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lunes, 5 de septiembre de 2016

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 84

Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Ferrocarril Pago Chico

Caminos… es una publicación de Héctor F. Guerreiro

Año XVII                             set – oct 2016                            Nº 84

fcpagochico@yahoo.com.ar

En este boletín:
La inundación de Septiembre de 1923. Su situación en inmediaciones a la estación Aguará.
La inundación de abril de 1944. Su situación entre las estaciones General Daniel Cerri y Aguará.
El Puente ferroviario del F.C.S. sobre el arroyo Saladillo de García.
El puente ferroviario del B.A.P.  sobre el Canal Cuatreros en Vía Patagones.
El reemplazo del puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el Arroyo Sauce Chico ( Km 657,715 en Vía Patagones)
La estación ferroviaria J.B. Casas. Su desaprovechamiento en el transporte de trigo por rieles.
El retroceso de la desertificación en campos linderos al ferrocarril entre las Estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi. Una visión ferroviaria.
La Vía Patagones paralizada por la invasión de arena sobre sus rieles.
El palenque de la estación Stroeder.



La inundación de septiembre de 1923
Su situación en inmediaciones a la estación Aguará

Décadas atrás la zona comprendida entre el arroyo Saladillo de García y el canal Cuatreros, a la altura de la estación Aguará, ya sufría desbordes del denominado por entonces arroyo Sauce Chico (hoy día considerado como río). Indagando en antiguos archivos ferroviarios se encontró el plano denominado DK-305/2 ejecutado por el F.C.S., que da cuenta de la existencia de una inundación en proximidades a la estación Aguará durante los días 2 y 3 de Septiembre de 1923. En el mismo plano se proponía la ejecución de un canal de 1,50 m de ancho en su base, 1 m. de alto, taludes con pendientes de 1:1 en ambos lados, el cual se extendería desde el canal Cuatreros, un brazo del arroyo Sauce Chico, hasta el arroyo Saladillo de García, alcanzando una extensión aproximada de 3.200 m. El mismo cumpliría la función de canal aliviador, derivando el excedente de agua del arroyo Sauce Chico en épocas de crecida hacia el arroyo Saladillo de García.   




Plano DK-305/2 ejecutado por el F.C.S. indicando el proyecto de ejecutar un canal aliviador para vincular el Canal Cuatreros y el Arroyo Saladillo de García.


Las inundaciones provocadas por los desbordes del arroyo Sauce Chico y su brazo el canal Cuatreros continuaron generando inconvenientes a lo largo de sus recurrentes crecidas en zonas cultivables de quintas y en inmediaciones a la estación ferroviaria Aguará. En abril de 1944 se debió pasar por una gran inundación en esta zona, que dañó incluso partes de la infraestructura ferroviaria, para que el F.C.S. mejorara significativamente el sistema de desagüe pluvial en la zona de vía y en terraplenes ferroviarios de este sector, en adyacencias a la estación Aguará.

Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS





La inundación de abril de 1944
Su situación entre las estaciones General Daniel Cerri y Aguará
                     
La localidad de General Daniel Cerri es atravesada por un brazo del arroyo Sauce Chico, el  denominado canal Cuatreros. Este curso de agua vuelca su caudal al estuario de Bahía Blanca. El volumen del mismo depende de las precipitaciones ocasionadas en el sistema de Ventania. En períodos de precipitaciones con registros pluviométricos extraordinarios se suelen producir desbordes anegando y generando pérdidas en la producción de las quintas emplazadas en sus proximidades.

Pero sin lugar a dudas la inundación de abril de 1944 resultó ser, hasta el día de la fecha, la más destructiva para la infraestructura ferroviaria de la zona comprendida entre el arroyo Saladillo de García y el canal Cuatreros. Por entonces tanto la vía Neuquén como la vía Patagones eran administradas por el F.C.S.

En el plano 44.G9752/W. del F.C.S. con fecha 19 de octubre de 1944 se detallan de manera pormenorizada los daños ocasionados por el desborde del arroyo Sauce Chico.

En proximidades a la Estación Aguará, un sector del terraplén ferroviario del desvío que conectaba la Lanera Argentina S.A. con esta estación, fue roto por la creciente. En el Km 651,260, donde se encontraba emplazado un caño de cemento armado de 1 m. de diámetro, el terraplén fue roto por la crecida.




Plano parcial 44.G9752/W. con fecha 19 de octubre de 1944 del F.C.S. indicando mejoras en el desagüe del terraplén en el desvío de La Lanera Argentina S.A.


Como consecuencia de los daños señalados en el párrafo anterior, en enero de 1945 el F.C.S. propone la colocación de un caño de desagüe de hormigón armado de 1,00 m. de diámetro y 9,00 m. de largo en el desvío de la Lanera Argentina S.A., más precisamente en el sitio donde el terraplén fue barrido por la crecida del año anterior.

