Caminos de Hierro en
Bahia Blanca
Ferrocarril Pago Chico
Número 115
Caminos… es una publicación de Héctor F.
Guerreiro, Bahía Blanca, Bs As, Argentina.
Año XXIII
nov – dic 2022
“La
colección completa de este boletín (Nº 01 al Nº 115) puede ser consultada en la
Hemeroteca de la
Asociación Bernardino Rivadavia”
En este
boletín:
El ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones - Capítulo VI
Proyecto de
Irrigación del río Colorado en 1914 para la zona de Hilario Ascasubi.
El
límite entre la zona bajo riego y de secano en el partido de Villarino. Una
visión desde la vía.
El retroceso de
la desertificación en campos linderos al ferrocarril entre las Estaciones Mayor
Buratovich e Hilario Ascasubi. Una visión ferroviaria.
La vía
Patagones paralizada por la invasión de arena sobre sus rieles.
Nubes de polvo
en la línea a Patagones.
El palenque de
la estación Stroeder.
El Tanque para
reserva de agua en la estación Patagones.
Auto Expreso Patagones: el auto que
llegó primero que el tren.
A 100 años de uno de los grandes proyectos de
irrigación en la vía a Patagones: Juan A. Pradere (1912 - Agosto – 2012)
Mucho
tiempo ha transcurrido, y cuantiosos trabajos debieron llevarse a cabo, para
que el riego del Río Colorado permitiera el desarrollo de este próspero valle
bonaerense. Antiguos registros ferroviarios revelan que uno de los grandes
proyectos de gran envergadura en esta zona data de un siglo atrás.
Sin
lugar a dudas la llegada del ferrocarril a la zona del Valle Bonaerense del Río
Colorado, trajo consigo el desarrollo de toda esta región. En Agosto de 1912 se
habilitaba al servicio la estación ferroviaria de Pedro Luro, mientras que en
Octubre de 1914 lo hacía la estación Stroeder. Por entonces algunos de los
nuevos establecimientos rurales -como así mismo los ya existentes- comenzaron a
esbozar los primeros proyectos de apertura de canales de riego, a cargo de
particulares y colonos, en la búsqueda de captar agua del Río Colorado en pos
del progreso de sus emprendimientos agropecuarios.
Muchos de los canales que comenzaron a delinear lo que pasaría a conformar en el futuro el sistema de irrigación del Valle Bonaerense del Río Colorado, se encontraban ahora con un obstáculo o barrera que tenían que franquear y que era el terraplén ferroviario sobre el cual se sustentaban las vías.
En la medida que se iban tendiendo los rieles del ramal ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones, se contempló la ejecución de puentes y alcantarillas sobre cursos naturales de agua y en sitios claves donde por la pendiente del terreno escurría o drenaba el agua excedente de las precipitaciones pluviales. Con posterioridad el ferrocarril se fue adaptando y participando de un nuevo escenario que se comenzaba a gestar, en base al desarrollo agropecuario de esta zona, cada vez más demandante del aprovechamiento del agua del Río Colorado. Por ejemplo se ejecutó en su terraplén que cruzaba transversalmente el Valle Bonaerense del Río Colorado distintas obras de alcantarillado y desagües que permitían la conexión de distintos canales de riego en esta región.
Lo señalado en el párrafo anterior generaba que el ferrocarril participara o interviniera de manera indirecta pero permanente de todos aquellos proyectos de irrigación de esta zona que debían flanquear la traza ferroviaria para permitir a futuro el desarrollo de la zona antes indicada.
En función a lo anteriormente expresado y en base a
antiguos registros ferroviarios se ha podido determinar que uno de los primeros
proyectos de riego de gran envergadura en nuestra zona de estudio fue llevado a
cabo sobre la margen derecha del Río Colorado. Se realizó en el extremo norte
del Partido de Patagones, más precisamente, en el Campo del Colorado propiedad de Juana E. de Pradere, el
cual en el año 1896 se dividiera en 3 fracciones -que constan en este proyecto-
que se pasaron a denominar
El plano del estudio de riego antes señalado fue
concluido en Buenos Aires en Agosto de 1912 por T. Pegoni, en escala 1:20.000.
