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martes, 27 de agosto de 2019

Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca Nº 99



Caminos de Hierro en Bahía Blanca

                                                     20 años


     
Ferrocarril Pago Chico
Número 99

Año XX   set – oct  2019

“La colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 98) puede ser consultada en la Hemeroteca de la Asociación Bernardino Rivadavia”


En este Boletín:

Alumbrado a gas en los coches de pasajeros (FCS)
Descripción de los Auto – Coches de riel, adquiridos por los ferrocarriles del Sud, Oeste y Bahía Blanca Noroeste.
El transporte de trigo por tren cada vez más lejos de la estación Villalonga


Alumbrado a gas en los coches de pasajeros (FCS)

Antes del uso de electricidad, en el alumbrado de los coches de pasajeros, se utilizaron sistemas de iluminación a llama viva que, en algunos casos,  fueron alimentados a gas.
Había estaciones, como lo fue Bahía Blanca Sud (BBS), que tenían depósitos donde el gas era almacenado y comprimido y enviado luego, por una red, a lugares estratégicos (entrevías) para la carga de gas a los depósitos de los coches; la misma se efectuaba con mangueras: un extremo conectada a la red y el otro a las bocas de carga de los coches  en los laterales de éstos.
Para el caso de estaciones que no poseían instalaciones fijas para la distribución del gas, se usaban vagones especiales para el transporte del fluído (llenados con gas a presión en la planta de almacenamiento y compresión), que eran colocados en las estaciones según requerimientos del servicio.
El depósito de gas en la estación BBS (Usina de Gas) se encontraba sobre la avenida Parchappe (Circunvalación) cercano al puente peatonal y frente a la barraca de Esteban Guelfi .



Depósito de gas (usina de gas) en la estación Bahía Blanca del FCS (abajo a la derecha del croquis)


El FCS tenía en su stock vagones de distinto tipo (para gas) según vemos a continuación:










Descripción de los Auto – Coches de riel, adquiridos por los ferrocarriles: Sud, Oeste y Bahía Blanca Noroeste.

Los ferrocarriles del título adquirieron 99 coches motores a la fábrica Drewry Car Co. Ltd. de Inglaterra, que se repartieron de la forma siguiente:
60 para el FC Sud, 28 para el FC Oeste y 11 para el FCBBNO.


Los 11 coches para el FCBBNO nunca pertenecieron a la dotación de este ferrocarril quedando los mismos en el FCS.
Todos los coches eran de una unidad, estaban propulsados por un motor diésel tipo Gardner de 102 HP a 1700 rpm., siendo la fuerza trasmitida al eje a través de un embrague hidráulico – centrífugo y caja de velocidades preselectivas de cuatro marchas. El embrague era Vulcan – Sinclair y la caja marca Wilson.
Los coches tenían cabinas de conducción en ambos extremos y el interior de proporciones espaciosas para el confort del pasajero.
Estaban pintados de gris claro la parte superior de la caja y gris oscuro la inferior separados por una raya negra que convergía hacia abajo en los extremos.
La construcción de los coches era metálica siendo el peso del coche en servicio de 23 tons. y la velocidad máxima de 76 kms/h. sobre vía a nivel.
Los coches eran de cinco diferentes tipos:
Tipo A, para 39 pasajeros de segunda clase, con lavatorio y compartimientos postal y para equipaje de mano
Tipo B, para 38 pasajeros de primera clase, con lavatorio y compartimento para equipaje de mano.
Tipo B 1, para 28 pasajeros de primera clase, con lavatorio y compartimento para equipaje de mano y servicio de buffet.
Tipo C, para 20 pasajeros de primera y 24 de segunda, con lavatorio para cada clase.
Tipo D, exclusivo para servicio de encomiendas con capacidad para 7 tons. dotado de compartimento para el correo.