Por otra parte, a 110 m al norte de donde fuera roto el terraplén de la vía principal, más precisamente en el km 651,150, se colocaron 9 caños de hormigón armado de 1 m. de diámetro cada uno a los efectos de impedir que futuros desbordes del arroyo Sauce Chico afectaran la infraestructura ferroviaria de la vía Patagones en inmediaciones a la estación Aguará.




Foto mostrando la reparación y mantenimiento de uno de los nueve caños de hormigón armado que componen la batería de tubos de l m. de diámetro instalados por el F.C.S. a mediados de la década del 40’ para mejorar el desagüe en el terraplén ferroviario a la altura del km 651,150.


En lo que respecta a la vía Neuquén, los efectos destructivos de la crecida del arroyo Sauce Chico fueron mayores que los de la vía Patagones. De hecho el puente ferroviario de 10 m. de luz ubicado en el km 651,699 fue destrozado por la crecida. Su estribo lado norte fue llevado por la creciente mientras que el estribo lado sur debió ser posteriormente demolido para ser reemplazado por un puente de 2 tramos de 10 m. tal lo detallado en el croquis D.J. 936B del F.C.S. con fecha 17 de junio de 1944.




Croquis D.J. 936B  del F.C.S. con fecha 17 de junio de 1944 en donde se proponía sustituir el puente de 10 m. de  luz por otro de 2 tramos de 10 m.



Puente de 2 tramos de 10 m. sobre el Saladillo de García en km 651,699  de la Vía Neuquén.

En el Boletín Semanal de Servicio Nº1240-44 del F.C.S. que comprendía el período desde el lunes 17 hasta el Domingo 23 de Abril de 1944 se establecía una precaución de 5 km/h. entre el km 646 palo 7 y el km 649 palo 5 por la presencia de agua en la vía.
                                                                                          
Por otra parte entre el km 650 al km 651 la vía se encontraba cortada (cerrada al tráfico) al igual que entre el km 652 y 655, entre Empalme Aguará  y Estación General Daniel Cerri.

Según el Boletín Semanal de Servicio Nº1241-44 del F.C.S. el lunes 24 de Abril de 1944 se reestablecía el servicio ferroviario en este sector del Empalme Aguará y la Estación General Daniel Cerri afectado por el desborde del Arroyo Sauce Chico, con las siguientes órdenes de precaución de velocidad:
  • 30 km/h. entre el km 646 palo 7 y el km 649 palo 5, a causa del terraplén flojo.
  • 15 km/h. entre el km 651 palo 10 y el km 652, debido a la circulación sobre una desviación provisoria en la vía
  • 30 km/h. entre el km 652 y el 653 palo 7,  debido a una alcantarilla bajo observación.  

Si bien algunas de estas precauciones de velocidad en la circulación de trenes continuaron por varios meses, el ferrocarril F.C.S. con los trabajos llevados a cabo en la infraestructura ferroviaria de esta zona logró resolver los problemas que le ocasionaban los desbordes del Arroyo Sauce Chico a sus vías.

Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS




El Puente ferroviario del F.C.S. sobre el arroyo Saladillo de García

En octubre de 1920 el F.C.S. adquiere, del por entonces Ferrocarril B.A.P., la vía Patagones. Posteriormente concluyó los trabajos que esta última empresa había dejado pendientes y llega con sus rieles a Patagones, entrando oficialmente en servicio esta última estación en Abril de 1922. Seguidamente decide llevar a cabo un enlace de vía por medio de un empalme en el km 646,776 de la Vía Neuquén que era de su propiedad (denominado empalme Aguará). Una vez concluida esta obra, el F.C.S. dejó fuera de servicio la conexión que partía desde las proximidades de la estación Bordeu.




Puente de mampostería de 3 tramos de 5 m. en el km 649,427 entre el Empalme Aguará y la estación Aguará construido por el F.C.S a mediados de la década del 20’.

La concreción del empalme Aguará y posterior conexión con la vía Patagones le representaba al F.C.S. entre otras obras, la construcción de un Puente sobre el Arroyo Saladillo de García. Este curso superficial de agua dulce que descarga en el estuario de Bahía Blanca suele fluctuar su caudal en función a las precipitaciones pluviales que recibe su cuenca.



El puente ferroviario sobre el Arroyo Saladillo de García en la Vía Patagones fue construido contemplando posibles crecidas extraordinarias no solamente de éste, sino también del Arroyo Sauce

Es así que el F.C.S. realiza un proyecto de un puente de mampostería de 3 tramos de 5 m. cada uno. El mismo fue aprobado mediante Resolución con fecha 8 de Agosto de 1924 de la Dirección General de Ferrocarriles y posteriormente ejecutado en el km 649,427 entre el empalme Aguará y la estación Aguará.



Corte y elevación del puente ferroviario sobre el Arroyo Saladillo de García en vía Patagones



Vista del puente sobre el Arroyo Saladillo de García en vía Patagones.





Croquis de ubicación del puente sobre el Arroyo Saladillo de García en vía Patagones y vista desde una de sus bóvedas hacia el estuario de Bahía Blanca, sitio donde desemboca el  mismo.