El proyecto de irrigación comprendía
unos 432 km2 (
El proyecto estaba dividido en 2 secciones que en
conjunto contenían un relevamiento minucioso de todos los relieves o niveles
del sistema de irrigación. El estudio en sí contemplaba la ejecución de 5 canales,
con sus respectivas tomas, sobre la margen derecha del Río Colorado. A estos
canales se los pasó a denominar: Canal de San Francisco, Canal de Los Álamos,
Canal de
Los Canales de San Francisco y de Los Álamos se
encontraban interconectados, siendo uno y otro los más próximos al río,
corriendo paralelos al mismo y no trasponían el terraplén ferroviario ya que
ambos nacían al este del mismo. Los otros 3 canales restantes cruzaban el
terraplén. El Canal de
En total el presente estudio contemplaba unos
Proyecto de Irrigación del río Colorado en 1914 para la zona de Hilario Ascasubi.
Según consta en antiguos archivos ferroviarios, durante el año 1914 en la zona que comprende a HilarioAscasubi ya se encontraba en pleno desarrollo un importante proyecto de irrigación del Río Colorado, que permitiría el progreso en esa franja del Valle Bonaerense.
En Agosto de 1912 la estación ferroviaria de Hilario Ascasubi fue habilitada al servicio de pasajeros y cargas. Ese acontecimiento aceleró el crecimiento de esa zona impulsada por la actividad agropecuaria. El aprovechamiento de las aguas del Río Colorado se convirtió en una de las primordiales metas de los productores de ese valle que pronto comenzaron a delinear diversos canales de riego que se convertirían en los cimientos de un eficiente sistema de irrigación que se desarrollaría a futuro en el Valle Bonaerense de Río Colorado.
Foto tomada desde el puente
ferroviario a la altura de Pedro Luro, mostrando aguas arriba este curso de
agua que es la espina dorsal del sistema de riego en el Valle Bonaerense de Río
Colorado. A la derecha de la imagen puede observarse la antigua defensa de
rieles erigida por el F.C.S. cuya función,
varias décadas atrás, consistía en proteger de los efectos de la erosión
hídrica al extremo norte del puente.
Como consecuencia de que a este sistema de
irrigación, en ocasiones, se le interponía el terraplén ferroviario, el
ferrocarril seguía muy de cerca estos proyectos para acompañarlos con la
ejecución de las correspondientes obras de puentes y alcantarillas. Hoy una
investigación llevada a cabo, tomando como base la información extractada de
antiguos archivos ferroviarios, nos revela el estado de desarrollo en el que
encontraba el sistema de irrigación del Río Colorado en la zona de Hilario
Ascasubi un siglo atrás.
Tal lo pone de manifiesto un plano de registro
ferroviario, titulado “Río Colorado Irrigation Proyect
El proyecto en cuestión contaba con un ingreso
regulado de las aguas del Río Colorado en la margen izquierda del mismo. El
canal principal tenía una extensión de
Del proyecto de irrigación antes descrito, al
momento de ser presentado el mismo en Agosto de 1914, todo se encontraba en
proceso de ejecución exceptuando
Este proyecto de irrigación cruzaba en tres puntos las vías férreas, dos al sur de la estación Hilario Ascasubi (el Canal de desagüe 1 y el canal afluente principal) y uno al norte de dicha estación (el Canal de desagüe 2). Además con la ejecución de este proyecto se veían beneficiados parte de los campos propiedad de: Juan Shaw, Eduard E. Shaw, Petrona de Bordeu, Pedro Luro e Hijos, A. Álvarez, F. Flores, Sociedad Anónima de Colonización Sta. Catalina e incluso tierras pertenecientes al por entonces Ferrocarril Pacifico.
Sin lugar a dudas el proyecto que hoy es analizado se convirtió en uno de los primeros jalones que permitió la transformación del Valle Bonaerense del Río Colorado en una región próspera y pujante.
El límite entre la zona bajo riego y de secano en el partido de Villarino.Una visión desde la vía.