Distribución de los distintos tipos de coches
                            Sud                   Oeste               BBNO                 Total
Tipo A                   26                        7                        5                        38
Tipo B                   20                        9                        1                        30
Tipo B 1                  1                        -                         1                          2
Tipo C                     7                        6                        1                        14
Tipo D                     6                        6                        3                        15
                                60                      28                      11                       99

Chasis y cuerpo

El bastidor o chassis del coche está construído íntegramente con el cuerpo metálico del vehículo para mayor resistencia de la unidad en el caso eventual de una aceleración o detención muy brusca.
El chassis es de estructura compuesta, en parte soldada y en parte remachada, compuesto de dos largueros centrales de sección canaleta de acero, llevando transversales que sostienen los costados del cuerpo. Los cabezales de chapa y ángulo de acero están provistos de paragolpes de doble acción y ganchos de tracción con acople y rosca para unir dos o tres coches según las necesidades del servicio.
El cuerpo de construcción metálica está eléctricamente soldado siendo a la vez liviano y fuerte. El armazón consta de vigas estampadas de acero de sección acanalada y los parantes y arcos del techo están dispuestos en forma de arcos enterizos alrededor de la carrocería siendo fuertemente asegurados a las soleras.
Igual método de construcción se ha seguido con las piezas longitudinales formando el conjunto un armazón rígido a prueba de deformación. Para el enchapado del cuerpo y techo se han usado paneles interiores y exteriores de chapa de acero empavonado con los bordes inferiores doblados y reforzados con ángulos, a lo largo del armazón del cuerpo se han dispuesto agujeros para la ventilación de los costados. Los marcos de las ventanas son de acero inoxidable, remachados en posición formando un marco de apoyo.
Agarraderas sujetas al bastidor permiten levantar el coche por medio de gatos o guinches. Los extremos del bastidor están reforzados para tomar el miriñaque y este último formado por chapas de acero y ángulos es fácilemente removible para facilitar la extracción del bogie.
Salón para pasajeros
La disposición interior es espaciosa. Las divisiones y paneles entre compartimentos son de madera terciada tapizadas con cuero artificial de tono marrón lo mismo que las molduras interiores.
Para reducir las vibraciones del motor y los ruidos exteriores se ha cubierto el dorso del forro interior, como también la parte interior del enchapado con amianto pulverizado, Igual procedimiento se ha adoptado con el piso en su parte inferior.
El piso de madera dura está revestido con una alfombra de goma en los salones de pasajeros, vestíbulos, lavatorios y compartimentos del correo. Los compartimentos del conductor y de encomiendas el piso es de madera dura pintada.
Se han dispuesto aberturas en el piso con tapas de marco metálico para acceso a la trasmisión  y centro de bogies.
Los asientos son fijos, amplios y cómodos tanto en primera como en segunda. Tapizados con cuero en primera y con cuero artificial en segunda. Los asientos en los salones de primera son tipo butaca.


Se dispone de un amplio espacio para bultos entre los respaldos de los asientos y en los portaequipajes situados sobre las divisiones en los extremos de los salones.
En salones, lavatorios y compartimentos de correo y encomiendas las ventanas son de media abertura, apoyadas en marcos de acero incoxidable, siendo fija la mitad inferior. Las ventanas de costado en el compartimento del conductor pueden bajarse completamente para facilitar la operación del Palo Staff. En este compartimento los vidrios son irrompibles, y los vidrios en los salones son de tipo común, pulido y oscuro en los lavatorios y puertas corredizas de los coches buffet.
En todas las ventanas de los salones de pasajeros se han colocado parasoles de color azul oscuro y cortinas a rollete.
Las puertas centrales de los salones son de metal y los estribos están cubierto por una chapa estriada antideslizante
Además están colocados a bajo nivel para facilitar el ascenso y descenso de los pasajeros en los pasos a nivel o andenes.
Lavatorio e inodoro
Este local situado cerca de la salida central está forrado en cuero artificial y provisto de un inodoro corriente con su depósito y válvula de agua en los salones de primera y con inodoro a la turca en los de segunda. Cuenta además con un lavamanos, espejo de pared, toallero y perchas. El piso de goma del piso  cubre los costados hasta cierta altura como medida higiénica. Las ventanas son de media abertura con vidrio oscuro, los marcos son de acero inoxidable.
Compartimentos de encomiendas y correo
El compartimento de encomiendas en los coches A y D están diseñados de acuerdo a las normas del Gobierno Nacional. Tiene puertas corredizas de metal a ambos lados del coche que se deslizan dentro del cuerpo del vehículo. El piso es de madera dura (teca) recubierto con alfombra de goma. Los costados están revestidos de madera terciada pintada y barnizada. Las ventanas de media altura son idénticas a las del salón de pasajeros y protegidas con rejas de acero. Está provisto de mesas de clasificación, casilleros y asientos giratorios y fijos tapizados con cuero.