Es así como el arroyo Saladillo de García es transpuesto hasta el presente por los rieles que conforman el ramal ferroviario a Carmen de Patagones, una obra llevada a cabo por el F.C.S.

Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS




El puente ferroviario del B.A.P.  sobre el canal Cuatreros en Vía Patagones

Los rieles de la Vía Patagones trasponen el canal Cuatreros por medio de un puente metálico cuyo largo es de 11,20 m. La altura de ambas vigas principales del tipo alma llena es de 0,91 m. La vía en esta estructura metálica corre en la parte superior y su piso es abierto.

Este puente se encuentra emplazado en el km 652,218 de la Vía Patagones y posee las mismas características que dos puentes instalados en los km 47,884 y 117,000 de la Vía Huinca Renancó. El puente ferroviario del B.A.P. sobre el canal Cuatreros fue habilitado oficialmente al servicio en noviembre de 1911 cuando comienza a operar la estación Ombucta. Esta estructura metálica ha prestado fielmente sus  servicios por más de un siglo y ha sido testigo de numerosas inundaciones que afectaran no solamente quintas y sectores cultivables ubicados en ambas márgenes de este brazo del arroyo Sauce Chico -que constituye el canal Cuatreros- sino también a la localidad de General Daniel Cerri.

El puente ferroviario sobre el canal Cuatreros en la Vía Patagones se encuentra integrado desde hace varias décadas al paisaje de esa zona de General Daniel Cerri y es uno de los tantos rastros dejados, tras el paso del Ferrocarril  B.A.P., en esta región.



Puente ferroviario construido por el Ferrocarril B.A.P. sobre el canal Cuatreros en proximidades a la Estación Aguará.



Plano del puente instalado sobre el canal Cuatreros en el km 652,218 de la Vía Patagones que posee las mismas características de dos puentes de la Vía Huinca Renancó.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro 



El reemplazo del puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el arroyo Sauce Chico
(Km 657,715 en Vía Patagones)

En abril de 1982 un aluvión afectó seriamente las condiciones de estabilidad del puente ferroviario sobre el arroyo Sauce Chico en la vía Patagones. Esta estructura metálica de 10 m de luz que había sido construida por el Ferrocarril B.A.P. prestó fielmente sus servicios por más de 70 años. No obstante ello las recurrentes crecidas de este curso de agua comenzaban a poner en riesgo la estabilidad de esta obra de arte. Luego de tantos años de haber sido emplazada, y numerosos procesos erosivos hídricos a que se encontraron expuestas las márgenes del arroyo en el sector donde apoyaban ambos extremos del puente, se dió origen a un punto en su cauce donde se producía un efecto de estrangulamiento.

Por todo lo antes señalado, se decidió cambiar el puente ferroviario por uno de mayor luz y llevar a cabo en ese sector del arroyo un canalizado de 12 m de ancho, lo que originaba que el puente emplazado por entonces ya no podría cumplir sus servicios a causa de su reducido largo.

Es por ello que Ferrocarriles Argentinos proyectó la sustitución del primitivo puente del B.A.P. de 10 m. de luz por otro de 20 m. de largo, de piso acanalado y vigas de alma llena. Para esto se procedió a ejecutar un desvío y puente provisorio de 17 m. de luz, ubicado paralelamente a la traza original de la vía Patagones. La separación entre ambos ejes de vía quedó establecida en 6 m., mientras que la extensión del desvío en 210 m.




Imágenes correspondientes al Plano G/22/82 con fecha 19 de mayo de 1982 señalando el detalle de la disposición de puentes y el emplazamiento del desvío y puente provisorio.

En enero de 1981 se concluyen ambos estribos del que pasaría a ser el nuevo puente de 20 m. de luz en el km 657,715 de la vía Patagones. En 1984 el nuevo puente se encontraba operando en óptimas condiciones. Tanto el desvío como el puente provisorio, que permitieron mantener en servicio la vía Patagones durante el tiempo que demandaron la conclusión de estos trabajos, fueron retirados del emplazamiento temporal.

El reemplazo del puente ferroviario del Ferrocarril B.A.P. sobre el arroyo Sauce Chico, fue sin lugar a dudas la última gran tarea realizada, en lo concerniente a obras de arte, en la Vía Patagones.


Vista del puente de 20 m. de luz sobre el arroyo Sauce Chico en vía Patagones. Circulando en sentido estación Aguará hacia estación Ombucta.
                              
Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS




La estación ferroviaria J.B. Casas
Su desaprovechamiento en el transporte de trigo por rieles
El trigo cada vez más alejado de la estación ferroviaria J.B. Casas.
                                          
De manera generalizada, mucho se ha dicho y escrito respecto a que Ferrocarriles Argentinos recibía una demanda superior de carga a la que podía satisfacer durante sus últimos años de gestión y de que en la actualidad numerosos sectores de la red ferroviaria que se hallan en condiciones operativas se encuentran subutilizados en lo que al transporte de granos respecta. Tomando como centro de atención el despacho de trigo por rieles desde la estación J.B. Casas en el presente trabajo se procura establecer de qué manera impactó e incluso impacta en la actualidad ese hecho, puntualmente en su zona de influencia.