El corredor ferroviario Bahía Blanca – Carmen de Patagones, atraviesa de
norte a sur el Partido de Villarino. A lo largo de este Distrito, cuenta con
 |
Foto tomada
desde una formación ferroviaria circulando en proximidades a una de las 2
cadenas de médanos del Partido de Villarino que cruzan las vías férreas del
ramal Bahía Blanca-Carmen de Patagones. |
Circulando por ferrocarril en el trayecto antes indicado, se puede observar
dos paisajes bien definidos, los cuales acentúan aún sus contrastes en épocas o
períodos de escasa precipitación pluviométrica. En el norte del Partido de
Villarino se desarrolla la explotación mixta agrícola-ganadera, que presenta
una agricultura tradicional concentrada en la producción de trigo y la
producción ganadera basada principalmente en verdeos invernales. Dichas
actividades se encuentran potenciadas y con mayor desarrollo en la zona sur del
Partido de Villarino, concretamente en la zona bajo riego en donde además han
tomado impulso el cultivo de maíz, girasol, alfalfa, cebolla e incluso la
fruticultura.
En ese sector de médanos no existen hasta la fecha antecedentes de
acumulación de arena sobre las vías que hayan puesto en riesgo la normal
circulación de trenes en este trayecto ferroviario, exceptuando en el sector de
los 10 pasos a nivel ubicados entre las estaciones Ombucta y Teniente Origone,
que son en la actualidad los que generan una mayor problemática en lo que
respecta a la acumulación de arena sobre la vía durante épocas de vientos
combinados con sequías.
 |
Foto en la que
se evidencia la periódica acumulación de arena en los P.A.N. ubicados entre las
estaciones Ombucta y Teniente Origone.
[1] Además existe un Apeadero en la laguna “
[2] Corporación de Fomento del Valle Bonaerense del Río Colorado: ente que
en la actualidad mantiene bajo riego más de
El retroceso de
la desertificación en campos linderos al ferrocarril entre las Estaciones Mayor
Buratovich e Hilario Ascasubi. Una visión ferroviaria.
Los campos adyacentes a la zona de vía entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi se encontraron varias décadas expuestos a un fenómeno de marcada desertificación. En la actualidad son un ejemplo de cómo el hombre puede revertir este escenario.
Introducción
El objetivo del presente trabajo es analizar el proceso de desertificación al que se encontraron sujetos los campos ubicados junto a la zona de vía entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi, a través de una evaluación de los efectos y magnitud del avance de la arena sobre los rieles en este tramo de la red ferroviaria, producto de una significativa erosión eólica ocurrida en los campos linderos y que afectó las vías férreas, estableciendo fechas de estos sucesos y circunstancias que permitieron revertir esta situación.
Metodología
Se realizaron varios viajes por vía, tanto en tren como en vehículos menores, en el sector de estudio y se llevaron a cabo distintas entrevistas a personal ferroviario y ex ferroviario que se desempeñan y desempeñaron su actividad en el corredor ferroviario Bahía Blanca - Carmen de Patagones, que tuvieran conocimiento y relación directa con la situación de acumulación de arena sobre las vías al sur del Partido de Villarino. Se indagaron antiguos archivos ferroviarios donde se hallaron informes y fotos de la invasión de arena sobre la vía entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario Ascasubi. Se llevaron a cabo comparaciones de la información obtenida con el escenario actual determinando diferencias y estableciendo conclusiones.
Resultados
El corredor ferroviario Bahía Blanca – Carmen de
Patagones, atraviesa de Norte a Sur el Partido de Villarino, a lo largo de este
Distrito. Cuenta con
Antes de desarrollarse ampliamente esta zona de
riego se presentaron importantes problemas de erosión eólica provocados por una
agricultura tradicional concentrada en la producción de trigo y la producción
ganadera basada principalmente en verdeos invernales, siendo la precipitación
promedio anual del Partido de Villarino de
La primera información hallada con referencia a una severa acumulación de
arena por encima de los rieles en el área de estudio, según fuentes del F.C.S.