El compartimento de encomiendas tiene piso de madera dura con listones superpuestos. Los costados son de madera terciada pintada y barnizada. También con puertas corredizas y rejas en las ventanas de media abertura.
Salón Buffet
El coche denominado B 1 dispone de un salón buffet con siete mesas y capacidad para 28 pasajeros sentados.
En un extremo está situada la cocina y pasillo de servicio con puertas corredizas en los costados y pasillo para facilitar la recepción de los insumos.
La cocina cuenta con cocina económica, armarios con aire caliente, caldera y tanque para agua caliente, dos piletas , y tablas para secar y una mesa plegadiza de acero inoxidable. Junto al pasillo de servicio se encuentra colocada una mesa fija con armarios y estantes. Está equipado con una heladera con serpentina para enfriar el agua potable la que pasa primero por un filtro de agua a presión.
Además de tener asientos tipo butaca idénticos a los instalados en los salones de pasajeros de primera clase, el coche buffet tiene mesas portátiles de acero inoxidable y madera terciada, las que son desarmables y pueden ser colocadas entre los asientos. El interior del coche buffet está pintado de blanco.
Compartimento para equipajes
Todos los coches, excepto el tipo D, tienen en un extremo al lado de la cabina de control un compartimento para guardar equipajes de mano. Los costados están forrados con madera terciada y el piso es de madera dura con listones sobrepuestos pintados y barnizados. Una puerta corrediza de metal da acceso a la cabina del conductor. Las ventanas son de media abertura protegidas con rejas.


Compartimentos de control
Cada coche tiene en los extremos un compartimento de control de cómodas dimensiones. Los costados de la cabina están forrados de madera terciada pintada y barnizada color teca y el piso es de madera dura pintada. La ventana de observación es de vidrio irrompible. Las ventanas laterales se bajan completamente para facilitar el manejo con el palo staff. La puerta corrediza de entrada a la cabina está porovista de cerraduras especiales para evitar la entrada de personas ajenas al servicio.
Los controles e instrumentos están montados sobre un tablero con paneles de metal desplegado cerrados por puertas corredizas de la misma construcción para evitar el indebido manejo de los instrumentos.
Cada compartimento tiene un equipo portátil contra incendios y caja de herramientas. El tabique que separa el compartimento del motor está especialmente aislado para evitar que ruidos y vibraciones pasen a los compartimentos vecinos.
Servicio de agua
Posee un tanque de 170 litros de capacidad colocado debajo del chasis de cada coche, provee de agua al motro diésel y al lavatorio. Se emplea una bomba de mano para llenar los pequeños tanques colocados en el techo. Los coches buffet tienen un pequeño tanque en el techo con agua potable que pasa por el filtro antes de ser bebida.