La estación ferroviaria J.B. Casas se encuentra situada en pleno secano del Partido de Patagones, distante a 220 km de Bahía Blanca por vía. Fue construida y habilitada al servicio en abril de 1922 por el F.C.S. Ya en sus comienzos este ferrocarril vislumbraba, en la zona de influencia de esta estación, un significativo potencial en lo que a la producción agrícola respecta. Es así que se construye en el propio cuadro de estación un galpón para el acopio de granos de 44 m x 16 m.



Vista parcial del cuadro de estación J.B. Casas con su galpón de cereales y algunos de los silos emplazados por productores y acopiadores locales.

Para el último tiempo de gestión del F.C.S. durante el período julio 1947/junio 1948 se despacharon desde la estación ferroviaria J.B. Casas 18.312 ton. de trigo. El cereal era transportado mayoritariamente en bolsas.

La cosecha 1958/59 en la zona de influencia de la estación J.B. Casas había alcanzado tal éxito que el galpón de acopio ubicado dentro del cuadro de estación se vio desbordado ante tal volumen de granos que se debió alquilar a productores y acopiadores espacios a cielo abierto destinados a la estiba de cereal embolsado.

Es así que durante febrero de 1959 se despacharon desde esta estación 27 vagones con 955 ton. de trigo. El 3 de marzo de ese mismo año 28.078 ton. de trigo se encontraban depositadas en galpones y planchadas del cuadro de estación a la espera de ser despachadas por tren.

Situaciones como las anteriormente planteadas llevaron a que Ferrocarriles Argentinos construyera en el año 1968 bajo Licitación Pública Nº336/68  4 silos de su propiedad, a los que se le suman en la actualidad 5 silos construidos por productores/acopiadores privados.



Vista de los 4 silos construidos por Ferrocarriles Argentinos en la estación J.B. Casas.

El tiempo fue transcurriendo y esta estación comenzó a evidenciar una pérdida de transporte de trigo, fundamentalmente debido a la insuficiencia de oferta de servicios ferroviarios.

La pérdida del tráfico ferroviario de trigo se evidenció marcadamente, aún cuando el sector agrícola de J.B. Casas demandaba contar con más transporte ferroviario, fundamentalmente como consecuencia de las fuertes diferencias tarifarias con el medio alternativo terrestre.

Es así que se procedió a indagar en la estación J.B. Casas, los pedidos de vagones cerealeros que no fueron adjudicados fundamentalmente como consecuencia de la carencia de disponibilidad de material rodante o los pedidos anulados a causa de las demoras en la adjudicación de los servicios que excedían los plazos de entrega de cereal a cumplir en el puerto.

Tal como puede apreciarse en la siguiente tabla se está en condiciones de evaluar durante el período 1983-1991 (final de la gestión de Ferrocarriles Argentinos) el tonelaje de trigo despachado desde la estación J.B. Casas por tren, las cargas anuladas de transporte de trigo por tren en general, las que debían haber sido despachadas con destino a Ing. White y que no pudieron ser concretadas, fundamentalmente por no contar con una mayor capacidad efectiva de transporte, reflejándose por consiguiente en la pérdida de este tráfico por tren.


Estación J.B. Casas
Perdida de trafico ferroviario de trigo
Período 1983-1991 en la gestión de Ferrocarriles Argentinos
Año
Toneladas despachadas por F.C
Nº Total pedidos anulados
Total
Toneladas anuladas
Nº Pedidos anulados con destino Ing. White
Toneladas anuladas con destino Ing. White
1983
1.895,2
40
3.967,5
39
3.757,5
1984
8.375,4
28
12.494
28
12.494
1985
15.470
9
10.680
9
10.680
1986
6.949
1
200
1
200
1987
3.045
29
11.700
29
11.700
1988
4.135
40
21.500
40
21.500
1989
4.059,8
30
9.650
30
9.650
1990
6.687,9
30
26.250
30
26.250
1991
8.896,5
10
15.000
10
15.000
Total
59.513,8
217
111.441,5
216
111.231,5
Fuente: Ferrocarriles Argentinos.

El cuadro anterior muestra que del total de los pedidos anulados de despacho de trigo por tren el 99,54% tenían como destino el Puerto de Ing. White.

Entre el período 1983 a 1991 de un total de 170.955,3 ton. de trigo que demandaban ser despachadas por tren, tan solo pudieron ser enviadas por este medio 59.513,8 ton. de este cereal. Se pudo satisfacer únicamente el 34,81% del total del transporte ferroviario requerido.