datan entre el 28/10/30 y 31/12/30 entre las estaciones Mayor Buratovich e
Hilario Ascasubi, más precisamente entre los km ferroviarios 726 y 727. Allí se
tuvo que trabajar con las denominadas tipo “palas buey” para retirar arena que
había avanzado sobre la vía por los efectos de una prolongada sequía y los
fuertes vientos reinantes. El dato curioso es que mientras el F.C.S. en el km
727 trabajaba denodadamente, utilizando todos los recursos disponibles para
contener el avance de la arena sobre la vía, a escasos
Se encontraron antecedentes de invasión de arena sobre las vías en el
Partido de Villarino que datan del periodo 1918-1940 [1] en el cual se
observa que durante el mes de Diciembre del año 1936 entre las estaciones Mayor Buratovich e
Hilario Ascasubi la arena se depositó sobre la vía en un ancho de
En un libro publicado por un prestigioso Superintendente Divisional del por
entonces Ferrocarril Sud y representante de la gerencia de la misma empresa en
Bahía Blanca, Arturo H. Coleman, se documentó el suceso fotográficamente,
precisando el sitio en el km 727 entre las estaciones Mayor Buratovich e Hilario
Ascasubi, foto que es reproducida a continuación.
cualquier
descuido en contrarrestar el avance de la arena, hubiera causado la
interrupción del tráfico”[1].
Uno de los
factores que siempre ha contribuido en la acumulación de arena sobre la vía en
nuestra franja de estudio, es el efecto de las importantes sequías que suelen
afectar dura y periódicamente los sistemas productivos de la zona, y que generan
marcados déficits hídricos. Para establecer un parámetro de comparación, la
media anual del Partido de Villarino es de
|
Precipitación pluvial anual en mm. en estaciones Mayor Buratovich e
Hilario Ascasubi periodo 1936 - 1945 |
||||||||||
|
|
Años |
|||||||||
|
Estación |
1936 |
1937 |
1938 |
1939 |
1940 |
1941 |
1942 |
1943 |
1944 |
1945 |
|
M. Buratovich |
318 |
341 |
231 |
465 |
562 |
323 |
301 |
524 |
526 |
578 |
|
Hilario Ascasubi |
354 |
304 |
166 |
485 |
475 |
300 |
285 |
446 |
459 |
529 |
|
promedio |
336 |
322,5 |
198,5 |
475 |
518,5 |
311,5 |
293 |
485 |
492,5 |
553,5 |
|
déficit hídrico |
-180 |
-193,5 |
-317,5 |
-41 |
2,5 |
-204,5 |
-223 |
-31 |
-23,5 |
37,5 |
|
déficit hídrico en 10 años |
-1.214 |
|||||||||
Fuente: FF.CC Sud, Oeste y Midland.
1947. Guía Comercial 16
Precauciones de velocidad en
circulación de trenes entre estaciones
Mayor Buratovich -Hilario
Ascasubi km
Periodo 1936 – 1945
|
Precaución |
Periodo |
Ubicación km y palo[2] |
Extensión |
|
Sin precaución |
Hasta el 09/10/38 |
- |
- |
|
|
10/10/38 al 13/11/38 |
722 p.5 al 723 p.3 |
|
|
|
14/11/38 al 12/02/39 |
722 p.5 al 723 p.3 |
|
|
“ |
“ |
727 p.9 al 727 p.11 |
|
|
|
13/02/39 al 26/02/39 |
722 p.5 al 723 p.3 |
|
|
|
06/03/39 al 18/06/39 |
722 p.5 al 723 p.3 |
|
|
“ |
“ |
727 p.9 al 727 p.11 |
|
|
|
19/06/39 al 01/10/39 |
722 p.5 al 723 p.3 |
|
|
|
02/10/39 al 28/01/40 |
725 al 726 |
|
|
Sin precaución |
29/01/40 al 12/09/43 |
- |
- |
|
|
13/09/43 al 21/11/43 |
722 p.11 al 723 p.1 |
|
|
|
22/11/43 al 18/06/44 |
725 p.3 al 725 p.7 |
|
|
|
19/06/44 al 11/03/45 |
725 p.3 al 725 p.7 |
|
|
Sin precaución |
Desde de 12/03/45 |
- |
- |
Fuente: Boletines de Servicio del
F.C.S.
Comparando los 2 cuadros anteriores, se puede apreciar, que luego de 2 años y 10 meses con un marcado déficit hídrico, se establecen precauciones de velocidad[3] en la circulación de trenes para determinados sitios críticos. La arena de los campos linderos al ferrocarril, era arrastrada por el viento y se depositaba sobre la vía, situación que generaba la inmediata intervención del personal de la cuadrilla de Vía y Obras a los efectos de revertir
esta situación. Se evitaba de esta manera algún
descarrilo o interrupción temporal del tráfico ferroviario por estos lugares
castigados por la erosión eólica.