Instalación de luz eléctrica
La provisión de luz eléctrica comprende un dínamo de 24 voltios, regulador y batería de acumuladores con elementos de plomo ácido fabricados por J. Stone & Cía. Los acumuladores de 160 amp/h de capacidad están encerrados en una caja de madera bajo el chassis en sitio accesible. Los artefactos eléctricos están empotrados en el techo y son con lámparas de 15 wats.
Los coches según normas, están dotados en cada extremo de un farol de frente de 100 wats. y dos faroles de cola, pudiendo ser el primero ser colocado en posición transversal al acercarse el vehículo a las curvas. Todos los cables están dentro de caños de acero.
Equipo para ventilación y calefacción
La ventilación se efectúa por varios extractores de aire situados en los techos de los vehículos y por las ventanas de media abertura situadas en los laterales del salón.
La calefacción comprende una caldera y radiadores colocados debajo de los asientos de los salones. El agua es calentada por los gases de escape del motor efectuándose la circulación por una pequeña bomba accionada por el motro por medio de una correa en V. La llave de control está a cargo del conductor o del guarda.
Bogie portador
Es del tipo hamaca con bastidores de costado construídos en chapa unidos por travesaños de canaleta de acero y ángulos. Todos los componentes están unidos por soldadura eléctrica. El caballete es de tipo cajón y descansa sobre dos grupos de elásticos helicoidales. La placa central es de acero fundido. El peso del cohe es trasmitido a las cajas del eje por medio de elásticos laminados provistos de elásticos helicoidales auxiliares.
Las ruedas son a discos de acero sin llantas separadas de 0,838 m sobre rodado, y están montadas sobre ejes de acero con gorrones de 162 mm de largo por 101,6 mm de diámetro provistos de caja de ejes a rodillos sistema Timken. Para estas últimas se emplea el sistema de lubricación por aceite.
Bogie motor
Es de tipo semejante al bogie portador pero como debe soportar el peso del motor y la transmisión es de construcción más resistente.
Dentro de la mitad exterior del bogie comprendido entre la placa central y el travesaño del extremo está colocado un bastidor auxiliar rígido sobre el cual se hallan montados el motor diésel, el embrague hidráulico, dínamo, compresor y evacuador de aire y radiador de aceite lubricante.
El motor descansa sobre placas que absorben las vibraciones de alta frecuencia. Dentro de la otra mitad del bogie principal se ha colocado el bastidor auxiliar del tipo llamado suspensión de tres puntos sobre el cual esta fijada la caja de velocidades preselctivas y la de engranajes de cambio de marcha. Este sistema de suspensión de las dos cajas de engranajes asegura su completa alineación. El bastidor auxiliar está construido de canaletas de acero asegurado en un extremo a la caja de engranajes de cambio de marcha y en el otro al travesaño central del bogie por medio de dos grupos de resortes de acero lo que constituye el punto de reacción contra la torsión del motor.
Los elásticos helicoidales cajas de eje y ruedas son idénticos a los empleados en el bogie portador.


Motor Diesel
El motor es marca Gardner, Nº 6LW, vertical de 4 tiempos con ignición a compresión e inyección sólida de combustible. Consta de 6 cilindros en línea de 108 mm de diámetro y 152,4 mm de carrera con válvulas a la cabeza y arranque en frío por medio de un motor eléctrico controlado desde ambos extremos del coche. La potencia máxima del motor al freno es de 102 HP a 1700 rpm.
El block del motor consta de dos secciones de tres cilindros cada una teniendo camisas intercambiables y cabezas independientes, llevan cada una de las culatas su correspondiente juego de válvulas de aspíración y escape, pulverizadores de combustible, balancines de operación y dispositivos especiales para arranque del motor y lubricación de válvulas. Tapas removibles protegen las cabezas y accesorios.
El cárter está construido en dos secciones de aleación de aluminio, la sección superior lleva los cojinetes de bancada y la inferior el depósito de aceite de lubricación.
El motor esta provisto de un sistema completo de lubricación a presión, el aceite es enviado a los cojinetes de bancada y las muñequillas y luego por vía de conductos centrales a la bielas y pernos de pistón. El mecanismo de las válvulas, levas excéntricas y rodillos de la bomba de combustible son también lubricados por el sistema principal. Todo el aceite después de pasar por los puntos vitales del motor vuelve al depósito donde es filtrado y de nuevo comprimido y forzado a los cojinetes. La bomba accionada a engranaje trabaja siempre debajo del nivel del Aceite en el cárter.
El gráfico siguiente muestra la variación del poder y el momento de torsión de acuerdo a las revoluciones del motor.