En los últimos 24 años no se ha podido superar las 8.896,5 ton. de trigo desplazadas en el año 1991 utilizando el tren desde la estación J.B. Casas durante la gestión de Ferrocarriles Argentinos. Si bien no se ha logrado determinar el porcentaje de la participación del ferrocarril con respecto al camión en el transporte de trigo desde esta zona, no cabe duda que es muy baja y sigue en franco descenso. No obstante las 64.372,21 ton. de trigo que lograron ser embarcadas en vagones ferroviarios y despachas al puerto de Ing. White durante el período 1994/2012 representaron un equivalente a 2.299 viajes de camión (ida y vuelta) por la Ruta Nacional Nº 3 Sur entre J.B.Casas y el Puerto de Ing. White, teniendo presente que la carga media de un camión se establece en 28 ton.[1] El transporte automotor de cargas hubiera generado paralelamente un deterioro más prematuro de la cinta asfáltica en cuestión y un mayor riesgo de accidentes viales.

Por lo antes señalado, y existiendo una tarifa del tren en relación al camión un 27% menor, sería importante no solamente para el área de influencia a J.B. Casas sino también para otras estaciones ubicadas dentro de la zona del secano de Patagones, caso de Stroeder y Cardenal Cagliero, activar el ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones para el transporte de cereal. El modo ferroviario podría mejorar significativamente la logística del transporte en la región y convertirse en una herramienta vital para el desarrollo agrícola de esta zona.


Vista del edificio de la estación J.B. Casas y vehículo ferroviario en la vía con sistema Hy Rail.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS - Héctor Francisco Guerreiro 




El retroceso de la desertificación en campos linderos al ferrocarril entre las Estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi
Una visión ferroviaria

Los campos adyacentes a la zona de vía entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi se encontraron varias décadas expuestos a un fenómeno de marcada desertificación. En la actualidad son un ejemplo de cómo el hombre puede revertir este escenario.

Introducción

El objetivo del presente trabajo es analizar el proceso de desertificación al que se encontraron sujetos los campos ubicados junto a la zona de vía entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi, a través de una evaluación de los efectos y magnitud del avance de la arena sobre los rieles en este tramo de la red ferroviaria, producto de una significativa erosión eólica ocurrida en los campos linderos y que afectó las vías férreas, estableciendo fechas de estos sucesos y circunstancias que permitieron revertir esta situación.



Metodología

Se realizaron varios viajes por vía, tanto en tren como en vehículos menores, en el sector de estudio y se llevaron a cabo distintas entrevistas a personal ferroviario y ex ferroviario que se desempeñan y desempeñaron su actividad en el corredor ferroviario Bahía Blanca - Carmen de Patagones, que tuvieran conocimiento y relación directa con la situación de acumulación de arena sobre las vías al sur del Partido de Villarino. Se indagaron antiguos archivos ferroviarios donde se hallaron informes y fotos de la invasión de arena sobre la vía entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi. Se llevaron a cabo comparaciones de la información obtenida con el escenario actual determinando diferencias y estableciendo conclusiones.

Resultados

El corredor ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones, atraviesa de Norte a Sur el Partido de Villarino, a lo largo de este Distrito. Cuenta con 93 km de vía principal y 5 estaciones intermedias[2]: Ombucta, Teniente Origone, Mayor Buratovich, Hilario Ascasubi y Pedro Luro. En el caso particular de las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi[3] las separara una distancia de 13,146 km (medida de eje a eje de ambos cuadros de estación). Los suelos de los campos linderos a la zona ubicada entre ambas estaciones son de escasa cohesión, con poco contenido orgánico y reducida capacidad para la retención de agua. Los mismos si quedan desprovistos de la cobertura vegetal autóctona, sumado a la acción de fuertes vientos y a una escasa presencia de lluvias, pueden llegar a gestar un proceso de erosión eólica. Hoy día la franja bajo estudio se encuentra dentro de la zona bajo riego del Partido de Villarino, un factor esencial que contribuyó para revertir una situación compleja como la antes planteada.

Antes de desarrollarse ampliamente esta zona de riego se presentaron importantes problemas de erosión eólica provocados por una agricultura tradicional concentrada en la producción de trigo y la producción ganadera basada principalmente en verdeos invernales, siendo la precipitación promedio anual del Partido de Villarino de 516 mm.

La primera información hallada con referencia a una severa acumulación de arena por encima de los rieles en el área de estudio, según fuentes del F.C.S. datan entre el 28/10/30 y 31/12/30 entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi, más precisamente entre los km ferroviarios 726 y 727. Allí se tuvo que trabajar con las denominadas tipo “palas buey” para retirar arena que había avanzado sobre la vía por los efectos de una prolongada sequía y los fuertes vientos reinantes. El dato curioso es que mientras el F.C.S. en el km 727 trabajaba denodadamente, utilizando todos los recursos disponibles para contener el avance de la arena sobre la vía, a escasos 27 km al sur de este lugar, el 27/11/30, el Río Colorado registraba la crecida mas importante que diera lugar durante la gestión del F.C.S. en el ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones, inundando un amplio sector de los campos linderos a Pedro Luro y Juan A. Pradere. (Ver Boletín Nº60 Caminos de Hierro en Bahía Blanca Ferrocarril del Pago Chico) 
Se encontraron antecedentes de invasión de arena sobre las vías en el Partido de Villarino que datan del periodo 1918-1940 [4] en el cual se observa que durante el mes de Diciembre del año 1936  entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi la arena se depositó sobre la vía en un ancho de 350 m y con una altura de 2,50 m.
En un libro publicado por un prestigioso Superintendente Divisional del por entonces Ferrocarril Sud y representante de la gerencia de la misma empresa en Bahía Blanca, Arturo H. Coleman, se documentó el suceso fotográficamente, precisando el sitio en el km 727 entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi, foto que es reproducida a continuación.