Para principios de 1940 y por un lapso de casi 3
años y 9 meses, se retiraron las precauciones de velocidad a causa de la
acumulación de arena sobre la vía. No obstante se implementaron nuevamente entre Septiembre de 1943 y Marzo de 1945.
En resumen es importante destacar que a lo largo de
los 10 años analizados, en el que existió un promedio de déficit hídrico
sumamente relevante, tan solo en 2 años y 3 meses no existieron precauciones de
velocidad a causa de la invasión de arena sobre la vía en el trayecto Mayor
Buratovich – Hilario Ascasubi.
El período 1936
– 1945 en el que existió un significativo movimiento de arena en nuestra área
de estudio, fue acompañado por un importante déficit hídrico de arrastre: 1.214
mm. Si se tiene presente que la media anual del Partido de Villarino es de
En diversos
sectores de la franja en estudio, se plantaron tamariscos y cañas donde existió
en su momento riesgo de invasión de arena sobre la vía, muchos de los cuales
perduran hoy y son mudos testigos de lo acaecido varias décadas atrás.
En el Partido
de Villarino, como consecuencia de los vientos predominantes del noroeste, el
riesgo de invasión de arena sobre la vía, era oportunamente mucho más elevado
del lado Oeste o continental del corredor ferroviario que del Este o marítimo.
En la actualidad, a lo largo del
Partido de Villarino, y particularmente en nuestra franja bajo estudio, la vía
es patrullada permanentemente por el personal de vía y obras de la U.E.P.F.P[1]. Entre otras
tantas tareas tiene a su cargo despejar de arena los pasos a nivel.
[1] Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial
La vía Patagones paralizada por la invasión de arena sobre sus rieles.
El Partido de
Patagones es el Distrito de la Provincia de Buenos Aires con el régimen de
lluvias más bajo. Las precipitaciones en esta región, en promedio decrecen de
Producto de la
sequía antes descrita, y combinada con fuertes vientos, deforestación y un
manejo inapropiado de la agricultura se generó, en la zona del secano de
Patagones, un fenómeno de erosión eólica que propició que gran parte del material
particulado de los suelos
de los campos
se depositara sobre la vía. Tal escenario obligó a las formaciones ferroviarias que circulaban por este ramal a
ir acompañadas por personal de vía y obras que actuaban como “paleadores”
despejando la vía de arena en la medida que avanzaba el tren evitando de esta
manera algún posible descarrilo pero a su vez generando importantes demoras.
En la medida
que se agudizaba la sequía, el viento arrastraba los cardos secos contra los
alambrados de los campos. Estos eran tapados por la arena proveniente de los
mismos campos, generando médanos que avanzaban sobre la zona de vía, incluso
llegando en ocasiones a tapar los rieles.
En la
foto se ve un médano invadiendo la vía en el km 865 entre las Estaciones J.B.
Casas y Cardenal Cagliero, a pocas horas de haber llovido
Para el año 2009 el paisaje de los campos linderos a la zona de vía era
desolador.
Era inimaginable
que esas tierras hasta no hacía mucho tiempo atrás permitían cosechar trigo o
incluso alimentar con sus pasturas a la hacienda.
Foto tomada en Mayo de 2009 en el km 806 de la vía Patagones,
Incluso la magnitud del avance de la arena sobre
los rieles alcanzó una dimensión tal que demandó el uso de equipo mecánico para
conservar en operaciones este ramal férreo.
En pleno secano del Partido de Patagones equipos mecanizados desobstruyendo
sectores de la vía que habían sido cubiertos por completo con arena de medanos
que se instalaron junto a la vía producto de la voladura de los suelos de los
campos linderos.
A pesar de
todos los trabajos realizados por el personal de vía y obras, y las tareas
llevadas a cabo por los equipos mecanizados, la acumulación de arena alcanzó
tal magnitud que la circulación ferroviaria por este ramal se suspendió el
26/12/09. El mismo se restableció el 14/08/10, pudiéndose llegar hasta la
localidad de Stroeder, convirtiéndose en el punto más extremo al sur de este
ramal al cual se podía acceder por tren. En distintos puntos de los
Tiempo después
el servicio en el ramal a Patagones se restableció merced a la utilización
intensa de medios mecánicos y la disipación de la sequía con el regreso de las
lluvias a la región. Es así que el 17/08/11 un tren especial de SEFEPA vacío
(compuesto de la locomotora Nº 9070 traccionando el coche cine Nº 610, el coche
comedor Nº 1917 y los coches Pullman Nº 600, 557 y 544) partió de Viedma con destino a Ing.