Las bielas son de acero forjado y llevan en ambos extremos cojinetes de bronce que están revestidos con metal blanco sobre el gorrón del cigüeñal. El cojinete sobre el perno del pistón y el perno mismo son de tipo flotante. El árbol del cigüeñal gira sobre siete cojinetes de bancada y está forjado en una sola pieza de una aleación de níquel y acero y termina en su extremo posterior en una brida a la cual está acoplado el volante.
El pistón es de aleación de aluminio con cuatro aros de compresión y dos aros de aceite superior e inferior.
Las bombas de inyección de combustible son Bosch colocadas en dos grupos de a tres accionadas por un eje con excéntricos controlándose la cantidad de combustible por medio de un regulador acoplado al extremo de dicho eje. La tensión del resorte del regulador puede aumentarse o disminuirse elevando o reduciendo así las revoluciones del motor desde la máxima hasta 400 rpm por medio del acelerador ubicado en la cabina del conductor.
Las entradas de aire en cada cilindro y sus correspondientes filtros están montados sobre la cubierta del motor y dentro del compartimento junto a la cabina de control, evitando así la aspiración de tierra o polvo.
La bomba de circulación de agua de enfriamiento es del tipo impelente accionada por engranaje del árbol de levas de las válvulas, Radiadores colocados sobre el techo del coche son llenados con agua del tanque principal por medio de una bomba manual. El sistema de agua forma un circuito cerrado siempre lleno de agua y la bomba de circulación solo tiene que vencer la fricción de la cañería.
Como el motor está provisto de arranque eléctrico controlado en la cabina por un botón se ha colocado un dínamo Bosch de 24 voltios accionado por el motor diésel y un motor eléctrico de arranque que está acoplado al volante por medio de engranajes.
El tanque de combustible que tiene 363 litros de capacidad está colocado debajo del bastidor del coche y se carga desde el exterior por bocas que se extienden hasta ambos costados del coche provistas de filtro removibles.
El amortiguador de escape y la caldera para calefacción están ubicados en el interior del compartimento en el cual sobresale el capot del motor y los gases de escape pueden ser desviados por medio de un registro accionado a mano al amortiguador de gases o a la caldera.
Transmisión y su manejo
La transmisión del poder del motor diese al eje motriz se efectúa por medio del embrague hidráulico-centrífugo Vulcan Sinclair acoplado a la caja de velocidades preselectivas Wilson por medio de un eje central telescópico con acoples universales tipo Hardy Spicor  y la caja de engranajes de cambio de marcha montada sobre el eje motriz. La unión entre ésta última y la caja Wilson se realiza por medio de un acople semiflexible topo Standage Incorporada a la caja de engranajes de cambio de marcha se halla la transmisión final al eje motriz con engranajes helicoidales.
El sistema para hacer el cambio de velocidades y de  marchas es electroneumático siendo controlada la admisión de aire comprimido a cilindros tipo Servo por válvulas magnéticas colocadas cerca de los cilindros. El aire comprimido es suministrado por la bomba combinada tipo Westinghouse de vacío y aire comprimido que trabaja en tándem montada sobre el bastidor del bogie motriz y accionada por correas en V desde el motor diésel.
Este compresor también suministra aire comprimido para las dos bocinas Westinghouse Pneuphonic instaladas en cada coche.
Instrumentos y accesorios
Además de los mandos de conducción indicados anteriormente la cabinas de conducción cuentan con los siguientes instrumentos: indicador de temperatura de agua del radiador, manómetro para aceite lubricante, llave de carga, velocímetros, manómetro Duplex, manómetro para aire comprimido, contador de revoluciones, amperímetro y voltímetro.
Dispositivos de seguridad
El máximo de seguridad en caso de ocurrirle un percance al conductor es logrado con dispositivos de emergencia de mano y pie los que, al ser soltados por el conductor determinan la aplicación automática del freno y la disminución de las revoluciones del motor.
Se ha previsto además una válvula que permite al pasajero aplicar el freno en caso de emergencia. Esta válvula está protegida por un vidrio y se encuentra colocada en el vestíbulo frente a las puertas centrales.
Sistema de frenos
El sistema de frenos es el típico automático al vacío y freno de mano auxiliar. La operación del freno se halla por completo bajo la operación del conductor por medio de una válvula situada en la cabina.
La fuerza de vacío necesaria para la operación del frenado automático se obtiene de la bomba combinada de vacío y aire comprimido montada en el bogie y este poder es trasmitido desde cilindros de 61 cms de diámetro a las cuatro zapatas de freno de las ruedas en cada bogie por medio de palancas y tiradores.
Dimensiones principales
Largo sobre cuerpo                                                        13,640     mts.
Largo sobre miriñaques                                                 14,173      
Largo sobre paragolpes                                                 14,402       
Ancho sobre cuerpo                                                         3,200      
Ancho interior máximo                                                    3,050       
Altura del riel al techo                                                     3,356       
Altura interior en el centro del coche                              2,223       
Largo entre centros de bogies                                          8,534        





El transporte de trigo por tren cada vez más lejos de la estación Villalonga

Conti, Viviana P. y Guerreiro Héctor F.