Arturo H. Coleman en su libro “Mi vida de Ferroviario Inglés en la Argentina”, escribe: “He conocido muchos campos en que las vías del ferrocarril, al tenderse, lo fueron sobre la superficie llana, es decir, a nivel con los terrenos que la rodeaban. En ciertos tramos aparecen ahora altas barrancas de arena acumulada. Verdaderos médanos, pugnando por superar las defensas que se colocaron para impedir que los rieles fueran cubiertos. Se tuvieron que levantar los alambrados y hasta los postes del telégrafo a medida que crecía la montaña, empleándose mucho personal y dinero para mantener libre la vía, ya que cualquier descuido en contrarrestar el avance de la arena, hubiera causado la interrupción del tráfico”[5].
Uno de los factores que siempre ha contribuido en la acumulación de arena sobre la vía en nuestra franja de estudio, es el efecto de las importantes sequías que suelen afectar dura y periódicamente los sistemas productivos de la zona, y que generan marcados déficits hídricos. Para establecer un parámetro de comparación, la media anual del Partido de Villarino es de 516 mm.
Precipitación pluvial anual en mm. en estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi  periodo 1936 - 1945

Años
Estación
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
M. Buratovich
318
341
231
465
562
323
301
524
526
578
Hilario Ascasubi
354
304
166
485
475
300
285
446
459
529
promedio
336
322,5
198,5
475
518,5
311,5
293
485
492,5
553,5
déficit hídrico
-180
-193,5
-317,5
-41
2,5
-204,5
-223
-31
-23,5
37,5
déficit hídrico en 10 años
-1.214
Fuente: FF.CC Sud, Oeste y Midland. 1947.  Guía Comercial 16

Precauciones de velocidad en circulación de trenes entre estaciones
Mayor Buratovich -Hilario Ascasubi km 719 a km 732
Periodo 1936 – 1945

Precaución
Periodo
Ubicación km y palo[6]
Extensión
Sin precaución
Hasta el 09/10/38
-
-
5 km/h
10/10/38 al 13/11/38
722 p.5 al 723 p.3
846,12 m
5 km/h
14/11/38 al 12/02/39
722 p.5 al 723 p.3
846,12 m
727 p.9 al 727 p.11
153,84 m
5 km/h
13/02/39 al 26/02/39
722 p.5 al 723 p.3
846,12 m
5 km/h
06/03/39 al 18/06/39
722 p.5 al 723 p.3
846,12 m
727 p.9 al 727 p.11
153,84 m
5 km/h
19/06/39 al 01/10/39
722 p.5 al 723 p.3
846,12 m.
5 km/h
02/10/39 al 28/01/40
725 al 726
1000 m
Sin precaución
29/01/40 al 12/09/43
-
-
15 km/h
13/09/43 al 21/11/43
722 p.11 al 723 p.1
230,76 m
15 km/h
22/11/43 al 18/06/44
725 p.3 al 725 p.7
307.68 m
5 km/h
19/06/44 al 11/03/45
725 p.3 al 725 p.7
307.68 m
Sin precaución
Desde de 12/03/45
-
-
             Fuente: Boletines de Servicio del F.C.S.

Comparando los 2 cuadros anteriores, se puede apreciar, que luego de 2 años y 10 meses con un marcado déficit hídrico, se establecen precauciones de velocidad[7] en la circulación de trenes para determinados sitios críticos. La arena de los campos linderos al ferrocarril, era arrastrada por el viento y se depositaba sobre la vía, situación que generaba la inmediata intervención del personal de la cuadrilla de Vía y Obras a los efectos de revertir esta situación. Se evitaba de esta manera algún descarrilo o interrupción temporal del tráfico ferroviario por estos lugares castigados por la erosión eólica.

Para principios de 1940 y por un lapso de casi 3 años y 9 meses, se retiraron las precauciones de velocidad a causa de la acumulación de arena sobre la vía. No obstante se implementaron nuevamente  entre Septiembre de 1943 y Marzo de 1945.

En resumen es importante destacar que a lo largo de los 10 años analizados, en el que existió un promedio de déficit hídrico sumamente relevante, tan solo en 2 años y 3 meses no existieron precauciones de velocidad a causa de la invasión de arena sobre la vía en el trayecto Mayor Buratovich – Hilario Ascasubi.