White. Se convirtió en la primera formación ferroviaria en transitar la totalidad
del corredor ferroviario – Carmen de Patagones luego de 20 meses de
interrupción a causa del avance de la arena sobre los rieles en el secano del
Partido de Patagones. Este episodio dejó un legado: se debe hacer un uso
responsable de los suelos cultivables y cuidar lo que queda del monte nativo
del secano de Patagones para no peregrinar por una experiencia como la
detallada en este artículo. Una dura lección no solamente para el ferrocarril,
sino también para productores de la región y para todos los que habitan esta
zona porque el medio ambiente nos pertenece y es responsabilidad de todos.
Nubes de polvo en la línea a Patagones.
Por el verano de 1932, un diario
local publicaba las molestias ocasionadas, a los pasajeros de los trenes a
Patagones, por las densas nubes de polvo que levantaban los trenes a su paso.
El recorrido más complicado al
respecto se daba en el trayecto comprendido entre Pedro Luro y Patagones donde
los trenes corrían casi en forma constante rodeados de polvo.
Expresaba la crónica, del diario El
Atlántico del 29 de enero de 1932:
…“Todos los medios arbitrados por
los pasajeros para defenderse del polvo y evitar las molestias que causa, más
sensibles en esta época de fuertes y continuados calores han resultado ineficaces.
Se ven forzados por lo tanto a realizar gran parte del viaje completamente
cubiertos de polvo que penetra por las aberturas que tienen los coches y por
los intersticios de las ventanillas”…
No solo el polvo “ensuciaba” sino
que volvía el aire prácticamente irrespirable.
Si bien el FCS a través de sus técnicos realizó pruebas para
tratar de impedir las nubes de polvo, que levantaban los trenes, no se avanzó
mucho en dicho sentido, y los problemas provocados por aquel continuaron con
sus molestias.
Los técnicos consideraron el riego,
de las adyacencias de la vía, con petróleo o sustancias bituminosas a efectos
de consolidar el suelo.
Materiales pétreos fracturados como
la piedra y el ladrillo también se pensaron para cubrir la zona mencionada.
A pesar de los ensayos, con los
materiales aludidos, poco fue lo que avanzó el FCS al respecto, posiblemente
por un problema de costos ya que las superficies a cubrir eran extensas;
además, el tema principal pasaba por la fijación de los terrenos medanosos,
propios de la región, que en épocas de seca provocaban las voladuras del suelo.
Continuaba la crónica de más arriba:
…“Con la
habilitación del puente sobre el Río Negro (que conectaba la vía Patagones
del FCS con la línea del Estado a
Bariloche ) y el interés creciente que
despiertan las bellezas de la región del lago Nahuel Huapí, la línea a
Patagones, especialmente en los meses de verano está llamada a ser de activo
tráfico”…”…Se impone pues remediar el inconveniente que señalamos no solo con
fines de fomento turístico, sino también como medio de propender
al
mejoramiento de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros en la
línea a Patagones”.
Los inconvenientes con el polvo
continuaron en forma crónica por la zona mencionada y eran extensivos a la línea
a Bariloche.
En la actualidad y, debido a las
largas sequías que afectan a la región, continúan los mismos problemas de hace
casi 80 años, con el agravante de la acumulación de grandes cantidades de arena
sobre la vía, que afectan varios kms. a partir de Stroeder y hacia Patagones,
por lo que el servicio local a esa localidad, desde Bahía Blanca, se encuentra
cancelado desde el mes de diciembre de 2009.
El palenque de la estación Stroeder.
