caso particular de las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi[3] las
separara una distancia de 13,146
km (medida de eje a eje de ambos cuadros de estación). Los
suelos de los campos linderos a la zona ubicada entre ambas estaciones son de
escasa cohesión, con poco contenido orgánico y reducida capacidad para la
retención de agua. Los mismos si quedan desprovistos de la cobertura vegetal
autóctona, sumado a la acción de fuertes vientos y a una escasa presencia de
lluvias, pueden llegar a gestar un proceso de erosión eólica. Hoy día la franja
bajo estudio se encuentra dentro de la zona bajo riego del Partido de
Villarino, un factor esencial que contribuyó para revertir una situación
compleja como la antes planteada.
Antes de
desarrollarse ampliamente esta zona de riego se presentaron importantes
problemas de erosión eólica provocados por una agricultura tradicional
concentrada en la producción de trigo y la producción ganadera basada
principalmente en verdeos invernales, siendo la precipitación promedio anual
del Partido de Villarino de 516
mm .
La primera información hallada con referencia a una severa acumulación
de arena por encima de los rieles en el área de estudio, según fuentes del
F.C.S. datan entre el 28/10/30 y 31/12/30 entre las estaciones Mayor Buratovich
e Hilario Ascasubi, más precisamente entre los km ferroviarios 726 y 727. Allí
se tuvo que trabajar con las denominadas tipo “palas buey” para retirar arena que
había avanzado sobre la vía por los efectos de una prolongada sequía y los
fuertes vientos reinantes. El dato curioso es que mientras el F.C.S. en el km
727 trabajaba denodadamente, utilizando todos los recursos disponibles para
contener el avance de la arena sobre la vía, a escasos 27 km al sur de este lugar,
el 27/11/30, el Río Colorado registraba la crecida mas importante que diera
lugar durante la gestión del F.C.S. en el ramal Bahía Blanca – Carmen de
Patagones, inundando un amplio sector de los campos linderos a Pedro Luro y
Juan A. Pradere. (Ver Boletín Nº60 Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril del Pago Chico)
Se encontraron antecedentes de invasión de arena sobre las vías en el
Partido de Villarino que datan del periodo 1918-1940 [4]
en el cual se observa que durante el mes de Diciembre del año 1936 entre las estaciones Mayor Buratovich e
Hilario Ascasubi la arena se depositó sobre la vía en un ancho de 350 m y con una altura de 2,50 m .
En un libro publicado por un prestigioso Superintendente Divisional del
por entonces Ferrocarril Sud y representante de la gerencia de la misma empresa
en Bahía Blanca, Arturo H. Coleman, se documentó el suceso fotográficamente,
precisando el sitio en el km 727 entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario
Ascasubi, foto que es reproducida a continuación.
Arturo H. Coleman en su libro “Mi vida
de Ferroviario Inglés en la
Argentina ”, escribe: “He conocido muchos campos en que las
vías del ferrocarril, al tenderse, lo fueron sobre la superficie llana, es
decir, a nivel con los terrenos que la rodeaban. En ciertos tramos aparecen
ahora altas barrancas de arena acumulada. Verdaderos médanos, pugnando por
superar las defensas que se colocaron para impedir que los rieles fueran
cubiertos. Se tuvieron que levantar los alambrados y hasta los postes del
telégrafo a medida que crecía la montaña, empleándose mucho personal y dinero
para mantener libre la vía, ya que cualquier descuido en contrarrestar el
avance de la arena, hubiera causado la interrupción del tráfico”[5].
Uno de los factores que siempre ha
contribuido en la acumulación de arena sobre la vía en nuestra franja de
estudio, es el efecto de las importantes sequías que suelen afectar dura y
periódicamente los sistemas productivos de la zona, y que generan marcados
déficits hídricos. Para establecer un parámetro de comparación, la media anual
del Partido de Villarino es de 516
mm .