El período 1936 – 1945 en el que existió un significativo movimiento de arena en nuestra área de estudio, fue acompañado por un importante déficit hídrico de arrastre: 1.214 mm. Si se tiene presente que la media anual del Partido de Villarino es de 516 mm., equivaldría a decir que a lo largo de estos 10 años se perdieron algo más de 2 años y ¼ de lluvia.
En diversos sectores de la franja en estudio, se plantaron tamariscos y cañas donde existió en su momento riesgo de invasión de arena sobre la vía, muchos de los cuales perduran hoy y son mudos testigos de lo acaecido varias décadas atrás.
En el Partido de Villarino, como consecuencia de los vientos predominantes del noroeste, el riesgo de invasión de arena sobre la vía, era oportunamente mucho más elevado del lado Oeste o continental del corredor ferroviario que del Este o marítimo.
En la actualidad, a lo largo del Partido de Villarino, y particularmente en nuestra franja bajo estudio, la vía es patrullada permanentemente por el personal de vía y obras de la U.E.P.F.P[8]. Entre otras tantas tareas tiene a su cargo despejar de arena los pasos a nivel, que en épocas de sequía y con fuertes vientos, generan un escenario propicio para la acumulación de una importante cantidad de arena. En caso de no ser retirada oportunamente, puede llegar a producir el descarrilo de alguna de las formaciones ferroviarias que circulan por este ramal.

Conclusiones.

Existieron antecedentes muy importantes de invasión de arena sobre las vías en el Partido de Villarino, que  se remontan al último tercio de la década del 30’ y mediados del 40’, que coincidieron con una prolongada sequía y el avance agropecuario de la región, en sitios que por entonces no se había desarrollado la zona bajo riego.
Cuando no se actúa con prudencia, apropiado asesoramiento técnico y conciencia ambientalista en la actividad agropecuaria se suelen suscitar casos como el analizado en el presente estudio, de acumulación de arena sobre la vía férrea, producto de una nefasta combinación de sequía, deforestación y fuertes vientos, siendo mudo y elocuente testimonio de que la naturaleza suele reaccionar con dureza cuando su equilibro es puesto en riesgo por el hombre.

Los eventos analizados si se extienden por largo tiempo pueden generar importante erogaciones a la empresa concesionaria de los servicios ferroviarios, en lo concerniente a recursos de jornales, horas extras de trabajo, movilidad, demoras en los servicios, etc.

El desarrollo de la zona bajo riego del Partido de Villarino y la posibilidad de capacitación que otorga a productores de la zona el INTA Hilario Ascasubi han permitido revertir un proceso de desertificación y convertir los campos linderos a la zona ferroviaria, entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi, en parcelas con alto potencial para la actividad agropecuaria. 

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS


La vía Patagones paralizada por la invasión de arena sobre sus rieles

El Partido de Patagones es el Distrito de la Provincia de Buenos Aires con el régimen de lluvias más bajo. Las precipitaciones en esta región, en promedio decrecen de 490 mm. al norte bajando paulatinamente hasta 380 mm. al sur. Es así que la precipitación registrada durante los años 2007, 2008 y 2009 fueron 287,5 mm., 198 mm. y 195,5 mm. respectivamente [9] , encontrándose muy por debajo del registro medio establecido.

Producto de la sequía antes descrita, y combinada con fuertes vientos, deforestación y un manejo inapropiado de la agricultura se generó, en la zona del secano de Patagones, un fenómeno de erosión eólica que propició que gran parte del material particulado de los suelos de los campos se depositara sobre la vía. Tal escenario obligó a las formaciones  ferroviarias que circulaban por este ramal a ir acompañadas por personal de vía y obras que actuaban como “paleadores” despejando la vía de arena en la medida que avanzaba el tren evitando de esta manera algún posible descarrilo pero a su vez generando importantes demoras.


Personal de Vía y Obras de Ferrobaires desobstruyendo la vía cubierta por arena para permitir la circulación ferroviaria en pleno secano de Patagones. (Imagen Ing. Agrónoma Viviana P. Conti)
                     
En la medida que se agudizaba la sequía, el viento arrastraba los cardos secos contra los alambrados de los campos. Estos eran tapados por la arena proveniente de los mismos campos, generando médanos que avanzaban sobre la zona de vía, incluso llegando en ocasiones a tapar los rieles.


En la foto se ve un médano invadiendo la vía en el km 865 entre las Estaciones J.B. Casas y Cardenal Cagliero, a pocas horas de haber llovido 11 mm. en la zona el día 5/09/09. (Imagen Ing. Agrónoma Viviana P. Conti)

Para el año 2009 el paisaje de los campos linderos a la zona de vía era desolador.
Era inimaginable que esas tierras hasta no hacia mucho tiempo atrás permitían cosechar trigo o incluso alimentar con sus pasturas a la hacienda.