La Ingeniera Agrónoma Viviana P. Conti (Mg. en Economía Agraria y Administración Rural) es docente del Departamento de Agronomía de la Universidad Nacional del Sur. Héctor F.Guerreiro es investigador de temas ferroviarios.

Ferrocarriles Argentinos, en sus últimos años de gestión, recibía una demanda superior de carga a la que podía satisfacer y este hecho repercutió en el tráfico de granos por tren. Este artículo informa el caso de una estación del partido de Patagones durante el período 1977-1992.

Introducción

Durante la última etapa de la gestión de Ferrocarriles Argentinos, que se caracterizó por una falta de inversión y deficitarias administraciones, se redujo marcadamente el nivel de actividad no quedando al margen el transporte de granos por tren.
A fin de determinar cuál fue el impacto de este hecho en la estación Villalonga (partido de Patagones), en el presente trabajo se plantearon como objetivos:

a)      Realizar una evaluación de la pérdida de carga de trigo por tren en la estación Villalonga durante el período 1977-1992.

b)     Determinar el efecto del fenómeno de la estacionalidad en la demanda de carga insatisfecha.

c)      Establecer cuáles fueron los destinos que se vieron afectados al anular los pedidos de carga de cereal por tren.

d)     Determinar cuáles fueron las repercusiones registradas en la región como consecuencia de la merma del tráfico ferroviario de granos desde la estación Villalonga al puerto de Ingeniero White.

Metodología

1.    Se realizaron entrevistas a personal ferroviario y ex ferroviario, que mantuvieron o mantienen relación con la actividad de carga de la estación Villalonga, a fin de recabar opiniones respecto a la relación observada entre la producción de trigo y el ferrocarril durante el período 1977-1992.

2.    Se obtuvo información a partir de antiguos archivos ferroviarios de las toneladas despachadas por ferrocarril, en dicho período, como también de los pedidos anulados de vagones o trenes completos para el transporte del cereal.

Resultados

El transporte ferroviario de cargas, durante el período de estudio, se vio afectado por la insuficiencia de oferta de servicios ferroviarios y la fuerte incidencia que ejerce la competencia del camión en el volumen desplazado por tren.  (Conti, V.P y Adúriz, M.A, 2013)
La pérdida parcial del transporte de carga ferroviario se evidenció marcadamente, aún cuando las actividades agrícolas demandaban más servicio como consecuencia de importantes diferencias tarifarias que existían con el camión.
En la Tabla 1 puede apreciarse el tonelaje de trigo despachado desde la estación Villalonga  por tren, el número total de pedidos anulados, las cargas anuladas de transporte de trigo por tren en general, el número de pedidos anulados con destino a Ing. White y las toneladas que debían haber sido despachadas con dicho destino durante el período 1977-1992.Estas cargas debían haber sido transportadas con destino a Ing.White y no pudieron concretarse, fundamentalmente por no contar con una mayor capacidad efectiva de transporte (carencia de disponibilidad de material rodante y/o de tracción), por  demoras en la adjudicación de los servicios que excedían los plazos de entrega o bien porque algunos de los pedidos habían sido anulados unilateralmente por la empresa ferroviaria (La Nueva Provincia, 1988).

Tabla 1. Toneladas de trigo despachadas por F.C y toneladas anuladas
en la Estación Villalonga (1977-1992)