|
Precipitación pluvial anual
en mm. en estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi periodo 1936 - 1945
|
||||||||||
|
|
Años
|
|||||||||
|
Estación
|
1936
|
1937
|
1938
|
1939
|
1940
|
1941
|
1942
|
1943
|
1944
|
1945
|
|
M. Buratovich
|
318
|
341
|
231
|
465
|
562
|
323
|
301
|
524
|
526
|
578
|
|
Hilario Ascasubi
|
354
|
304
|
166
|
485
|
475
|
300
|
285
|
446
|
459
|
529
|
|
promedio
|
336
|
322,5
|
198,5
|
475
|
518,5
|
311,5
|
293
|
485
|
492,5
|
553,5
|
|
déficit hídrico
|
-180
|
-193,5
|
-317,5
|
-41
|
2,5
|
-204,5
|
-223
|
-31
|
-23,5
|
37,5
|
|
déficit hídrico en 10 años
|
-1.214
|
|||||||||
Fuente: FF.CC Sud, Oeste y
Midland. 1947. Guía Comercial 16
Precauciones
de velocidad en circulación de trenes entre estaciones
Mayor
Buratovich -Hilario Ascasubi km 719
a km 732
Periodo
1936 – 1945
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Precaución
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Periodo
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Ubicación
km y palo[6]
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Extensión
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Sin
precaución
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Hasta el 09/10/38
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-
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-
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10/10/38
al 13/11/38
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722
p.5 al 723 p.3
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14/11/38
al 12/02/39
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722
p.5 al 723 p.3
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“
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“
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727
p.9 al 727 p.11
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13/02/39
al 26/02/39
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722
p.5 al 723 p.3
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06/03/39
al 18/06/39
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722
p.5 al 723 p.3
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“
|
“
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727
p.9 al 727 p.11
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19/06/39
al 01/10/39
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722
p.5 al 723 p.3
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02/10/39
al 28/01/40
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725
al 726
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Sin precaución
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29/01/40
al 12/09/43
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-
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-
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13/09/43
al 21/11/43
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722
p.11 al 723 p.1
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22/11/43
al 18/06/44
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725
p.3 al 725 p.7
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19/06/44
al 11/03/45
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725
p.3 al 725 p.7
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Sin
precaución
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Desde
de 12/03/45
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-
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-
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Fuente: Boletines de Servicio del F.C.S.
Comparando los 2
cuadros anteriores, se puede apreciar, que luego de 2 años y 10 meses con un
marcado déficit hídrico, se establecen precauciones de velocidad[7] en la
circulación de trenes para determinados sitios críticos. La arena de los campos
linderos al ferrocarril, era arrastrada por el viento y se depositaba sobre la
vía, situación que generaba la inmediata intervención del personal de la
cuadrilla de Vía y Obras a los efectos de revertir esta situación. Se evitaba de
esta manera algún descarrilo o interrupción temporal del tráfico ferroviario
por estos lugares castigados por la erosión eólica.
Para principios de
1940 y por un lapso de casi 3 años y 9 meses, se retiraron las precauciones de
velocidad a causa de la acumulación de arena sobre la vía. No obstante se
implementaron nuevamente entre
Septiembre de 1943 y Marzo de 1945.
En resumen es
importante destacar que a lo largo de los 10 años analizados, en el que existió
un promedio de déficit hídrico sumamente relevante, tan solo en 2 años y 3
meses no existieron precauciones de velocidad a causa de la invasión de arena
sobre la vía en el trayecto Mayor Buratovich – Hilario Ascasubi.
El período 1936 – 1945 en el que
existió un significativo movimiento de arena en nuestra área de estudio, fue
acompañado por un importante déficit hídrico de arrastre: 1.214 mm. Si se tiene
presente que la media anual del Partido de Villarino es de 516 mm ., equivaldría a decir
que a lo largo de estos 10 años se perdieron algo más de 2 años y ¼ de lluvia.
En diversos sectores de la franja en
estudio, se plantaron tamariscos y cañas donde existió en su momento riesgo de
invasión de arena sobre la vía, muchos de los cuales perduran hoy y son mudos
testigos de lo acaecido varias décadas atrás.
En el Partido de Villarino, como
consecuencia de los vientos predominantes del noroeste, el riesgo de invasión
de arena sobre la vía, era oportunamente mucho más elevado del lado Oeste o
continental del corredor ferroviario que del Este o marítimo.
En la actualidad, a lo largo del
Partido de Villarino, y particularmente en nuestra franja bajo estudio, la vía
es patrullada permanentemente por el personal de vía y obras de la U.E .P.F.P[8].
Entre otras tantas tareas tiene a su cargo despejar de arena los pasos a nivel,
que en épocas de sequía y con fuertes vientos, generan un escenario propicio
para la acumulación de una importante cantidad de arena. En caso de no ser retirada
oportunamente, puede llegar a producir el descarrilo de alguna de las formaciones
ferroviarias que circulan por este ramal.