Cuando el ferrocarril B.A.P. alcanza con sus rieles la localidad de Stroeder en 1913, los vehículos de calle en su gran mayoría eran traccionados a sangre. Es por ello que la empresa ferroviaria antes señalada decide instalar en la plazoleta de acceso a esta estación un palenque construido de rieles y bulones producidos, con el objeto de contribuir al orden de los caballos y carros que eran estacionados en ese sitio para trasladar a los pasajeros que arribaban o partían desde esta estación ferroviaria
Para fines del año 1935 la estación Stroeder se encontraba administrada por el F.C.S., al igual que todo el ramal Bahía Blanca – Patagones. Esta empresa proyectó mediante plano D.K. 1311/7. con fecha 26/11/35, la ampliación de la plazoleta de acceso a la estación Stroeder. Esto implicaba no solamente el desplazamiento de alambrados, sino también el traslado de su palenque, tareas que con posterioridad al proyecto fueron llevadas a cabo.
Vista actual del palenque de la estación Stroeder.
En la actualidad el palenque de la estación Stroeder, a pesar de haber transcurrido más de 80 años de su traslado se encuentra en perfectas condiciones, aunque algo despintado, pero resulta ser un mudo testigo de una época en la que carros y caballos aún reinaban sobre los automóviles y camiones, una contienda que fue ganada por estos últimos no solamente sobre la tracción a sangre, sino también con posterioridad al tren.
El Tanque para reserva de agua en la estación Patagones.
Desde sus inicios el ferrocarril en la estación Carmen de Patagones debió asegurarse la provisión de agua en sus instalaciones para el consumo humano, el de las locomotoras vaporeras y el de la hacienda que era despachada o recibida por tren en su cuadro de estación.
En tal sentido se destaca que en el predio antes indicado existían 2 amplios corrales y ante-corrales con 3 grandes bebederos para el ganado. Toda esta infraestructura se encontraba conectada a 2 extensos desvíos con sus respectivos embarcaderos; además se contaba con un galpón de locomotoras y numerosas viviendas del personal ferroviario, a lo cual se le debía proveer de agua tratada.
Por lo antes señalado, y atendiendo una demanda
cada vez mayor del líquido elemento, en
La ejecución de esta obra fue muy oportuna, en pleno auge de la actividad ferroviaria. Tan solo en lo concerniente al transporte de hacienda desde la estación Carmen de Patagones se despacharon 1.355 bovinos y 102.733 ovinos durante el período Julio 1947 – Junio 1948.
Este tanque almacenaba el agua que era extraída del
Río Negro a través de las instalaciones de bombeo ferroviaria que se
encontraban emplazadas en la margen de dicho curso de agua. De allí se
impulsaba a través de una cañería de
La cantidad de agua que se podía almacenar en el tanque de hormigón construido por el F.C.S. era de tal magnitud que a numerosas estaciones del ramal Bahía Blanca – Bariloche que no se encontraban en condiciones de proveerse del líquido elemento por sí mismas, se les despachaba agua por tren y en vagones cisternas desde la estación Carmen de Patagones
Como dato ilustrativo se puede señalar que los
últimos vagones cisternas cargados con agua y despachados desde la estación
Carmen de Patagones, correspondieron a tres vagones con
Para mediados de la década del noventa, y como
consecuencia de una fuerte merma en la actividad ferroviaria no solamente en
Carmen de Patagones sino también a lo largo de todo el corredor Bahía Blanca –
Bariloche, la red interna ferroviaria de provisión de agua desde el Río Negro a
la estación Carmen de Patagones fue desactivada. Esto ocurrió por no requerir
del suministro de grandes volúmenes de agua a sus instalaciones y ser
reemplazada por el servicio brindado por ABSA, prestataria del servicio de agua
corriente y cloacas en
En la actualidad, tanto el antiguo tanque de hormigón del F.C.S como las instalaciones complementarias de la estación Carmen de Patagones se encuentran fuera de servicio y son testimonio de una de las tantas actividades que desarrollara el ferrocarril en el extremo sur del partido de Patagones.
El
primer viaje, del denominado Auto Expreso
Bahía Blanca – Patagones, se
realizó el día 15 de noviembre de 1910, como vemos en el mismo año que el FCBAP dió comienzos a la construcción
del ramal ferroviario, a dicho destino. Antes de esa fecha los medios de
transporte (colectivo), hacia Patagones, eran el barco y/o la galera.