Año
Toneladas despachadas por F.C
Total Nº pedidos anulados
Total
Toneladas anuladas
Nº Pedidos anulados con destino Ing. White
Toneladas anuladas con destino Ing. White
1977
31.378
58
8550
58
8550
1978
6.223
38
3690
13
1590
1979
24.334
36
4870
36
4870
1980
18.910
18
1830
18
1830
1981
8.418
1
180
1
180
1982
15.610
37
6480
32
6020
1983
10.264
100
20155
85
17205
1984
2.922
140
43345
140
43345
1985
20.805
30
21700
30
21700
1986
14.337
11
3500
11
3500
1987
14.764
25
11130
25
11130
1988
6.789
8
11000
8
11000
1989
13.275
7
2285
7
2285
1990
10.493
42
4165
42
4165
1991
7.956
72
10675
72
10675
1992
13.564
7
3660
7
3660
Total
220.042
630
157.215
585
151.705
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Puede observarse que en términos generales durante los 16 años de estudio la pérdida de carga de cereal por tren en Villalonga fue de 41,67 %, teniendo presente que la demanda total se estableció en 377.257 ton.
Del total de la carga de cereal perdida por tren el 96,49% tenía como destino el puerto de Ing. White.
Esas 151.705 ton de trigo fueron captadas por el transporte automotor de cargas representando más de 5400 viajes de camiones, ida y vuelta cada uno, circulando por la Ruta Nacional Nº 3 Sur, a lo largo del período en estudio. La estimación asume una carga media de un camión de 28 t. (Fuente: Ferrocámara) No obstante, la cifra se acrecentaría en unos 197 viajes más de camiones ida y vuelta, si se adicionan las cargas anuladas con destinos diferentes a la zona portuaria de Bahía Blanca.
El 29 de Diciembre de 1992 se completó la última carga de trigo en la estación Villalonga de un tren operado por Ferrocarriles Argentinos, traccionando 28 vagones tipo tolva cerealeros con 1.530 ton. de carga cuyo destino final fue el Puerto de Ing. White.
El 15 de Enero de 1993 un pedido de un tren operativo cerealero de 1.000 ton. de trigo se convertía en el primer servicio transferido a Ferroexpreso Pampeano. De esta manera concluía la era de Ferrocarriles Argentinos, en lo que a transporte de trigo respecta, en esta estación ferroviaria.
Casi dos décadas después, el 13 de Diciembre de 2012 la locomotora 6606 de Ferroexpreso Pampeano, bautizada como Giselle, partió desde Villalonga con la última carga de trigo. La formación estaba constituida por 35 vagones tipo tolva cerealeros con 1334 ton. de trigo con destino al puerto de Ing.White. Transcurrieron más de 4 años sin transportar cereal desde la estación Villalonga. Según registros ferroviarios no existen al día de la fecha antecedentes de una interrupción del transporte por riel desde esta estación. Este proceso de pérdida de carga comenzó a evidenciarse en el período de análisis sin poder revertirse hasta la actualidad.

La estacionalidad y los trenes completos u operativos 

A comienzos de los 80’ se comenzó a masificar en Ferrocarriles Argentinos (F.F.A.A.) la operatoria de este tipo de trenes que tenían la característica de ser un tráfico programado, de tren completo que se cargaba en una sola estación y tenían una única estación de destino, con un aprovechamiento de la capacidad máxima de transporte de la formación ferroviaria. Sus cargas netas en su mayoría se encontraban entre las 1.000 y 1.500 ton. Este tipo de operatoria tendía a agilizar el ciclo de rotación del material rodante y llegaba a tener bonificaciones sobre las tarifas del orden del 10 al 20% Este tipo de estrategia resultó ser la última maniobra a gran escala de F.F.A.A. para revertir la pérdida de carga de cereal por tren. Este procedimiento llegó tarde y con escasos recursos para evitar la significativa disminución de este tráfico.
Lo planteado en el párrafo anterior, no dejaba excluida a la estación Villalonga. En la Tabla 2 se observa detalladas por mes, las toneladas de trigo solicitadas para ser despachadas en trenes completos y que fueron anuladas. Las mismas tenían como único destino la zona portuaria de Ing. White y correspondían al período 1982 - 1992.