Conclusiones.
Existieron antecedentes muy importantes
de invasión de arena sobre las vías en el Partido de Villarino, que se remontan al último tercio de la década del
30’ y
mediados del 40’ ,
que coincidieron con una prolongada sequía y el avance agropecuario de la
región, en sitios que por entonces no se había desarrollado la zona bajo riego.
Cuando no se actúa
con prudencia, apropiado asesoramiento técnico y conciencia ambientalista en la
actividad agropecuaria se suelen suscitar casos como el analizado en el
presente estudio, de acumulación de arena sobre la vía férrea, producto de una
nefasta combinación de sequía, deforestación y fuertes vientos, siendo mudo y
elocuente testimonio de que la naturaleza suele reaccionar con dureza cuando su
equilibro es puesto en riesgo por el hombre.
Los eventos
analizados si se extienden por largo tiempo pueden generar importante
erogaciones a la empresa concesionaria de los servicios ferroviarios, en lo
concerniente a recursos de jornales, horas extras de trabajo, movilidad,
demoras en los servicios, etc.
El desarrollo de la
zona bajo riego del Partido de Villarino y la posibilidad de capacitación que
otorga a productores de la zona el INTA Hilario Ascasubi han permitido revertir
un proceso de desertificación y convertir los campos linderos a la zona
ferroviaria, entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi, en
parcelas con alto potencial para la actividad agropecuaria.
Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti Dep. Agr. UNS
La vía Patagones paralizada por la invasión de arena
sobre sus rieles
El Partido de
Patagones es el Distrito de la
Provincia de Buenos Aires con el régimen de lluvias más bajo.
Las precipitaciones en esta región, en promedio decrecen de 490 mm . al norte bajando
paulatinamente hasta 380 mm .
al sur. Es así que la precipitación registrada durante los años 2007, 2008 y
2009 fueron 287,5 mm .,
198 mm .
y 195,5 mm .
respectivamente [9] ,
encontrándose muy por debajo del registro medio establecido.
Producto de la
sequía antes descrita, y combinada con fuertes vientos, deforestación y un
manejo inapropiado de la agricultura se generó, en la zona del secano de
Patagones, un fenómeno de erosión eólica que propició que gran parte del
material particulado de los suelos de los campos se depositara sobre la vía. Tal
escenario obligó a las formaciones
ferroviarias que circulaban por este ramal a ir acompañadas por personal
de vía y obras que actuaban como “paleadores” despejando la vía de arena en la
medida que avanzaba el tren evitando de esta manera algún posible descarrilo
pero a su vez generando importantes demoras.
Personal de Vía y Obras de Ferrobaires
desobstruyendo la vía cubierta por arena para permitir la circulación
ferroviaria en pleno secano de Patagones. (Imagen Ing. Agrónoma Viviana P.
Conti)
En la medida que se
agudizaba la sequía, el viento arrastraba los cardos secos contra los
alambrados de los campos. Estos eran tapados por la arena proveniente de los
mismos campos, generando médanos que avanzaban sobre la zona de vía, incluso
llegando en ocasiones a tapar los rieles.
En la foto se ve un
médano invadiendo la vía en el km 865 entre las Estaciones J.B. Casas y
Cardenal Cagliero, a pocas horas de haber llovido 11 mm . en la zona el día
5/09/09. (Imagen Ing. Agrónoma
Viviana P. Conti)
Para el año 2009 el
paisaje de los campos linderos a la zona de vía era desolador.
Era inimaginable
que esas tierras hasta no hacia mucho tiempo atrás permitían cosechar trigo o
incluso alimentar con sus pasturas a la hacienda.
Foto tomada en Mayo de 2009 en el km 806 de la
vía Patagones, 5 km
al norte de la estación Emilio Lamarca. (Imagen Ing. Agrónoma Viviana P. Conti)
Incluso la magnitud
del avance de la arena sobre los rieles alcanzó una dimensión tal que demandó
el uso de equipo mecánico para conservar en operaciones este ramal férreo.
En pleno secano del Partido de Patagones
equipos mecanizados desobstruyendo sectores de la vía que habían sido cubiertos
por completo con arena de medanos que se instalaron junto a la vía producto de
la voladura de los suelos de los campos linderos.