Foto tomada en Mayo de 2009 en el km 806 de la vía Patagones, 5 km al norte de la estación Emilio Lamarca. (Imagen Ing. Agrónoma Viviana P. Conti)

Incluso la magnitud del avance de la arena sobre los rieles alcanzó una dimensión tal que demandó el uso de equipo mecánico para conservar en operaciones este ramal férreo.




En pleno secano del Partido de Patagones equipos mecanizados desobstruyendo sectores de la vía que habían sido cubiertos por completo con arena de medanos que se instalaron junto a la vía producto de la voladura de los suelos de los campos linderos.

A pesar de todos los trabajos realizados por el personal de vía y obras, y las tareas llevadas a cabo por los equipos mecanizados, la acumulación de arena alcanzó tal magnitud que la circulación ferroviaria por este ramal se suspendió el 26/12/09. El mismo se restableció el 14/08/10, pudiéndose llegar hasta la localidad de Stroeder, convirtiéndose en el punto más extremo al sur de este ramal al cual se podía acceder por tren. En distintos puntos de los 90 km que separan a Stroeder de Carmen de Patagones se había depositado tal magnitud de arena sobre el trazado ferroviario generando una situación de tal dimensión, que momentáneamente la concesionaria ferroviaria -al no disponer de los recursos para retirarla del lugar- había optado por interrumpir el servicio en este sector.
                                                                                                                
Tiempo después el servicio en el ramal a Patagones se restableció merced a la utilización intensa de medios mecánicos y la disipación de la sequía con el regreso de las lluvias a la región. Es así que el 17/08/11 un tren especial de SEFEPA vacío (compuesto de la locomotora Nº 9070 traccionando el coche cine Nº 610, el coche comedor Nº 1917 y los coches Pullman Nº 600, 557 y  544) partió de Viedma con destino a Ing. White. Se convirtió en la primera formación ferroviaria en transitar la totalidad del corredor ferroviario – Carmen de Patagones luego de 20 meses de interrupción a causa del avance de la arena sobre los rieles en el secano del Partido de Patagones. Este episodio dejó un legado: se debe hacer un uso responsable de los suelos cultivables y cuidar lo que queda del monte nativo del secano de Patagones para no peregrinar por una experiencia como la detallada en este artículo. Una dura lección no solamente para el ferrocarril, sino también para productores de la región y para todos los que habitan esta zona porque el medio ambiente nos pertenece y es responsabilidad de todos.

Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS – Héctor Francisco Guerreiro 



El palenque de la estación Stroeder

Cuando el ferrocarril B.A.P. alcanza con sus rieles la localidad de Stroeder en 1913, los vehículos de calle en su gran mayoría eran traccionados a sangre. Es por ello que la empresa ferroviaria antes señalada decide instalar en la plazoleta de acceso a esta estación un palenque construido de rieles y bulones producidos, con el objeto de contribuir al orden de los caballos y carros que eran estacionados en ese sitio para trasladar a los pasajeros que arribaban o partían desde esta estación ferroviaria.
                                                                                                 
Para fines del año 1935 la estación Stroeder se encontraba administrada por el F.C.S., al igual que todo el ramal Bahía Blanca – Patagones. Esta empresa proyectó mediante plano D.K. 1311/7. con fecha 26/11/35, la ampliación de la plazoleta de acceso a la estación Stroeder. Esto implicaba no solamente el desplazamiento de alambrados, sino también el traslado de su palenque, tareas que con posterioridad al proyecto fueron llevadas a cabo.




Imagen superior: Plano parcial D.K. 1311/7. de fecha 26/11/35 del F.C.S. señalando el traslado del palenque dentro de la propia plazoleta de la estación.
Imagen inferior: Vista actual del palenque de la estación Stroeder.

En la actualidad el palenque de la estación Stroeder, a pesar de haber transcurrido más de 80 años de su traslado se encuentra en perfectas condiciones, aunque algo despintado, pero resulta ser un mudo testigo de una época en la que carros y caballos aún reinaban sobre los automóviles y camiones, una contienda que fue ganada por estos últimos no solamente sobre la tracción a sangre, sino también con posterioridad al tren.

Héctor Francisco Guerreiro - Ing. Agr. (Mg) Viviana  Patricia Conti Dep. Agr. UNS






[1] Fuente: Ferrocamara.
[2] Además un apeadero en la laguna “La Salada” entre las estaciones Hilario Ascasubi y Pedro Luro.
[3] Kilómetros ferroviarios de las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi: 719,620 y 732,766 respectivamente.
[4] Plano F.C.S. Invasiones de arena en las vías 1918-1940, G.8417,16/12/40.
[5] Pag 52 Arturo H. Coleman
[6] La denominación palo es la referida a los postes telegráficos del ferrocarril y que se hallan dentro de la zona de vía y se ubican a lo largo de vía principal, en este caso por cada km existen 13.
[7] La mayoría de ellas a 5km/h denominada “paso de hombre” que es la más prudente para este tipo de casos.
[8] Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial
[9] Fuente: I.N.T.A Ascasubi

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