El
Comercio del sábado 07 de marzo de 1908, relataba: “Un viaje de 4 días en galera
cuesta tanto como la estadía de un mes en el primer hotel de Patagones, sin
contar los 4 días de calor (o frío), e incomodidades en el vehículo.........El
pasaje cuesta $ 40 pero viajando muy económico le cuesta al pasajero $ 100, por
lo menos y, esto merced a los hoteles.” Por el mar la cosa no difería mucho ya
que: ..... “la barra tiene tambien sus caprichos, algunas veces no permite ni
salir ni entrar vapor alguno durante ocho o más días, y si no tiene capricho la
barra, lo tienen en cambio los agentes.............Para aquellos no importa que
el vapor salga una semana más tarde de la fecha indicada.”
El
Auto Expreso, si bien debía ser tan
incómodo como la galera, era más rápido
que ésta y también que el barco.
Al
llegar el tren a Pedro Luro, el Auto Expreso comenzó a salir, desde allí, hacia Patagones, realizando combinación con
el tren y, haciendo lo mismo cuando el ramal llegó a Stroeder. El Auto Expreso,
con base en Patagones, también realizó viajes hacia San Antonio.
Con anterioridad al día 15, se había realizado un
viaje de BB a Patagones con invitados de la prensa. Este se efectuó el día 11
de noviembre.
Otro de los viajeros, fue el sr. Lehmann,
representante de Peugeot, en Bs. As., ya
que los dos vehículos utilizados, en esa ocasión, eran de esa marca, uno con capota de lona de
22 HP y el otro con techo metálico de 32 HP.
Los vehículos y sus ocupantes salen el día nombrado,
muy temprano en la mañana, del corralón que los sres Arrigoni y Pucci tenían en
calle San Martín 440.
Los primeros kms. se efectúan penosamente dado que el peor trecho; paradójicamente, era la salida de la ciudad.
En Cuatreros
tropiezan con un salitral, del que recién se había retirado el agua de
mar, lo que les origina grandes dificultades cruzarlo, dado lo pegajoso del
barro.
Más tarde en plena campaña los automóviles llegan a
alcanzar velocidades de 70 kms/h., según las crónicas.
A eso de las 9 de la mañana, llegan a las tierras de Pedro Luro ... “que
constituyen una de las mejores estancias de la región, como extensión y como
progreso. Un pequeño tren de trocha reducida da a estos parajes la nota del
progreso y es uno de los notables adelantos que el sr. Luro a introducido a sus
posesiones.”... a decir de la Revista Comercial
de BB, de noviembre de 1910.
El auto expreso en algún lugar del recorrido
El auto expreso cruzando en
balsa el Río Colorado
En esta zona abastecen a los vehículos de “bencina”. Al poco tiempo llegan a Fortín Mercedes, lugar que en lo sucesivo sería “estación” del Auto Expreso. Los viajeros almuerzan “una comida opípara”. Al continuar el viaje a pocas cuadras encuentran el Río Colorado, por lo que deben usar el servicio de balsa para atravesarlo.
Luego el “camino” continua “monótono, extendiéndose
serpenteante y sin interrupción por leguas”.
Hacen breves paradas en Los Pozos y Las Jarillas,
establecimientos que eran posta de las sufridas galeras.
Unas diez leguas antes de llegar a Patagones el
camino se vuelve más difícil y, ya oscureciendo, prenden los faros y aminoran
la velocidad. El último tramo antes de llegar a Patagones era en subida.
Bajan de los
vehículos a las puertas del hotel Siglo XX, y “al momento nos vemos rodeados de
multitud de curiosos que examinan detenidamente los coches y lo poco que pueden
apercibir de nuestra fisonomía llena de polvo”. Por telégrafo envían la noticia a Bahía Blanca de
la “feliz llegada” a Patagones
[1] Pag 52 Arturo H. Coleman
[2] La denominación palo es la referida a los postes telegráficos del
ferrocarril y que se hallan dentro de la zona de vía y se ubican a lo largo de
vía principal, en este caso por cada km existen 13.
[3] La mayoría de ellas a 5km/h denominada “paso de hombre” que es la más
prudente para este tipo de casos.
[1] Además un apeadero en la laguna “
[2] Kilómetros ferroviarios de las estaciones Mayor Buratovich e Hilario
Ascasubi: 719,620 y 732,766 respectivamente.
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