A pesar de todos
los trabajos realizados por el personal de vía y obras, y las tareas llevadas a
cabo por los equipos mecanizados, la acumulación de arena alcanzó tal magnitud que
la circulación ferroviaria por este ramal se suspendió el 26/12/09. El mismo se
restableció el 14/08/10, pudiéndose llegar hasta la localidad de Stroeder,
convirtiéndose en el punto más extremo al sur de este ramal al cual se podía
acceder por tren. En distintos puntos de los 90 km que separan a Stroeder
de Carmen de Patagones se había depositado tal magnitud de arena sobre el
trazado ferroviario generando una situación de tal dimensión, que
momentáneamente la concesionaria ferroviaria -al no disponer de los recursos
para retirarla del lugar- había optado por interrumpir el servicio en este
sector.
Tiempo después el
servicio en el ramal a Patagones se restableció merced a la utilización intensa
de medios mecánicos y la disipación de la sequía con el regreso de las lluvias
a la región. Es así que el 17/08/11 un tren especial de SEFEPA vacío (compuesto
de la locomotora Nº 9070 traccionando el coche cine Nº 610, el coche comedor Nº
1917 y los coches Pullman Nº 600, 557 y
544) partió de Viedma con destino a Ing. White. Se convirtió en la
primera formación ferroviaria en transitar la totalidad del corredor
ferroviario – Carmen de Patagones luego de 20 meses de interrupción a causa del
avance de la arena sobre los rieles en el secano del Partido de Patagones. Este
episodio dejó un legado: se debe hacer un uso responsable de los suelos cultivables
y cuidar lo que queda del monte nativo del secano de Patagones para no peregrinar
por una experiencia como la detallada en este artículo. Una dura lección no
solamente para el ferrocarril, sino también para productores de la región y para
todos los que habitan esta zona porque el medio ambiente nos pertenece y es
responsabilidad de todos.
Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti Dep. Agr. UNS – Héctor Francisco Guerreiro
El palenque de la estación Stroeder
Cuando el
ferrocarril B.A.P. alcanza con sus rieles la localidad de Stroeder en 1913, los
vehículos de calle en su gran mayoría eran traccionados a sangre. Es por ello
que la empresa ferroviaria antes señalada decide instalar en la plazoleta de
acceso a esta estación un palenque construido de rieles y bulones producidos,
con el objeto de contribuir al orden de los caballos y carros que eran
estacionados en ese sitio para trasladar a los pasajeros que arribaban o
partían desde esta estación ferroviaria.
Para fines del año
1935 la estación Stroeder se encontraba administrada por el F.C.S., al igual
que todo el ramal Bahía Blanca – Patagones. Esta empresa proyectó mediante
plano D.K. 1311/7. con fecha 26/11/35, la ampliación de la plazoleta de acceso
a la estación Stroeder. Esto implicaba no solamente el desplazamiento de
alambrados, sino también el traslado de su palenque, tareas que con
posterioridad al proyecto fueron llevadas a cabo.
Imagen superior: Plano parcial D.K.
1311/7. de fecha 26/11/35 del F.C.S. señalando el traslado del palenque dentro
de la propia plazoleta de la estación.
Imagen inferior: Vista actual del
palenque de la estación Stroeder.
En la actualidad el
palenque de la estación Stroeder, a pesar de haber transcurrido más de 80 años
de su traslado se encuentra en perfectas condiciones, aunque algo despintado,
pero resulta ser un mudo testigo de una época en la que carros y caballos aún
reinaban sobre los automóviles y camiones, una contienda que fue ganada por
estos últimos no solamente sobre la tracción a sangre, sino también con
posterioridad al tren.
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana
Patricia Conti Dep. Agr. UNS
[1] Fuente: Ferrocamara.
[3] Kilómetros ferroviarios de las estaciones Mayor Buratovich e Hilario
Ascasubi: 719,620 y 732,766 respectivamente.
[4] Plano F.C.S. Invasiones de arena en las vías 1918-1940, G .8417,16/12/40.
[5] Pag 52 Arturo H. Coleman
[6] La denominación palo es la referida a los postes telegráficos del
ferrocarril y que se hallan dentro de la zona de vía y se ubican a lo largo de
vía principal, en este caso por cada km existen 13.
[7] La mayoría de ellas a 5km/h denominada “paso de hombre” que es la más
prudente para este tipo de casos.
[8] Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial
[9] Fuente: I.N.T.A Ascasubi
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