Tabla 2. Toneladas de trigo que fueron anuladas por mes en el período 1982-1992

Año
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Set
Oct
Nov
Dic
1982
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1983
0
1000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4000
1984
4000
0
0
0
0
0
0
0
0
3000
11000
8000
1985
10000
2500
0
2000
0
0
0
0
0
0
2000
4000
1986
2000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1987
3000
1000
1000
0
0
0
0
0
0
0
2000
2000
1988
2500
4500
0
0
0
0
0
0
0
0
4000
0
1989
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1500
0
1990
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1000
0
1991
0
2000
0
1000
1000
1000
0
0
0
0
0
0
1992
1000
0
0
1000
0
0
0
1000
0
0
0
0
Subtotal
22500
11000
1000
4000
1000
1000
0
1000
0
3000
21500
18000
Total
84.000 Ton
Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Como puede observarse los pedidos que fueron anulados durante los meses de Noviembre, Diciembre, Enero y Febrero representan el 86,90 % del total. En los meses Julio y Septiembre no se registró demanda insatisfecha a lo largo de los 11 años. Sin lugar a dudas la estacionalidad afectó significativamente la pérdida de carga del cereal por ferrocarril.

Ahorro de combustible al utilizar el tren para transportar la demanda insatisfecha

La distancia desde la estación ferroviaria Villalonga al Puerto de Ing. White es un 9,09 % menor por vía que por ruta (159 km versus 174,9 km) lo que sumado al hecho de que el ferrocarril consume 4 veces menos gas oil que el camión por ton-km de carga desplazada, potencia aún más el ahorro energético del transporte ferroviario, tal lo demuestra el siguiente análisis.
Teniendo presente que para el tren el rendimiento de gas oil es de 147 ton-km/litro, comparado con las  37 ton- km/litro[1], se calculó cuál hubiera sido el ahorro de combustible en el caso que se hubiese accedido al uso del tren para la demanda de carga insatisfecha (Tabla 3)

Tabla 3. Ahorro de combustible utilizando el F.C. para transportar la demanda insatisfecha al puerto de Ing.White

Ton Transportadas
Ton - Km tren
Consumo de gas oil por tren (litros)
Ton - Km camión
Consumo de gas oil por camión (litros)
151.705
24.121.095
164.089
26.533.204,5
717.114
Ahorro de combustible si se hubiera utilizado el tren: 553.025 litros de gas oil

Conclusiones

El traslado en camión de las 157.215 t que no pudieron ser transportadas por tren significó un importante incremento en el valor de su flete, afectando indirectamente la competitividad de la economía regional.
La pérdida de carga de cereal por ferrocarril con destino al Puerto de Ing. White a lo largo del período en estudio, generó un incremento en el gasto de gas oil de 550.000 L que podían haber sido volcados a otras tareas relacionadas a la agricultura de la región.
Además, la caída del transporte de trigo por tren desde Villalonga ha contribuido al congestionamiento y deterioro prematuro de rutas, fundamentalmente en la Ruta Nacional 3 Sur. Por otra parte, esta situación genera una infraestructura de acopio ociosa en la estación la cual en la actualidad parcialmente es aprovechada por el transporte automotor de cargas.
El fenómeno de la estacionalidad ha evidenciado aún más la pérdida de carga por ferrocarril.
Con el notable crecimiento de la producción agraria de nuestra región experimentada en las dos últimas décadas y el masivo transporte de granos por camiones, debería priorizarse el desarrollo del sistema ferroviario del ramal Bahía Blanca – Patagones, actualmente subutilizado en lo concerniente al tráfico de granos. Este desarrollo atenuaría el congestionamiento y deterioro prematuro de las rutas en el acceso a puerto, disminuiría la ocurrencia de accidentes y aumentaría la eficiencia de uso del combustible.

BIBLIOGRAFÍA

·         Anuario Ferrocámara. Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga. Años 2000 – 2001. Buenos Aires. Argentina. Pág. 60.

·         Conti, Viviana P. y Adúriz, Miguel A. “La evolución del transporte de cereal por tren desde la estación Villalonga”. Revista AGA. Octubre de 2013.Año 12. Nº 80. Editorial Asociación de Ganaderos y Agricultores. Pág. 35.

·         Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL) Capital de Infraestructura en la Argentina. Gestión pública, privatización y productividad 1970 -2000. Pág. 157.

·         Garibotto, Enrique C. “Ferrocarriles de carga: Los grandes olvidados II”. Revista Realidad Ferroviaria. Mayo/Junio 2001. Año 5. Nº 26. Editorial Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles. Pág. 20.

·         La Nueva Provincia, Suplemento Campo, Año XII, Nº 526, 23 de Enero de 1988. Pág. 1.





[1] Fuente: Ferrocámara


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